Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Reibkupplungseinrichtung sowie ein Hybridmodul und eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen

Reibkupplungseinrichtung bzw. dem Hybridmodul.

Aus dem Stand der Technik sind Reibkupplungen zur Übertragung von

Drehmomenten in Kraftfahrzeugen hinlänglich bekannt.

Sie sind zur meist reibschlüssigen Drehmoment-Übertragung zwischen

Kupplungselementen, wie zum Beispiel zwischen Anpressplatten und

Kupplungsscheiben eingerichtet. Dabei können sie den Drehmoment- Übertragungspfad je nach Anforderung öffnen und schließen. Angeschlossene Antriebsaggregate, wie zum Beispiel Verbrennungskraftmaschinen, liefern dabei üblicherweise eine schwingungsbehaftete Drehzahl. Üblicherweise sind derartige Reibkupplungseinrichtungen als normal-geschlossene Kupplungen ausgebildet.

Das bedeutet, dass diese Kupplungen mit einer ständig wirkenden axialen Kraft beaufschlagt sind, die bewirkt, dass die Reibscheibe an Mitnahmeelemente, wie zum Beispiel an eine Anpressplatte und eine Gegendruckplatte, angepresst ist und entsprechend dauerhaft reibschlüssig Drehmoment übertragen kann. Von einer Tellerfeder wird üblicherweise als deren elastische Rückstellkraft eine Anpresskraft bewirkt. Um eine derartige Kupplungseinrichtung zu öffnen, ist demzufolge dafür zu sorgen, dass die Wirkung der elastischen Rückstellkraft der Tellerfeder auf die Reibscheibe bzw. ein Lamellenpaket aufgehoben wird. Üblicherweise wird dafür ein sogenannter Drucktopf angewendet, der von einem Betätigungssystem zentral mit einer axialen Betätigungskraft beaufschlagt wird, sodass er den radial äußeren Bereich der Tellerfeder entgegen ihrer elastischen Rückstellkraft verschiebt und somit die axiale Kraftwirkung auf die Reibscheibe bzw. das Lamellenpaket aufhebt oder zumindest verringert. Der Drucktopf ist demzufolge ein Bauteil innerhalb der

Ausrückkette der Reibkupplungseinrichtung, der eine von einem Betätigungssystem erzeugte Betätigungskraft auf die Tellerfeder bewirkt. Insbesondere für die Anwendung in Hybridmodulen wurden bereits trockene

Lamellenkupplungen als Trennkupplungen in einem 48V-Hybridsystem zur Kopplung des Verbrennungsmotors mit dem Getriebe entwickelt. Die benötigte Anpresskraft wird durch eine Tellerfeder generiert und ist wiederum durch ein auch als Aktor bezeichnetes Betätigungssystem in ihrer Höhe begrenzt. Kupplungsscheiben mit Belagfederungen ermöglichen in gewissen Grenzen die Einstellung axial wirkender Kräfte.

Zurzeit erhältliche Hybridmodule, die durch Ankopplung eines Verbrennungsmotors an einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs einen Elektromotorbetrieb mit einem

Verbrennungsmotorbetrieb kombinieren können, weisen meist einen Elektromotor, eine Trennkupplung, deren Betätigungssystem, Lager und Gehäusekomponenten auf, die die drei Hauptkomponenten zu einer funktionstüchtigen Einheit verbinden.

Der Elektromotor ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum

Verbrennungsmotorbetrieb und rekuperieren. Die Trennkupplung und deren

Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des

Verbrennungsmotors. Wenn ein Hybridmodul mit einer Doppelkupplung derart kombiniert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, die Doppelkupplung mit ihren

Betätigungssystemen und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden.

Ein derart positioniertes Hybridmodul wird auch als P2-Hybridmodul bezeichnet.

Hybridmodule bzw. deren elektrische Maschinen können auch zum Starten eines angekoppelten Verbrennungsaggregats verwendet werden.

Beim Schließen der Lamellenkupplung im Schubbetrieb zum Andrehen des

Verbrennungsmotors bis zum Zündzeitpunkt sollte allerdings das

Kupplungsdrehmoment in einem Drehmomentbereich steuerbar sein. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Reibkupplungseinrichtung sowie ein damit ausgestattetes Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, die in

konstruktiv einfacher und verschleißarmer Weise das Starten eines angekoppelten Verbrennungsaggregates mittels der elektrischen Maschine des Hybridmoduls ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Reibkupplungseinrichtung nach Anspruch 1 , durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 9 sowie die damit ausgestattete Antriebsanordnung nach Anspruch 10 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Reibkupplungseinrichtung sind in den

Unteransprüchen 2-8 angegeben.

Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Begriffe„radial“ und„axial“ beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsache der Reibkupplungseinrichtung.

Die Erfindung betrifft eine Reibkupplungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur reibschlüssigen Übertragung eines Drehmoments zwischen einer angekoppelten Verbrennungskraftmaschine sowie einem angekoppelten Getriebe, welche eine Kraftübertragungseinrichtung, die insbesondere als Drucktopf ausgestaltet sein kann, sowie eine Tellerfeder umfasst. Das Getriebe kann auch als so genannter

Resttriebsstrang bezeichnet werden. Die Kraftübertragungseinrichtung ist zur

Übertragung einer von der Tellerfeder ausgeübten oder ausübbaren, im Wesentlichen axial ausgerichteten Druckkraft eingerichtet. Sie umfasst ein mehrere Lamellen aufweisendes Reibpaket, mit welchem bei Zusammendrücken mittels einer axial wirkenden Kraft reibschlüssig Drehmoment übertragbar ist. Axial zwischen dem

Reibpaket und der Kraftübertragungseinrichtung ist eine Federeinrichtung angeordnet, mit der in Abhängigkeit vom axialen Federweg der Federeinrichtung in axialer

Richtung eine Federkraft auf das Reibpaket aufbringbar ist. Dabei ist die Federeinrichtung derart angeordnet und eingerichtet, dass bei Belastung der

Federeinrichtung mit der Druckkraft die Vektoren des von der Federeinrichtung in axialer Richtung erzeugten Kräftepaars im Wesentlichen die gleiche radiale Position aufweisen.

Das erwähnte Kräftepaar sind die beiden axialen Kräfte, deren Reaktionskräfte die Federeinrichtung im statischen Gleichgewicht halten. Die von der Federeinrichtung aufgebrachte Federkraft ist somit die auf das Reibpaket aufzubringende axiale Kraft, um die Lamellen des Lamellenpakets aneinander anzudrücken und derart die

Übertragung von Drehmoment zu gewährleisten.

Entsprechend verlaufen die von der Federeinrichtung erzeugten Kräfte, die die Federeinrichtung beim Zusammendrücken in Abhängigkeit vom jeweiligen Federweg generiert, im selben Abstand zur Rotationsachse der Reibkupplungseinrichtung. Mit anderen Worten ist der Radius der von der Federeinrichtung aufgebrachten ringförmigen Streckenlast oder Flächenlast auf beiden Seiten der Federeinrichtung gleich groß. Dies hat den Vorteil, dass die von der Federeinrichtung erzeugten axialen Kräfte nicht radial zueinander versetzt sind, sodass im Wesentlichen die Druckkraft, die von der Federeinrichtung bei deren Belastung erzeugten Reaktionskräfte und somit auch die axiale Kraft zum Zusammendrücken des Lamellenpakets im

Wesentlichen den gleichen Abstand zur Rotationsachse aufweisen, so dass die Gefahr eines Verkippens oder Verkantens von Bauteilen im Kraftübertragungspfad und/ oder eine ungleichmäßige axiale Kraftbeaufschlagung der Lamellen gemindert wird.

Das Reibpaket umfasst dabei alternierend an einem Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträger angeordnete Lamellen, vorzugsweise als Reibscheiben und Stahllamellen ausgestaltet, wobei insbesondere die von der Federeinrichtung übertragene axiale Kraft auf eine Anpressplatte des Lamellenpakets aufgebracht wird und die eingebrachte axiale Kraft auf der der Anpressplatte axial gegenüberliegenden Seite des Lamellenpakets von einem Gegendruckelement abgestützt wird.

Die Reibkupplungseinrichtung kann weiterhin ein Betätigungssystem aufweisen, mit welchem axial eine Betätigungskraft auf die Kraftübertragungseinrichtung aufbringbar ist, um damit gegen die von der Tellerfeder aufgebrachte Druckkraft zu arbeiten und somit die axiale Kraft auf die Lamellen des Lamellenpakets zu reduzieren und entsprechend die Reibkupplungseinrichtung zu öffnen.

Die Reibkupplungseinrichtung ist insbesondere eine trockene Lamellenkupplung, die als auch KO-Kupplung bezeichnete Trennkupplung in einem Hybridmodul zum An- und Abkoppeln eines Verbrennungsmotors an den und vom Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

Die Federeinrichtung kann dabei eine ringförmig ausgestaltete Einrichtung sein, an deren Umfang mehrere mechanisch miteinander verbundene Elemente angeordnet sind, mit denen jeweils in Abhängigkeit vom Federweg eine axiale Kraft bewirkbar ist. Alternativ umfasst die Federeinrichtung mehrere Federelemente, die mechanisch nicht aneinander fixiert sind, die jedoch in Ringanordnung zwischen der

Kraftübertragungseinrichtung und dem Reibpaket positioniert sind und mit denen ebenfalls jeweils in Abhängigkeit vom Federweg eine axiale Kraft bewirkbar ist.

So kann z.B. die Federeinrichtung eine ringförmige Wellfeder sein, die sich axial erstreckende federbare Formelemente aufweist. Die federbaren Formelemente sind dabei aneinander mechanisch über Zwischenbereiche fixiert.

Durch axiale Verformung der federbaren Formelemente kann die Wellfeder in axialer Richtung in den Winkelpositionen der federbaren Formelemente bei axialem

Zusammendrücken in Abhängigkeit vom jeweiligen Federweg entsprechende Kräfte aufbringen.

In einer Ausgestaltung der Reibkupplungseinrichtung ist dabei vorgesehen, dass sich die Wellfeder in radialer Richtung an wenigstens einem Lamellenträger abstützt.

Insbesondere kann sich die Wellfeder mit ihrer radialen Innenseite an einem

Innenlamellenträger der Reibkupplungseinrichtung abstützen, so dass derart die radiale Position der Wellfeder gesichert ist und demzufolge auch die axiale Position der Wellfeder zwischen der Kraftübertragungseinrichtung und dem Reibpaket gewährleistet ist. Es soll also vorgesehen sein, dass die Weltfeder an einem anderen, in unmittelbarer Nähe der Wellfeder befindlichen Bauteil zentriert ist, wie z.B. auch am Drucktopf oder an der die Wellfeder kontaktierenden Anpressplatte. In alternativer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Federeinrichtung einzelne, sich axial erstreckende Federsegmente umfasst, die in Ringform angeordnet sind. Die einzeln federbaren Federsegmente sind dabei nicht mechanisch aneinander fixiert.

In Abhängigkeit der Wellung der Wellfeder bzw. der Anzahl und Formgebung der Federsegmente lässt sich eine möglichst homogene Anlage der Federeinrichtung an dem Reibpaket während der Synchronisation der Drehzahlen von elektrischer Maschine und zu startendem Verbrennungsaggregat umsetzen. Dies ermöglicht ein bestmögliches Verschleiß- und Übertragungsverhalten.

Vorzugsweise sollte die Federeinrichtung eine Federkennlinie mit im Wesentlichen linearem Verlauf aufweisen. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Federkennlinie einen zumindest abschnittsweise linearen Verlauf aufweist.

Derart ist optimal in Abhängigkeit vom über das Betätigungssystem eingestellten Federweg die von der Federeinrichtung auf das Reibpaket aufbringbare axiale Kraft modulierbar. Damit ist die Einsteilbarkeit der gewünschten Anpresskraft gewährleistet und somit - in Verbindung mit einem im Modulationsbereich bekannten Reibfaktor - die Steuerbarkeit des Kupplungsdrehmomentes.

Weiterhin kann die Federeinrichtung in axialer Richtung an der

Kraftübertragungseinrichtung fixiert sein, um eine vollständige Öffnung der

Reibkupplungseinrichtung zu gewährleisten. Im Fall der Ausgestaltung der

Federeinrichtung als Wellfeder ist diese insbesondere mit ihren Bereichen zwischen den federbaren Formelementen an der Kraftübertragungseinrichtung mechanisch fixiert, wofür sich insbesondere Nietverbindungen anbieten.

Im Fall der Ausgestaltung der Federeinrichtung als einzelne, sich axial erstreckende Federsegmente sind diese an der Kraftübertragungseinrichtung mechanisch fixiert, wofür ebenfalls Nietverbindungen genutzt werden können.

Die Nietverbindungen bzw. mechanischen Fixierungen können auch zur radialen Zentrierung der Federeinrichtung genutzt werden. Entsprechend kann bei Betätigung des Betätigungssystems axial eine Betätigungskraft auf die

Kraftübertragungseinrichtung aufgebracht werden, um damit gegen die von der Tellerfeder aufgebrachte Druckkraft zu arbeiten und somit die axiale Kraft auf die Lamellen des Lamellenpakets zu reduzieren. Dabei vergrößert die

Kraftübertragungseinrichtung ihren Abstand zum Lamellenpaket, um dieses zu öffnen. Auf Grund der mechanischen Fixierung der Federeinrichtung an der

Kraftübertragungseinrichtung entfernt sich auch die Federeinrichtung vom

Lamellenpaket, so dass die Abstände zwischen den Lamellen des Lamellenpakets ungehindert vergrößert werden können und damit die Reibkupplungseinrichtung zuverlässig gelüftet wird.

In dieser Ausgestaltung kann weiterhin die Federeinrichtung mit ihrer der Fixierung an der Kraftübertragungseinrichtung axial gegenüberliegenden Seite mechanisch an das Reibpaket angeschlossen sein, z.B. fixiert in axialer Richtung an einer Anpressplatte des Lamellenpakets, wobei die mechanische Fixierung der Federeinrichtung am Reibpaket derart ausgeführt ist, dass eine Relativ-Rotationsbewegung zwischen der Federeinrichtung und dem Reibpaket ausführbar ist.

Dabei kann die mechanische Fixierung der Federeinrichtung am Reibpaket durch ein Langloch in einem der beiden Bauteile Anpressplatte und Federeinrichtung sowie einen durch das Langloch hindurchführenden Bolzen an dem jeweils anderen Bauteil realisiert sein, wobei der Bolzen an der seiner Befestigung an dem ihn tragenden Bauteil gegenüberliegenden Seite einen Bolzenkopf aufweist, der quer zur

Längsrichtung des Langlochs größer dimensioniert ist als die Weite des Langlochs in dessen Querrichtung. Entsprechend hintergreift der Bolzenkopf das das Langloch ausbildende Material, so dass in axialer Richtung eine Fixierung zwischen der

Federeinrichtung und der Anpressplatte realisiert ist, in Umfangsrichtung jedoch um die Länge des Langlochs eine Relativ-Rotationsbewegung zwischen der

Federeinrichtung und der Anpressplatte ausführbar ist, so dass bei Übertragung eines Drehmoments mittels der Reibkupplungseinrichtung geringe Reibkräfte an der

Federeinrichtung wirken. Ein solcher Bolzen in einem Langloch kann auch als sogenannter Fangniet bezeichnet werden.

Insbesondere diese Ausführungsform sorgt dafür, dass die Drehmomentübertragung formschlüssig über die Lamellen und Lamellenträger erfolgt. Es findet eine Trennung der Funktionen der Drehmomentübertragung und der axialen Kraftbeaufschlagung statt, wobei die Federeinrichtung nicht im Drehmomentübertragungspfad angeordnet ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Einsatz der Federeinrichtung kann die Anpresskraft, die auf das Reibpaket wirkt, moduliert werden, um das wirksame Wunschdrehmoment einzustellen. Im geöffneten Zustand der Reibkupplungseinrichtung ist die Lage der zur Kraftmodulation dienenden Federeinrichtung definiert, sodass ein zuverlässiges Lüften des Lamellenpakets gewährleistet ist. Derart lässt sich beim Schließen der Reibkupplungseinrichtung im Schubbetrieb zum Starten eines

Verbrennungsaggregats bis zum Zündzeitpunkt das Kupplungsdrehmoment in einem Drehmomentbereich steuern.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Hybridmodul für ein

Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines

Getriebes, umfassend eine elektrische Maschine sowie eine erfindungsgemäße Reibkupplungseinrichtung zur Übertragung von Drehmoment zwischen der

Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe bzw. einem sogenannten

Resttriebstrang. Das erfindungsgemäße Hybridmodul kann eine koaxial angeordnete elektrische Maschine aufweisen, deren Rotor die erfindungsgemäße

Reibkupplungseinrichtung radial umgibt. Alternativ kann das erfindungsgemäße Hybridmodul mit einer achsparallelen elektrischen Maschine ausgestattet sein, an deren Rotor eine Riemenscheibe angeschlossen ist, die die erfindungsgemäße Reibkupplungseinrichtung radial umgibt.

Die Erfindung wird ergänzt durch eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsaggregat, insbesondere mit einer Verbrennungskraftmaschine, und einer erfindungsgemäßen Reibkupplungseinrichtung oder einem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie mit einem Getriebe, wobei die Reibkupplungseinrichtung bzw. das Hybridmodul mit der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe mechanisch verbunden ist. Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in

Figur 1 : eine erfindungsgemäße Reibkupplungseinrichtung im Teilschnitt,

Figur 2: ein Reibpaket der Reibkupplungseinrichtung im Teilschnitt,

Figur 3: eine in der in Figur 2 gezeigten Reibkupplungseinrichtung verwendete

Wellfeder in einem Ausschnitt in Ansicht von oben und in einer

Schnittansicht,

Figur 4: eine weitere alternative Ausführung eines Reibpakets der erfindungsgemäßen

Reibkupplungseinrichtung, und

Figur 5: ein in der in Figur 4 gezeigten Reibkupplungseinrichtung verwendetes

Federsegment 80 in Ansicht von oben sowie in Schnittansicht.

Zunächst wird der allgemeine Aufbau der erfindungsgemäßen

Reibkupplungseinrichtung 1 erläutert, wie sie in Figur 1 dargestellt ist.

Die Reibkupplungseinrichtung 1 umfasst auf einer gemeinsamen Rotationsachse 2 angeordnet eine eingangsseitige Verzahnung 3, die zur Eintragung eines

Drehmoments mittels eines hier koppelbaren Bauteils, wie zum Beispiel eines

Zweimassenpendels, eingerichtet ist. Die eingangsseitige Verzahnung 3 ist über Nietverbindungen 4 mit dem Außenlamellenträger 5 der Reibkupplungseinrichtung 1 mechanisch fest verbunden.

Der Außenlamellenträger 5 ist über ein Rotationslager 9 auf einer Nabe 8 rotatorisch gelagert. Des Weiteren umfasst die Reibkupplungseinrichtung 1 einen

Innenlamellenträger 6. Am Innenlamellenträger 6 angeordnete Stahllamellen 31 sind alternierend mit am Außenlamellenträger 5 angeordneten Reibscheiben 33

angeordnet und bilden zusammen ein Reibpaket 30 aus. Der Innenlamellenträger 6 weist an seiner radialen Innenseite eine ausgangsseitige Verzahnung 7 auf, zum Anschluss eines Drehmoment-Übertragungselements, wie zum Beispiel einer Welle.

Des Weiteren umfasst die Reibkupplungseinrichtung 1 eine Tellerfeder 20, von der eine Druckkraft 21 auf eine Kraftübertragungseinrichtung 10, auch als Drucktopf bezeichnet, aufbringbar ist, um eine axial wirkende Kraft 40 in das Reibpaket 30 einzutragen und dieses somit zusammenzupressen, sodass ein Drehmoment von dem Außenlamellenträger 5 über das Reibpaket 30 auf den Innenlamellenträger 6 übertragen werden kann. Die von der Tellerfeder 20 eingebrachte Druckkraft 21 wird dabei auf der axial gegenüberliegenden Seite des Reibpakets 30 von einem

Gegendruckelement 34 aufgenommen, welches ein Bestandteil des

Innenlamellenträgers 6 ist.

Es ist ersichtlich, dass bei Aufbringung der von der Tellerfeder 20 bewirkten

Druckkraft 21 die auch als Drucktopf bezeichnete Kraftübertragungseinrichtung 10 axial verschoben wird. Eine zwischen der Kraftübertragungseinrichtung 10 und dem Reibpaket 30 axial angeordnete Federeinrichtung 50 wird derart über einen axialen Federweg 51 komprimiert. Vorzugsweise weist die Federeinrichtung 50 eine lineare Federkennlinie auf, sodass in Abhängigkeit von der Größe des jeweiligen axialen Federwegs 51 eine entsprechende axiale Kraft auf das Reibpaket 30 ausgeübt wird. Derart lässt sich in einfacher Weise die auf das Reibpaket 30 wirkende Anpresskraft modulieren.

In den Figuren 2-5 sind unterschiedliche Ausführungsformen der erfindungsgemäß einzusetzenden Federeinrichtung 50 dargestellt.

Die Figuren 2 und 3 zeigen dabei die Ausführung der Federeinrichtung 50 als ringförmige Wellfeder 70. Die Wellfeder 70 ist in Ringform ausgebildet und axial zwischen der Kraftübertragungseinrichtung 10 und dem Reibpaket 30 positioniert. In der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform stützt sich die ringförmige Wellfeder 70 mit ihrem radialen Innenrand auf dem Innenlamellenträger 6 ab und ist derart in radialer Richtung positioniert. Wie insbesondere aus Figur 3 ersichtlich ist, umfasst die ringförmige Wellfeder 70 sich axial erstreckende Formelemente 71 in Form von hügelförmigen Erhebungen.

Zwischen diesen Formelementen 71 sind Zwischenbereiche 72 ausgebildet.

Insbesondere kann damit die ringförmige Wellfeder 70 mit den Zwischenbereichen 72 an der Kraftübertragungseinrichtung 10 axial anliegen und mit den Formelementen 71 gegen das Reibpaket 30 drücken.

Eine alternative Ausführungsform einer Federeinrichtung 50 ist in den Figuren 4 und 5 dargestellt, wobei hier die Federeinrichtung 50 mehrere, in Umfangsrichtung voneinander entkoppelte Federsegmente 80 aufweist, die in axialer Richtung elastisch federbar sind. Diese Federsegmente 80 sind mit an der Kraftübertragungseinrichtung 10 ausgebildeten Fixierungseinrichtungen 90, insbesondere als durch entsprechende Löcher 91 im Federsegment 80 hindurchführende Niete, , an der

Kraftübertragungseinrichtung 10 fixiert. An der axial gegenüberliegenden Seite weist die Anpressplatte 32 des Reibpakets 30 ein Langloch 100 auf, durch welches ein Bolzen 110 geführt ist, dessen Bolzenkopf 111 auf der der

Kraftübertragungseinrichtung 10 axial gegenüberliegenden Seite ausgebildet ist, sodass ein leichter Winkelversatz in dieser Fixierung des Federsegments 80 in Bezug zur Anpressplatte 32 bei axialer Kraftbeaufschlagung möglich ist.

Es ist ersichtlich, dass ein Befestigungsbereich am Loch 91 zur Fixierung an der Kraftübertragungseinrichtung 10 einen axialen Abstand zum Befestigungsbereich im Bereich des Langlochs 100 aufweist, sodass das Federsegmente 80 zwischen diesen beiden Bereichen eine federnde Wirkung realisieren können.

Wie aus den beiden Figuren 2 und 4 ersichtlich ist, ist eine bei Kraftbeaufschlagung mittels der Tellerfeder 20 resultierende Federwirkung bzw. ein dadurch realisiertes Kräftepaar 60 mit einer auf das Reibpaket 30 gerichteten Federkraft und einer diesbezüglich entgegengerichteten abstützenden Kraft 62 auf der gleichen

Wirkungslinie bzw. auf dem gleichen Abstand zur gemeinsamen Rotationsachse angeordnet, sodass federkraftbelastete Bauteile wie zum Beispiel die Lamellen des Reibpakets 30 gleichmäßig belastet werden und nicht zu einem Verkanten neigen. Mit der hier vorgeschlagenen Reibkupplungseinrichtung wird eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, die unter Modulation der auf das Reibpaket wirkenden

Anpresskraft in konstruktiv einfacher und verschleißarmer Weise das Starten eines angekoppelten Verbrennungsaggregates mittels einer angeschlossenen elektrischen Maschine ermöglicht.

Bezuqszeichenliste

1 Reibkupplungseinrichtung

2 Rotationsachse

3 Eingangsseitige Verzahnung

4 Nietverbindung

5 Außenlamellenträger

6 Innenlamellenträger

7 Ausgangsseitige Verzahnung

8 Nabe

9 Rotationslager

10 Kraftübertragungseinrichtung

20 Tellerfeder

21 Druckkraft

30 Reibpaket

31 Stahllamelle

32 Anpressplatte

33 Reibscheibe

34 Gegendruckelement

40 axial wirkende Kraft

50 Federeinrichtung

51 axialer Federweg

60 Kräftepaar

61 Federkraft

62 abstützende Kraft

70 ringförmige Wellfeder

71 Formelement

72 Zwischenbereich

80 Federsegment

90 Fixierungseinrichtung

91 Loch

100 Langloch Bolzen Bolzenkopf