Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeuges, wie eines Pkws, Motorrades, Busses, Lkws oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem ein erstes Reibelement aufnehmenden ersten Träger, einem ein zweites Reibelement aufnehmenden zweiten Träger, einem mit dem ersten Träger in Bezug auf eine Drehachse drehfest sowie in axialer Richtung relativ verschieblich gekoppelten / verbundenen Nabenbestandteil, wobei der Nabenbestandteil mittels einer Blattfe- dereinheit in der axialen Richtung relativ zu dem ersten Träger vorgespannt oder vorspannbar ist, und einem Betätigungslager, welches Betätigungslager mit dem ersten Träger verschiebefest gekoppelt ist. Das Betätigungslager wirkt auf typisches Weise derart mit dem ersten Träger und somit wiederum mit dem Nabenbestandteil zusammen, dass durch ein axiales Verschieben des Betätigungslagers ein Kompressionszu- stand der Blattfedereinheit verändert wird und somit von einer eingekuppelten Stellung (in der die Reibelemente der beiden Träger reibkraftschlüssig miteinander verbunden sind) der Reibungskupplung in eine ausgekuppelte Stellung (in der die Reibelemente der beiden Träger frei relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind) der Reibungskupplung gewechselt wird.

Gattungsgemäßer Stand der Technik ist bspw. aus der WO 2016/ 131 450 A1 bekannt. Hiermit ist eine Kupplungseinrichtung offenbart, bei der ein Lamellenträger über Blattfedern mit einem Nabenelement im Wesentlichen rotationsfest verbunden ist. Die Blattfedern dienen der axialen Kraftbeaufschlagung eines Lamellenpakets zwecks reibschlüssiger Übertragung von Drehmoment innerhalb der Kupplungseinrichtung.

Somit sind bereits Reibungskupplungen, die als gedrückte Blattfederkupplungen umgesetzt sind, bekannt. Diese Reibungskupplungen sind häufig unter der Voraussetzung ausgestaltet, dass die Anzahl an vorhandenen Einzelteilen möglichst gering ge- halten wird. Ein Nachteil des Standes der Technik besteht jedoch darin, dass die Bauraumadaption der bekannten Reibungskupplungen zum Einsatz in unterschiedlichen Antriebssträngen relativ aufwändig ist. Dies ist insbesondere durch verschiedene Positionsvorgaben des Betätigungslagers - je nach Antriebsstrang - bedingt. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Reibungskupplung zur Verfügung zu stellen, die eine möglichst geringe Anzahl an Einzelteilen aufweist, gleichzei- tig jedoch einfach auf unterschiedliche Bauraumspezifikationen adaptierbar ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Betätigungslager mittels eines eine axiale Relativposition des ersten Trägers zu dem Betätigungslager festlegenden Adapterteils verschiebefest an dem ersten Träger angebracht / abgestützt / gehalten ist.

Durch das Anbringen des Adapterteils in axialer Richtung zwischen dem ersten Träger und dem Betätigungslager wird der axiale Abstand zwischen dem Betätigungslager und dem ersten Träger auf einfache Weise durch Variieren der axialen Abmessungen des Adapterteils eingestellt. Die Reibungskupplung ist somit auf besonders einfache Weise an die Bauraumvorgaben verschiedener Antriebsstränge adaptierbar.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch vorteilhaft, wenn das Adapterteil so ausgestaltet und seitens des Betätigungslagers sowie des ersten Trägers abgestützt ist, dass das Betätigungslager in eine zentrierte Stellung relativ zu der Drehachse abgestützt / gesichert ist. Dies bedeutet, dass das Betätigungslager über das Adapterteil in radialer Richtung relativ zu dem ersten Träger fest abgestützt ist. Dadurch übernimmt das Adapterteil auch eine Zentrierfunktion für das Betätigungslager.

Weist das Adapterteil einen vorzugsweise ringförmigen Grundkörper auf, ist der Aufbau des Adapterteils besonders einfach gestaltet. ln diesem Zusammenhang ist es zudem zweckmäßig, wenn der Grundkörper mit seiner Außenmantelseite / radialen Außenumfangsseite in radialer Richtung der Drehachse an dem ersten Träger abgestützt ist. Dadurch ist das Adapterteil direkt relativ zu dem ersten Träger zentriert.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn das Adapterteil an / in einer dem ersten Träger zugewandten Stirnseite eine Aussparung aufweist und eine radial nach innen vorstehende Nase des ersten Trägers in diese Aussparung, unter einer drehfesten (formschlüssigen) Verbindung des Adapterteils mit dem ersten Träger, hineinragt (form- schlüssig hineinragt). Dadurch ist das Adapterteil direkt an dem ersten Träger drehfest aufgenommen, sodass das Adapterteil keine Relativbewegung zu dem ersten Träger im Betrieb erfährt. Das Verschleißverhalten wird somit weiter verbessert.

Die Aussparung ist vorteilhafterweise unmittelbar in den Grundkörper eingebracht / dem Grundkörper ausgebildet.

Zweckmäßig ist es auch, wenn das Adapterteil zu einer dem Betätigungslager zugewandten Seite einen weiblichen Aufnahmeabschnitt ausbildet, in welchem weiblichen Aufnahmeabschnitt ein Lagerring des Betätigungslagers eingeschoben, vorzugsweise eingepresst, ist. Dadurch ist das Betätigungslager fest an dem Adapterteil angebracht.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der Lagerring des Betätigungslagers in dem weiblichen Aufnahmeabschnitt in axialer Richtung und/oder in radialer Richtung durch das Adapterteil / relativ zu dem Adapterteil abgestützt ist.

Das Adapterteil weist hierzu bevorzugt zumindest zwei sich in axialer Richtung erstreckende Schulterbereiche auf, die an dem Betätigungslager radial von außen anliegen. Dadurch ist das Betätigungslager sicher in einem durch das Adapterteil bereit gestellten Zwischenraum aufgenommen.

Von Vorteil ist es zudem, wenn die Schulterbereiche direkt an den Grundkörper anschließen, d.h. direkt im Anschluss an diesen Grundkörper angeformt sind. Ist das Adapterteil aus einem Kunststoff ausgeformt / hergestellt, wird der Herstellaufwand der Reibungskupplung weiter verringert.

Besonders von Vorteil ist es, wenn das Adapterteil als ein Spritzgussteil ausgeformt / hergestellt ist.

Die Reibungskupplung ist vorzugsweise als eine Mehrscheibenkupplung, vorzugsweise in Form einer Lamellenkupplung, ausgebildet, wobei folglich an zumindest einem der beiden Träger oder an beiden Trägern (d.h. an dem ersten Träger und/oder dem zweiten Träger) mehr als ein Reibelement angeordnet ist.

Weiter bevorzugt ist die Reibungskupplung als eine normal eingerückte Kupplung realisiert und somit das Betätigungslager als Ausrücklager umgesetzt. In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Adaption einer Ausrückeinheit einer Mehrscheibenkupplung realisiert. Es ist vorgeschlagen, die axiale Anpassung der Kupplung an unterschiedliche Positionen des Ausrücklagers, die in der Regel vom Kunden vorgegeben werden, mittels eines Adapterteils vorzunehmen. Das Adapterteil ist zwischen dem Ausrücklager und dem Lamellenträger (erster Träger) der Kupplung angeordnet und vorzugsweise zur Zentrierung gegenüber dem Lamellenträger mit Ausschnitten (Aussparungen) versehen. Zum Ausrücklager hin sind entsprechende Schultern (Schulterbereiche) vorgesehen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Reibungskupplung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei der Gesamtaufbau der Reibungskupplung gut zu erkennen ist,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der teilweise in Längsrichtung geschnittenen Reibungskupplung nach Fig. 1 , Fig. 3 eine perspektivische Darstellung ähnlich zur Fig. 2, wobei ein Betätigungslager der Reibungskupplung entfernt ist, sodass ein an einem ersten Träger der Reibungskupplung angebrachtes Adapterteil zu erkennen ist,

Fig. 4 eine perspektivische Vollansicht der Reibungskupplung nach den Fign. 1 bis 3, wobei wiederum das Adapterteil bei abgenommenen Betätigungslager in seiner Ausbildung gut zu erkennen ist, Fig. 5 eine perspektivische Vollansicht ähnlich zu Fig. 4, wobei das Adapterteil transparent dargestellt ist,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des in der Reibungskupplung der Fign. 1 bis 5 eingesetzten Adapterteils von seiner dem Betätigungslager im Betrieb zugewandten / das Betätigungslager im Betrieb aufnehmenden Seite,

Fig. 7 eine Seitenansicht des Adapterteils nach Fig. 6,

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung des teilweise in Längsrichtung geschnitte- nen Adapterteils der Fig. 6, wobei zwei Schulterbereiche im Schnitt erkennbar sind,

Fig. 9 eine Längsschnittdarstellung des Adapterteils der Fig. 6, wobei die Schnittebene außerhalb der Schulterbereiche angeordnet ist,

Fig. 10 eine Draufsicht des Adapterteils der Fig. 6, und

Fig. 1 1 eine perspektivische Darstellung des Adapterteils der Fig. 6, wobei wiederum mehrere Aussparungen sowie die Schulterbereiche zu erkennen sind.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Reibungskupplung 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Reibungskupplung 1 ist in dieser Ausführung als eine Mehrscheibenkupplung, nämlich eine Lamellenkupplung, ausgebildet. In weiteren Ausführungen ist jedoch prinzipiell auch eine Ausbildung der Reibungskupplung 1 als Einscheibenkupplung denkbar. Die Reibungskupplung 1 ist für den Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, vorzugsweise zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe, vorbereitet. Die Reibungskupplung 1 ist, wie nachfolgend näher beschrieben, als eine normal eingerückte / normal geschlossene Rei- bungskupplung 1 ausgeführt. Prinzipiell sind auch Ausführungen als normal geöffnete / normal ausgerückte Reibungskupplung möglich. Die Reibungskupplung 1 ist zudem als Blattfederkupplung umgesetzt.

Die Reibungskupplung 1 weist im Wesentlichen zwei Kupplungsbestandteile auf. Ein erster Kupplungsbestandteil besteht aus einem ersten Träger 3 sowie mehreren an diesem ersten Träger 3 drehfest aufgenommenen ersten Reibelementen 2. Die ersten Reibelemente 2 sind in Form von Reiblamellen ausgebildet. Ein zweiter Kupplungsbestandteil besteht aus einem zweiten Träger 5 sowie mehreren an dem zweiten Träger drehfest aufgenommenen zweiten Reibelementen 4. Auch die zweiten Reibelemente 4 sind in Form von Reiblamellen ausgebildet.

Der erste Träger 3 ist in dieser Ausführung ein Innenträger. Der erste Träger 3 weist folglich einen hülsenförmigen (ersten) Tragabschnitt 21 auf, der die ersten Reibelemente 2 zu deren radialer Innenseite hin drehfest aufnimmt. Die ersten Reibelemente 2 sind auf diesem ersten Tragabschnitt 21 in axialer Richtung, d.h. entlang der Drehachse 6 der Reibungskupplung 1 relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. Der zweite Träger 5 ist als Außenträger ausgebildet. Der zweite Träger 5 weist demnach einen hülsenförmigen (zweiten) Tragabschnitt 22 auf, der die zweiten Reibelemente 4 zu deren radialer Außenseite hin drehfest aufnimmt. Die zweiten Reibelemente 4 sind wiederum relativ zueinander in axialer Richtung auf dem zweiten Tragabschnitt 22 verschiebbar aufgenommen. Die ersten Reibelemente 2 sind in axialer Richtung relativ zueinander beabstandet angeordnet, wobei axial zwischen je zwei benachbarten ersten Reibelementen 2 ein zweites Reibelement 4 in radialer Richtung hinein ragt. Des Weiteren weist die Reibungskupplung 1 einen zentralen, radial innerhalb der ersten und zweiten Reibelemente 2, 4 angeordneten Nabenbestandteil 7 auf. Dieser Nabenbestandteil 7 ist im Betrieb drehfest mit einer entsprechenden, hier der Übersicht- lichkeit halber nicht dargestellten Antriebs- oder Abtriebswelle weiter verbunden. Im Betrieb ist der Nabenbestandteil 7 somit im Antriebsstrang in axialer Richtung fest angeordnet. Der erste Träger 3 ist relativ zu diesem Nabenbestandteil 7 in axialer Richtung mittels mehrerer (hier drei) in Umfangsrichtung verteilt angeordneter Blattfedereinheiten 8 vorgespannt. Jede der Blattfedereinheiten 8 weist ein Blattfederpaket (d.h. mehrere übereinander gestapelte Blattfedern) auf. Die Blattfedereinheiten 8 sind derart in axialer Richtung zwischen dem Nabenbestandteil 7, nämlich zwischen einem Flanschbereich 23 des Nabenbestandteils 7 und einem Scheibenbereich 24 des ersten Trägers 3, eingespannt, dass die ersten Reibelemente 2 in einem Betrieb der Reibungskupplung 1 selbsttätig in reibkraftschlüssigem Kontakt mit den zweiten Reibele- menten 4 gedrängt sind. Der Scheibenbereich 24 ist jener Bereich des ersten Trägers 23, der (von dem ersten Tragabschnitt 21 aus) in radialer Richtung nach innen verläuft und axial an den ersten Tragabschnitt 21 anschließt. Dadurch ist die Reibungskupplung 1 als eine normal geschlossene Kupplung umgesetzt. Der prinzipielle Aufbau der Reibungskupplung ist auch in den Fign. 2 und 3 besonders gut zu erkennen. Eine hierin gute erkennbare deckeiförmige Gegenplatte 25 ist im Betrieb fest mit dem Nabenbestandteil 7 gekoppelt / verbunden.

Wie zudem in den Fign. 4 und 5 zu erkennen, ist in der Gegenplatte 25 ein zentrales Durchgangsloch 26 ausgebildet, durch welches Durchgangsloch 26 hindurch die Reibungskupplung 1 betätigbar ist. Hierzu ist der erste Träger 3 an einer radialen Innenseite seines Scheibenbereiches 24, mit einem Betätigungslager 9 (Fig. 2) in axialer Richtung durch das Durchgangsloch 26 hindurch verschiebefest gekoppelt. Erfindungsgemäß ist dieses Betätigungslager 9, hier als Ausrücklager umgesetzt, mittels eines Adapterteils 10 mit dem ersten Träger 3 verschiebefest gekoppelt. Das erste Adapterteil 10 ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Träger 3 / dem Scheibenbereich 24 und dem Betätigungslager 9 eingesetzt. Das Adapterteil 10 ist einerseits drehfest sowie verschiebefest in axialer Richtung an dem ersten Träger 3 abgestützt und nimmt andererseits das Betätigungslager 9 fest, d.h. verschiebefest in axialer Richtung sowie drehfest (seitens eines ersten Lagerrings 18) auf.

Das Betätigungslager 9 an sich ist als ein typisches Wälzlager ausgebildet. Das Betä- tigungslager 9 weist daher einen ersten Lagerring 18 in Form eines Lageraußenrings sowie einen über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Wälzkörper 27 (hier Kugeln) wälzgelagerten zweiten Lagerring 19 in Form eines Lagerinnenringes auf. Das Betätigungslager 9 ist daher als ein Kugellager, vorzugsweise Schrägkugellager, ausgebildet. Auch andere Formen von Wälzlagern / Lagern sind prinzipiell für das Betätigungslager 9 einsetzbar.

Das Adapterteil 10 ist prinzipiell ringförmig ausgebildet und somit auch als Adapterring bezeichnet. Das Adapterteil 10 weist einen ringförmigen Grundkörper 1 1 auf, der in Fig. 1 im Schnitt gut erkennbar ist. In Verbindung mit den Fign. 6 bis 1 1 ist die nähere Ausformung des Adapterteils 10 veranschaulicht. Der ringförmige Grundkörper 1 1 weist eine erste axiale Stirnseite 13 auf, die in axialer Richtung dem Betätigungslager 9 abgewandt / dem ersten Träger 3 zugewandt ist. Mit einer dieser ersten Stirnseite 13 axial entgegen gerichteten zweiten axialen Stirnseite 14 ist der Grundkörper 1 1 im Betrieb dem Betätigungslager 9 zugewandt / dem ersten Träger 3 abgewandt.

Wie in Fig. 2 zu erkennen, bildet zur ersten Stirnseite 13 eine erste Anlagefläche 28 aus, die in axialer Richtung an dem Scheibenbereich 24 anliegt. Mit der zweiten Stirnseite 14 bildet der Grundkörper 1 1 eine zweite Anlagefläche 29 aus, die in axialer Richtung stirnseitig an dem ersten Lagerring 18 anliegt. Somit ist das Betätigungsla- ger 9 zu seiner dem ersten Träger 3 zugewandten Seite mittels des Adapterteils 10 relativ zu dem ersten Träger 3 axial abgestützt.

Der Grundkörper 1 1 des Adapterteils 10, wie etwa in Fig. 8 erkennbar, weist zu der ersten Stirnseite 13 hin mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete, hier drei, Aussparungen 15 auf. Die Aussparungen 15 bilden im Wesentlichen stirnseitige Öffnungen / Sacklöcher aus. Die Aussparungen 15 bilden mit ihrem Grund unmittelbar die erste Stirnseite 13 mit aus. Die Aussparungen 15 bilden die erste Anlagefläche 28 aus, die in axialer Richtung an dem ersten Träger 3 abgestützt ist. Die Aussparungen 15 bilden im Wesentlichen stirnseitige Öffnungen / Sacklöcher aus. Die Aussparungen 15 dienen im montierten Zustand der Reibungskupplung 1 zur drehfesten Abstützung des Adapterteils 10 und somit indirekt auch des Betätigungslagers 9 relativ zu dem ersten Träger 3. In jede dieser Aussparungen 15 ragt im montierten Zustand der Rei- bungskupplung 1 nach Fig. 1 eine in radialer Richtung nach innen von dem Scheibenbereich 24 abstehende Nase 16 des ersten Trägers 3 hinein. Somit ist der Grundkörper 1 1 des Adapterteils 10 drehfest in Bezug auf die Drehachse 6 formschlüssig an dem ersten Träger 3 aufgenommen / abgestützt / gehalten. Zu der zweiten Stirnseite 14 hin, wie bspw. besonders gut in den Fign. 6 und 7 zu erkennen, weist das Adapterteil 10 mehrere, hier drei, sich in axialer Richtung erstreckende / in axialer Richtung von dem Grundkörper 1 1 aus vorspringende Schulterbereiche 20 auf. Die Schulterbereiche 20 sind in Umfangsrichtung verteilt an dem Grundkörper 1 1 angeordnet. Die Schulterbereiche 20 stehen zudem von einer radialen Au- ßenmantelseite 12 des Grundkörpers 1 1 ab. Die Schulterbereiche 20 bilden zusammen mit dem Grundkörper 1 1 einen weiblichen Aufnahmeabschnitt 17 aus, in dem der erste Lagerring 18 im montierten Zustand fest gehalten ist. Hierfür ist der erste Lagerring 18 mit seiner radialen Außenseite an den Schulterbereichen 20 in radialer Richtung abgestützt. Die Schulterbereiche 20 erstrecken sich im Wesentlichen in Um- fangsrichtung gesehen bogenförmig, d.h. parallel / konzentrisch zur Erstreckung des Grundkörpers 1 1 sowie der Außenseite des ersten Lagerringes 18.

Das Adapterteil 10 ist derart in den ersten Träger 3 eingesetzt, dass die Außenmantel- seite 12 des Grundkörpers 1 1 im Betrieb in radialer Richtung seitens des Scheibenbe- reichs 24 abgestützt ist und somit relativ zu der Drehachse 6 zentriert ist. Dadurch ist auch das Betätigungslager 9, das vorzugsweise in die Schulterbereiche 20 einge- presst ist, relativ zu dem ersten Träger 3 im montierten Zustand zentriert.

Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wie in diesem Ausführungsbei- spiel umgesetzt, das Adapterteil 10 aus einem Kunststoffmaterial, nämlich aus einem druckgusstechnisch, etwa spritzgusstechnisch, verarbeitbaren Kunststoffmaterial, herzustellen. Zumindest der erste Träger 3 und der erste Lagerring 18 bestehen hingegen aus einem Metallwerkstoff, nämlich einem Stahl. ln anderen Worten ausgedrückt, wird erfindungsgemäß ein zusätzliches Teil (Adaptionsteil / Adapterteil 10) als Schnittstelle zwischen dem Ausrücklager 9 und dem Lamellenträger (erster Träger 3) integriert, die von dem Lamellenträger 3 zentriert und abgestützt ist. Dieses Teil 10 kann zum Beispiel aus Kunststoff hergestellt sein. Das Teil 10 sieht nämlich vorzugsweise reine und niedrige Druckbelastungen, was mit dem Kunststoff kompatibel ist. Der Einsatz eines Druckguss-Kunststoffes lässt komplexe Geometrien zu und ist kostengünstig. So kann die Kupplung (Reibungskupplung 1 ) je nach Ausrücklagerposition relativ einfach angepasst werden, ohne Modifikation der aus Stahl relativ aufwendig hergestellten Einzelteile vorzunehmen. Die Gegenplatte 25 hat somit keine Zentrierungsfunktion mehr, was das Reibstelleproblem löst.

Auf einer (axialen) Seite des Adaptionsteils 10 sind drei Fenster (Aussparungen 15) angeordnet, die als Zentrierung mit dem Lamellenträger 3 dienen. Die Grundfläche (erste Anlagefläche 28) der Fenster 15 stützt die Ausrückkraft ab. Auf der anderen (axialen) Seite ist eine Schulter (Schulterbereich 20) für den Ausrücklagersitz (zweite Anlagefläche 29) vorgesehen. Der Abstand von Ausrücklagersitz 29 zur Fenstergrundfläche 28 ist mit Kunststoff relativ einfach anpassbar.

Bezuqszeichenliste Reibungskupplung

erstes Reibelement

erster Träger

zweites Reibelement

zweiter Träger

Drehachse

Nabenbestandteil

Blattfedereinheit

Betätigungslager

Adapterteil

Grundkörper

Außenmantelseite

erste Stirnseite

zweite Stirnseite

Aussparung

Nase

Aufnahmeabschnitt

erster Lagerring

zweiter Lagerring

Schulterbereich

erster Tragabschnitt

zweiter Tragabschnitt

Flanschbereich

Scheibenbereich

Gegenplatte

Durchgangsloch

Wälzkörper

erste Abstützfläche

zweite Abstützfläche