Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem um eine Drehachse verdrehbar angeordneten, motorseitigen Eingangsteil und einem mit diesem mittels Reibpartnern unter Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbaren getriebeseitigen Ausgangsteil, wobei die Reibpartner mittels zumindest einer fliehkraftgesteuerten Betätigungseinrichtung axial gegenei- nander verspannbar ausgebildet sind.

Gattungsgemäße Reibungskupplungen sind als sogenannte Fliehkraftkupplungen bekannt, die bei geringer Fliehkraft der um die Drehachse drehenden Reibungskupplung beispielsweise bei Leerlaufdrehzahl eines Motors des Antriebsstrangs geöffnet sind und mit zunehmender Drehzahl und damit steigender Fliehkraft schließen. Derartige Reibungskupplungen sind beispielsweise aus Zweirädern bekannt. Hierbei dient die Reibungskupplung als Anfahrkupplung mit einer fliehkraftabhängig schaltendeten, zwischen dem Eingangsteil der Reibungskupplung und den Reibpartnern angeordneten Betätigungseinrichtung, indem mittels radial entlang einer Rampeneinrichtung verlagerten Fliehmassen eine axiale Beaufschlagung der Reibpartner erfolgt. Derartige Reibungskupplungen können mit einem automatisierten Getriebe, beispielsweise einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT, Continuously Variable Transmission) kombiniert werden. Alternativ kann eine gattungsgemäße Reibungskupplung - wie beispielsweise aus der WO 2015/135540 A1 bekannt - eingesetzt werden, wobei die fliehkraftabhängig wirksame Betätigungseinrichtung in der Reibungskupplung als An- fahrelement dient und zusätzlich eine vom Fahrer betätigte Ausrückvorrichtung als Schaltkupplung vorgesehen ist, die die geschlossene Reibungskupplung entgegen der Fliehkraft öffnet und schließt.

Hierbei schließt die von der fliehkraftabhängig arbeitenden Betätigungseinrichtung geschlossene Reibungskupplung unter Fliehkraft erst bei vergleichsweise hohen Dreh- zahlen des Motors, um ein entsprechendes Anfahrmoment bereitstellen zu können. Bei fallenden Drehzahlen öffnet die Reibungskupplung bei entsprechend hohen Drehzahlen, so dass bei geringen Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl kein Drehmoment des Motors bei noch fahrendem Kraftfahrzeug zur Verfügung steht.

Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung einer Reibungskupplung. Ins- besondere ist Aufgabe der Erfindung, das nutzbare Drehmomentband bei fahrendem Kraftfahrzeug auf kleinere Drehzahlen des Motors auszudehnen, ohne das Anfahrmoment zu verringern.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.

Die vorgeschlagene Reibungskupplung ist für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Reibungskupplung enthält ein um eine Drehachse verdrehbar angeordnetes, motorseitiges Eingangsteil und ein mit diesem mittels Reibpartnern unter Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbares, getriebeseitiges Aus- gangsteil. Zur Ausbildung eines abhängig von der Fliehkrafteinwirkung ausgebildeten Reibschlusses sind dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil Reibpartner zugeordnet, welche mittels zumindest einer fliehkraftgesteuerten Betätigungseinrichtung axial gegeneinander verspannbar ausgebildet sind.

Um insbesondere Anfahrten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Anfahrten von Zwei- rädern, mit hoher Drehzahl zu ermöglichen und dennoch bei fahrendem Kraftfahrzeug ein fliehkraftbedingtes Auskuppeln zu niedrigeren Drehzahlen zu verschieben und damit beispielsweise im Teillastbetrieb bei niedrigeren Drehzahlen fahren zu können, ist zwischen dem Eingangsteil und den Reibpartnern in an sich üblicher Weise eine motorseitige und zusätzlich zwischen dem Ausgangsteil und den Reibpartnern eine getriebeseitige Betätigungsvorrichtung vorgesehen. Beide Betätigungseinrichtungen beaufschlagen die Reibpartner mit einer Axialkraft zur Bildung eines Reibschlusses fliehkraftabhängig. Dies bedeutet, dass mit steigender Drehzahl des Eingangsteils und mit steigender Drehzahl des Ausgangsteils, also bei fahrendem Kraftfahrzeug die Reibungskupplung fliehkraftabhängig, also abhängig von den Drehzahlen des Motors und des Getriebes und rückführend des oder der Antriebsräder geschlossen wird beziehungsweise geschlossen bleibt, bis beispielsweise bei Leerlaufdrehzahl und im Wesentlichen stehendem Kraftfahrzeug die Reibungskupplung wieder geöffnet wird. Bei stehendem Kraftfahrzeug kann daher die Reibungskupplung erst bei vergleichsweise hohen Drehzahlen und damit für einen zügigen Anfahrvorgang ausreichender Leis- tung geschlossen werden. Durch die zusätzliche Beaufschlagung der Reibpartner bei fahrendem Kraftfahrzeug mittels der getriebeseitigen Betätigungseinrichtung bleibt die Reibungskupplung bis zu Drehzahlen unterhalb der Kupplungsdrehzahl während des Anfahrvorgangs geschlossen oder überträgt zumindest in einem Schlupfbetrieb noch Moment.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können die Betätigungseinrichtungen parallel zueinander geschaltet sein. Dies bedeutet, dass die Betätigungseinrichtungen ineinander geschachtelt sind und eine gemeinsame Axialkraft auf die Reibpartner ausüben. Hierbei kann eine der Betätigungseinrichtungen, beispielsweise die getriebeseitige Betätigungseinrichtung, direkt auf die Reibpartner einwirken während die andere Betätigungseinrichtung, beispielsweise die motorseitige Betätigungseinrich- tung, auf die direkt einwirkende Betätigungseinrichtung einwirkt. In einer alternativen Ausführungsform können die Betätigungseinrichtungen seriell zueinander geschaltet sein. Dies bedeutet, dass jede der Betätigungseinrichtungen direkt auf die Reibpartner einwirkt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann zur Betätigung der unter Fliehkrafteinwirkung geschlossenen Reibungskupplung eine zusätzliche, von einem Fahrer betätigbare Ausrückvorrichtung vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass die Betätigungseinrichtungen die Reibungskupplung unter Fliehkrafteinwirkung zudrücken und während des geschlossenen Vorgangs mittels der Ausrückvorrichtung das über die Reibungskupplung übertragende Drehmoment unterbrochen wird, um beispielsweise im Getriebe einen Schaltvorgang vorzunehmen. Es versteht sich, dass die Ausrückvorrichtung alternativ zu einer Betätigung durch einen Fahrer automatisiert betätigt oder mit einer den Fahrer unterstützenden Hilfskraftbetätigung versehen sein kann. Die vorgeschlagene Reibungskupplung kann als trocken betriebene Reibungskupp- lung mit einer axial fest angeordneten Gegendruckplatte und einer gegenüber dieser axial verlagerbaren Anpressplatte gebildet sein, die unter Bildung des Eingangsteils die eingangsseitigen Reibpartner bilden. Die ausgangsseitigen Reibpartner sind als Reibbeläge einer Kupplungsscheibe ausgebildet, welche das Ausgangsteil der Reibungskupplung bildet. Die Betätigungseinrichtungen spannen unter Fliehkrafteinfluss die Anpressplatte unter Bildung eines Reibschlusses zwischen den Reibpartnern gegen die Gegendruckplatte vor.

Alternativ kann die vorgeschlagene Reibungskupplung nass betrieben sein, wobei die Reibpartner aus abwechselnd geschichteten Lamellen gebildet sind, die von den Betätigungseinrichtungen unter Fliehkrafteinfluss gegen einen Axialanschlag vorge- spannt werden. Hierbei können Stahllamellen abwechselnd mit Reiblamellen ge- schichtet sein und ein entsprechendes Lamellenpaket bilden. Beispielsweise können die Reiblamellen mit einem eingangsseitigen Lamellenträger und die Stahllamellen mit einem ausgangsseitigen Lamellenträger drehfest verbunden wie in diese eingehängt sein, welche abhängig von der Fliehkraft mittels der Betätigungseinrichtungen axial vorspannbar sind.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Reibungskupplung das Lamellenpaket von den Betätigungseinrichtungen mittels eines gegenüber einer axial festen Grundplatte axial verlagerbar und drehgekoppelten Lamellenträgers fliehkraftabhängig vorspannbar ausgebildet sein. Hierbei können die Betätigungseinrichtungen jeweils zwei eine Rampeneinrichtung bildende, radial verlagerbare Fliehmassen axial zwischen sich aufnehmende Scheibenteile enthalten, wovon jeweils ein Scheibenteil axial fest und das andere Scheibenteil axial verlagerbar ausgebildet ist und die axial verlagerbaren Scheibenteile den Lamellenträger axial gegen die Grundplatte beaufschlagen. Zur Ausbildung einer zwangsweise durch die Betätigungseinrichtung unter Flieh- krafteinwirkung geschlossenen Reibungskupplung können die axial verlagerbaren Scheibenteile der Rampeneinrichtungen axial in beide Richtungen fest mit einem Lamellenträger verbunden sein. In bevorzugter Weise können die axial verlagerbaren Scheibenteile jedoch den Lamellenträger entgegen der Wirkung zumindest eines Federelements beaufschlagen, so dass ein Gleichgewicht zwischen der Federvorspan- nung des Federelements und der Fliehkraft wirksam ist, das Scheibenteil also unter Fliehkraftwirkung die Reibungskupplung gegen die Wirkung des Federelements einrückt.

In einer seriellen Anordnung der Betätigungseinrichtungen können die axial verlagerbaren Scheibenteile drehentkoppelt axial aufeinander angeordnet sein, wobei eines der Scheibenteile, bevorzugt das Scheibenteil der getriebeseitigen Betätigungseinrich- tung den Lamellenträger axial beaufschlagt. Das axial verlagerbare Scheibenteil der motorseitigen Betätigungseinrichtung drückt dabei unter Fliehkrafteinwirkung axial und beispielsweise mittels eines Nadellagers oder dergleichen drehentkoppelt auf das axial verlagerbare Scheibenteil der getriebeseitigen Betätigungseinrichtung mit einer durch die radial verlagerten Fliehmassen und der Rampeneinrichtung axial umgelenkten Axialkraft.

In einer alternativen Ausführungsform können die beiden axial verlagerbaren Scheibenteile den Lamellenträger direkt, das heißt seriell axial beaufschlagen.

Die Rampeneinrichtungen können durch vorgeprägte Scheibenteile mit sich in radiale Richtung nach außen aufeinander zulaufenden Rampen gebildet sein, zwischen denen axial über den Umfang verteilt angeordnete Fliehmassen vorgesehen sind. Die Rampen können entlang ihrer radialen Erstreckung eine radiale Führung aufweisen. Die Fliehmassen können als Rollkörper wie Kugeln, Zylinder, Gleitkörper oder dergleichen ausgebildet sein.

Die Erfindung wird anhand des in den Figuren 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 einen Schnitt durch eine Reibungskupplung mit zwei parallel angeordneten Betätigungseinrichtungen und einer Ausrückvorrichtung,

Figur 2 die Reibungskupplung der Figur 1 in geschnittener 3D-Ansicht,

Figur 3 einen Teilschnitt durch eine gegenüber der Reibungskupplung der

Figuren 1 und 2 abgeänderten Reibungskupplung mit serieller Anordnung der Betätigungseinrichtungen,

Figur 4 einen Schnitt durch eine Reibungskupplung mit zwei Betätigungseinrichtungen ohne Ausrückvorrichtung

und Figur 5 ein Diagramm zur Funktionsweise der Reibungskupplung der Figuren 1 bis 4.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in der Gesamtschau die um die Drehachse d verdrehbar angeordnete Reibungskupplung 1 im Schnitt und in geschnittener 3D-Darstellung mit dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3. Das Eingangsteil 2 weist den an dem Nabenteil 4 axial fest und mittels des Wälzlagers 6 wie Axiallagers verdrehbar abgestützte eingangsseitigen Lamellenträger 5 auf, welcher radial außen mittels des Zahnkranzes 7 beispielsweise von einem Primärantrieb eines Motors drehangetrieben ist. Der Lamellenträger 5 bildet als Scheibenteil 45 mit dem Scheibenteil 8 und den über den Umfang verteilt angeordneten Fliehmassen 9 die Rampeneinrichtung 10, die hierdurch die motorseitige Betätigungseinrichtung 1 1 bilden. Der Lamellenträger 5 führt mittels der Anprägungen 12 die Fliehmassen 9 in Umfangsrichtung fest und radial verlagerbar. Das Scheibenteil 8 weist radial außen axial auf den radialen, einen Scheibenabsatz oder ein Scheibenteil bildenden Ansatz des Lamellenträger 5 zulaufende Rampen 13 auf, so dass unter dem Einfluss der Fliehkraft der um die Drehachse d drehenden Reibungskupplung 1 die Fliehmassen nach radial außen verlagert werden und das Scheibenteil 8 unter axialer Abstützung an dem an dem Nabenteil 4 axial abgestützten Lamellenträger 5 axial verlagert wird. Es entsteht dadurch ein axialer Hub zwischen einer vorgegebenen Drehzahl, beispielsweise Leerlaufdrehzahl des Motors und einer Grenzdrehzahl, bei der die Fliehmassen 9 maximal radial verlagert sind, beispielsweise radial außen an dem den Zahnkranz 7 aufnehmenden axialen Ansatz

14 des Lamellenträgers 5 zur Anlage kommen. Der Hub wird mittels des Wälzlagers

15 drehentkoppelt auf den Druckring 16 übertragen.

Der Lamellenträger 5 nimmt an seinem axialen Ansatz die als Reiblamellen 17 ausge- bildeten Reibpartner 18 drehfest und axial begrenzt verlagerbar auf. Diese bilden in abwechselnder Schichtung mit den als Stahllamellen 19 ausgebildeten ausgangsseiti- gen Reibpartnern 20 das Lamellenpaket 21 .

Das Ausgangsteil 3 ist wie folgt aufgebaut: Die Stahllamellen 19 sind radial innen drehfest und axial begrenzt verlagerbar an dem Lamellenträger 22 aufgenommen, beispielsweise eingehängt. Das Lamellenpaket 21 ist an der ausgangsseitigen Grundplatte 24 axial abgestützt und wird von dem mit dem Lamellenträger 22 verbundenen Drucktopf 23 axial beaufschlagt.

Die Grundplatte 24 nimmt mittels der über den Umfang verteilt angeordneten Bolzen 25 axial beabstandet die Nabenscheibe 26 fest auf. Die Nabenscheibe 26 ist mittels des Druckrings 27 fest an dem Nabenteil 4 aufgenommen und bildet mit der Getriebeeingangswelle 28 eine drehschlüssige Verbindung. Das Scheibenteil 29 ist mittels der über den Umfang verteilt angeordneten Bolzen 30 mit der Nabenscheibe 26 axial beabstandet fest verbunden.

Der Lamellenträger 22 ist mittels der über den Umfang verteilt angeordneten Blattfe- dem 31 drehfest und axial verlagerbar mit der Nabenscheibe 26 verbunden, so dass bei Ausbildung eines Reibschlusses der Reibpartner 18, 20 ein in das Eingangsteil 2 eingetragenes Drehmoment über den Lamellenträger 22 und den Drucktopf 23 auf die Nabenscheibe 26 und damit auf die Getriebeeingangswelle 28 übertragen wird. Das Scheibenteil 32 ist mittels der über den Umfang verteilt angeordneten Bolzen 33 und der Federelemente 34 - hier Schraubendruckfedern - gegenüber dem Drucktopf 23 axial vorgespannt. Das axial feste Scheibenteil 29 und das axial entgegen der Wirkung der Federelemente 34 verlagerbare Scheibenteil 32 nehmen axial zwischen sich die über den Umfang verteilt angeordneten und die radial verlagerbaren Fliehmassen 35 auf. Das Scheibenteil 32 weist radial außen die auf das Scheibenteil 29 zulaufen- den Rampen 36 auf. Das Scheibenteil 29 weist Anprägungen 40 auf, die die Flieh- massen 35 in Umfangsrichtung fest und radial verlagerbar führen. Durch diese Komponenten wird die Rampeneinrichtung 37 beziehungsweise die getriebeseitige Betätigungseinrichtung 38 ausgebildet. Bei einer drehzahlbedingten Erhöhung der Fliehkraft werden die Fliehmassen 35 nach radial außen verlagert, so dass unter Vorspannung der Federelemente 34 und der Blattfedern 31 der Drucktopf 23 axial verlagert wird und der Reibschluss der Reibpartner 18, 20 hergestellt wird.

Die Ankoppelung der eingangsseitigen Betätigungseinrichtung 1 1 an den Drucktopf 23 erfolgt mittels der Betätigungseinrichtung 38. Hierzu sind an dem axial verlagerbaren Scheibenteil 32 die über den Umfang verteilt angeordneten, sich in Richtung Druck- ring 16 erstreckenden Bolzen 39 vorgesehen. Bei eingangsseitiger Betätigung der Betätigungseinrichtung 1 1 verlagert das Scheibenteil 8 über das Wälzlager 15 den Druckring 16 und damit die Bolzen 39. Hierdurch wird das Scheibenteil 32 axial verlagert und der Drucktopf 23 beaufschlagt das Lamellenpaket 21 .

Während eines Anfahrvorgangs übernimmt die Betätigungseinrichtung 1 1 auf diese Weise die Anpressung des Lamellenpakets gegen die Grundplatte 24. Sobald die Getriebeeingangswelle 28 eine ausreichende Drehzahl aufweist, werden die Fliehmassen 35 nach radial außen beschleunigt, so dass sich die Anpressung verstärkt. Eine Anpressungsbegrenzung kann durch entsprechende Auslegung der Federelemente 34 erzielt werden, die bei einer vorgegebenen Überanpressung axial nachgeben. Wird die Motordrehzahl bei fahrendem Kraftfahrzeug gesenkt, nimmt die Anpressung des Scheibenteils 8 ab, die Anpressung wie Vorspannung des Lamellenpakets 21 bleibt jedoch infolge der axialen Verlagerung des Scheibenteils 32 und Vorspannung des Drucktopfs 23 erhalten, bis das Kraftfahrzeug eine entsprechende Geschwindigkeit entsprechend einer vorgegebenen Drehzahl der Getriebeeingangswelle 28 unter- schritten hat. Die Reibungskupplung 1 weist zusätzlich zu den Betätigungseinrichtungen 1 1 , 38, die die Reibungskupplung 1 fliehkraftabhängig zudrücken, die Ausrückvorrichtung 41 auf, die ein Öffnen der unter Fliehkraft geschlossenen Reibungskupplung 1 erlaubt. Hierzu weist die Ausrückvorrichtung 41 das vom Fahrer oder automatisiert in axiale Richtung betätigte Ausrücklager 42 auf, welches den Kragen 43 des Drucktopfs 23 entgegen der Wirkung der Federelemente 34 verlagert und damit den durch die Betätigungseinrichtungen 1 1 , 38 bewirkten Reibschluss zwischen den Reibpartnern 18, 20 auflöst. Die Figur 3 zeigt in Abänderung der Reibungskupplung 1 der Figuren 1 bis 2 die im Teilschnitt dargestellte um die Drehachse d angeordnete Reibungskupplung 1 a mit dem Eingangsteil 2a und dem Ausgangsteil 3a. Die motorseitige wie eingangsseitige Betätigungseinrichtung 1 1 a mit der Rampeneinrichtung 10a und die getriebeseitige wie ausgangsseitige Betätigungseinrichtung 38a mit der Rampeneinrichtung 37a wirken dabei jeweils seriell auf den Lamellenträger 22a. Die Betätigungseinrichtung 38a weist hierzu das axial gegenüber dem Scheibenteil 46a der eingangsseitigen Betäti- gungseinrichtung 1 1 a mittels des Federelements 47a abgestützte Scheibenteil 32a mit der radial außen angeformten Rampe 36a auf. Axial zwischen dem Scheibenteil 32a und einer Anlagefläche des Lamellenträgers 22a sind radial verlagerbare, über den Umfang verteilt angeordnete Fliehmassen 35a vorgesehen, die bei drehendem Ausgangsteil 3a nach radial außen verlagert werden und damit den Lamellenträger 22a unter axialer Verspannung des Lamellenpakets 21 a gegen die Grundplatte 24a verlagern und einen Reibschluss der Reibpartner 18a, 20a herstellen. Eine Überanpres- sung wird mittels der zwischen der Grundplatte 24a und dem Lamellenträger 22a angeordneten, den Druckfedern 34 der Figuren 1 und 2 entsprechenden Druckfedern vermieden.

Die Rampeneinrichtung 10a der Betätigungseinrichtung 1 1 a enthält das axial fest mit dem Nabenteil 4a verbundene Scheibenteil 44a, welches das Scheibenteil 45a der Rampeneinrichtung 10a mittels des Wälzlagers 6a axial fest abgestützt. Das Scheibenteil 8a mit der Rampe 13a ist axial verlagerbar ausgebildet und beaufschlagt das Scheibenteil 46a mittels des Wälzlagers 15a drehentkoppelt. Zwischen den Scheiben- teilen 8a, 45a sind die radial verlagerbaren und über den Umfang verteilt angeordneten Fliehmassen 9a angeordnet. Das Scheibenteil 46a ist mittels des Federelements 47a - hier einer Tellerfeder - gegen das Scheibenteil 32a axial vorgespannt. Das Scheibenteil 46a ist mittels des axialen Ansatzes 48a auf dem Scheibenteil 44a gleitgelagert und weist endseitig Arme 49a auf, die nach einem vorgegebenen Hub des Scheibenteils 46a mit der Nabenscheibe 26a auf Anschlag gehen. Die Betätigungseinrichtung 1 1 a ist hierdurch wegbegrenzt und bewirkt eine fliehkraftbedingte Beaufschlagung des Lamellenpakets 21 a mittels einer axial starren Verbindung über das Scheibenteil 36a und die Fliehmassen 35a. Erreicht das Ausgangsteil 3a eine vorgegebene Drehzahl, verlagern sich die Fliehmassen 35a nach radial außen und spannen das Lamellenpaket 21 a weiter vor. Bei Verminderung der Drehzahl am Eingangsteil 2a beispielsweise durch Gaswegnahme am Motor verlagert sich das Scheibenteil beispielsweise im Leerlauf des Motors von der Nabenscheibe 26a zurück, das Lamellenpaket 21 a wird jedoch bei fahrendem Kraftfahrzeug von der Betätigungseinrichtung 32a vorgespannt.

Die Figur 4 zeigt die Reibungskupplung 1 b in schematischer Schnittdarstellung mit dem Eingangsteil 2b und dem Ausgangsteil 3b und der eingangsseitigen wie motor- seitigen Betätigungseinrichtung 1 1 b und der ausgangsseitigen wie getriebeseitigen Betätigungseinrichtung 38b. Zur Ausbildung der Betätigungseinrichtungen 1 1 b, 38b sind jeweils exzentrisch an dem Eingangsteil 2b beziehungsweise Ausgangsteil 3b verdrehbar gelagerte Fliehmassen 9b, 35b aufgenommen, die sich unter Flieh- krafteinwirkung des drehenden Eingangsteils 2b beziehungsweise Ausgangsteils 3b verdrehen und radial außen mit einer Gegenreibfläche des anderen Bauteils - Ausgangsteil 3b oder Eingangsteil 2b - einen Reibeingriff bilden. Hierdurch wird sowohl bei drehendem Eingangsteil 2b als auch bei drehendem Ausgangsteil 3b unter Flieh- krafteinwirkung ein Reibschluss zwischen Eingangsteil 2b und Ausgangsteil 3b erzielt. Die Figur 5 zeigt das Diagramm 50 einer Simulation eines Anfahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs der Drehzahlen n über die Zeit t mit einer konventionellen Reibungskupplung und der vorgeschlagenen Reibungskupplung 1 der Figuren 1 und 2. Die Kurve 51 zeigt die Drehzahl des Motors und die Kurve 52 die Drehzahl des Getriebes mit einer konventionellen Reibungskupplung. Bei einer Anfahrt mit 1500 min ^-1 mit anschließendem Vollgas wird die Drehzahl des Motors angehoben und verbleibt im Wesentlichen bei sich fliehkraftbedingt schließender Reibungskupplung bis zum Synchronpunkt bei ca. 6700 min ^-1 im Wesentlichen konstant. Die Kurve 53 zeigt die Drehzahl des Motors und die Kurve 54 zeigt die Drehzahl des Getriebes bei der vorge- schlagenen Reibungskupplung. Der Motor wird hier auf eine hohe Drehzahl beschleunigt, wodurch entsprechend Kurve 51 die motorseitige Betätigungseinrichtung fliehkraftbedingt aktiviert wird. Durch die bei beginnender Anfahrt des Kraftfahrzeugs ebenfalls aktivierte getriebeseitige Betätigungseinrichtung wird die Drehzahl des Motors aufgrund der höheren Last abgesenkt und der Synchronpunkt wird bei wesentlich geringeren Drehzahlen von ca. 3600 min ^-1 erreicht. Dem Diagramm 50 ist weiterhin zu entnehmen, dass die Wirkung der getriebeseitigen Betätigungseinrichtung, infolge der die Drehzahl des Motors abgesenkt wird, bereits im Bereich von ca. 2000 min ^-1 einsetzt, so dass bei diesen Drehzahlen bereits ein Reibschluss zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil selbst bei inaktiver motorseitiger Betätigungseinrichtung vorliegt. Es versteht sich, dass die Synchronpunkte der beiden Betätigungseinrichtungen durch entsprechende Auswahl der Fliehmassen variabel vorgegeben und aufeinander abgestimmt werden können.

Bezuqszeichenliste Reibungskupplung

a Reibungskupplung

b Reibungskupplung

Eingangsteil

a Eingangsteil

b Eingangsteil

Ausgangsteil

a Ausgangsteil

b Ausgangsteil

Nabenteil

a Nabenteil

Lamellenträger

Wälzlager

a Wälzlager

Zahnkranz

Scheibenteil

a Scheibenteil

Fliehmasse

a Fliehmasse

b Fliehmasse

0 Rampeneinrichtung

0a Rampeneinrichtung

1 Betätigungseinrichtung

1 a Betätigungseinrichtung

1 b Betätigungseinrichtung

2 Anprägung

3 Rampe

3a Rampe

4 Ansatz

5 Wälzlager

5a Wälzlager Druckring

Reiblamelle

Reibpartner

a Reibpartner

Stahllamelle

Reibpartner

a Reibpartner

Lamellenpaketa Lamellenpaket

Lamellenträgera Lamellenträger

Drucktopf

Grundplatte

a Grundplatte

Bolzen

Nabenscheibea Nabenscheibe

Druckring

Getriebeeingangswelle Scheibenteil

Bolzen

Blattfeder

a Blattfeder

Scheibenteila Scheibenteil

Bolzen

Federelement

Fliehmasse

a Fliehmasse

b Fliehmasse

Rampe

a Rampe

Rampeneinrichtunga Rampeneinrichtung 8 Betätigungseinnchtung 8a Betätigungseinrichtung 8b Betätigungseinnchtung 9 Bolzen

0 Anprägung

1 Ausrückvorrichtung 2 Ausrücklager

3 Kragen

4a Scheibenteil

5 Scheibenteil

45a Scheibenteil

46a Scheibenteil

47a Federelement

48a Ansatz

49a Arm

50 Diagramm

51 Kurve

52 Kurve

53 Kurve

54 Kurve

d Drehachse

n Drehzahl

t Zeit