Beschreibung

Die Erfindung betrifft Karosseriefrontmodul für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Windschutzscheibenrahmen mit einer linken A-Säule, einer rechten A-Säule und einem die A-Säulen verbindenden Dachholm, eine Stirnwand unterhalb des Windschutzscheibenrahmens, wobei die Stirnwand einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs nach vorne begrenzt, und einen Instrumen- tentafelträger.

Eine Fahrzeugkarosserie umfasst üblicherweise ein vorderes Modul, in dem zum Beispiel der Motor des Kraftfahrzeugs untergebracht ist, ein Mittelmodul mit den Passagierplätzen und ein Heckmodul, beispielsweise bei einer Limousine der Kofferraum oder bei einem Kombi die Lade- fläche.

Üblicherweise werden Fahrzeugkarosserien aus Stahl gefertigt, wobei die Fahrzeugkarosserie eine tragende Bodenstruktur aufweist, die im Bereich des Karosseriemittelmoduls als Bodenplatte gefertigt ist. Auf der Bodenplatte werden dann später die Sitze für Fahrer und Beifahrer sowie gegebenenfalls eine Rückbank montiert. Bei derzeitigen Kraftfahrzeugen werden seitlich an die Trägerstruktur die Seitenmodule des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Kotflügel, A-, B-, und C-Säulen angebracht. Die A-, B-, und C-Säulen werden durch Querträger miteinander verbunden und tragen das Fahrzeugdach. Des Weiteren befinden sich üblicherweise zwischen A- und B-Säule und des Weiteren zwischen B- und C-Säule jeweils Dachholme. Die einzelnen Bauteile der Fahrzeugkarosserie werden üblicherweise miteinander verschweißt und müssen anschließend, um eine hinreichende Korrosionsfestigkeit zu erhalten, in einem aufwändigen Verfahren mit einer Beschichtung versehen werden. Zudem müssen Hohlräume versiegelt werden, damit kein Wasser und insbesondere kein die Korrosion unterstützendes Salz eindringen kann. Um Energie zum Bewegen des Kraftfahrzeugs einzusparen, bestehen derzeit Bestrebungen, das Gewicht des Fahrzeugs zu reduzieren. Dies ist zum Beispiel durch Verwendung von Materialien mit geringerer Dichte als Stahl, beispielsweise Kunststoffen möglich. Insbesondere nichttragende Bauteile werden derzeit bereits aus Kunststoffen gefertigt. Ein weiterer Nachteil der derzeitigen Struktur von Kraftfahrzeugkarosserien ist, dass zum Erreichen einer ausreichenden Stabilität große Werkstoffmengen erforderlich sind, die ebenfalls zu einem höheren Gewicht führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Karosseriefrontmodul bereitzustellen, das so gestaltet ist, dass aufgrund von Materialeinsparungen und der Materialwahl ein geringeres Gewicht erreicht werden kann als bei herkömmlichen Karosseriemittelmodulen, und das auf einfache Weise mit einem Karosseriemittelmodul verbunden werden kann. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Karosseriefrontmodul für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Windschutzscheibenrahmen mit einer linken A-Säule, einer rechten A-Säule und einem die A- Säulen verbindenden Dachholm, eine Stirnwand unterhalb des Windschutzscheibenrahmens, wobei die Stirnwand einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs nach vorne begrenzt, und einen Instrumententafeltrager, wobei die rechte A-Säule, die linke A-Säule, der die A-Säulen verbindende Dachholm, die Stirnwand und der Instrumententafelträger im Karosseriefrontmodul integriert sind.

Die A-Säulen, der die A-Säulen verbindende Dachholm, die Stirnwand und der Instrumententa- feiträger können dabei einstückig oder mehrteilig im Karosseriefrontmodul integriert sein.

Durch die Integration von A-Säulen, Dachholm, Stirnwand und Instrumententafelträger wird eine zusätzliche Versteifung des Karosseriefrontmoduls erzielt, so dass zusätzliches Material für Verstärkungselemente am Frontmodul eingespart werden kann. Zudem lässt sich auf diese Weise ein stabiles Karosseriefrontmodul erstellen, das dann auf einfache Weise mit einem Mittelmodul verbunden werden kann. Dies erlaubt die separate Herstellung von Karosseriefrontmodul, Karosseriemittelmodul und Karosserieheckmodul. Hierdurch wird ein modularer Aufbau der Fahrzeugkarosserie ermöglicht, so dass beliebige Frontmodule, Mittelmodule und Heckmodule miteinander kombiniert werden können, so lange die Maße an den Verbindungsstellen von Frontmodul zu Mittelmodul und von Mittelmodul zu Heckmodul übereinstimmen.

Ein weiterer Vorteil ist, dass neben der Materialeinsparung auch alternative Werkstoffe genutzt werden können. Entsprechende alternative Werkstoffe sind zum Beispiel Polymerwerkstoffe. Diese erlauben eine weitere Gewichtsreduzierung des Frontmoduls. Im Rahmen der vorliegen- den Erfindung umfassen Polymerwerkstoffe dabei neben unverstärkten Polymeren auch verstärkte Polymere und Verbundwerkstoffe, die eine Polymermatrix enthalten.

Je nach Fahrzeugkonzept kann das Karosseriefrontmodul weiterhin eine Aufnahme für eine Antriebseinheit für das Kraftfahrzeug enthalten. Entsprechende Antriebseinheiten sind zum Bei- spiel Verbrennungskraftmaschinen oder auch ein zentraler Elektromotor. Bei Kraftfahrzeugen, die beispielsweise mit Radnabenmotoren angetrieben werden oder bei denen das Antriebsmodul im Heck positioniert ist, kann das Karosseriefrontmodul auch eine Gepäckaufnahme oder beispielsweise auch Aufnahmen für Batterien umfassen. Hierzu ist es zum Beispiel möglich, am Karosseriefrontmodul eine Bodenplatte und Kotflügel sowie einen entsprechend beweglichen Deckel, der üblicherweise als Motorhaube bezeichnet wird, vorzusehen. Diese können ebenfalls einstückig mit den A-Säulen, dem Dachholm und der Stirnwand verbunden werden. Alternativ ist es auch möglich, hier separate Anbauteile vorzusehen. Wenn die Bodenplatte, Kotflügel und Motorhaube als separate Teile vorgesehen sind, stellt das Karosseriefrontmodul den vorderen Abschluss der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs dar. Bevorzugt ist es jedoch, wenn das Ka- rosseriefrontmodul sämtliche tragenden Teile für den Karosserievorbau umfasst. Nicht tragende Teile, beispielsweise auf entsprechende Träger aufgesetzte Kotflügel oder die Motorhaube, können dann entsprechend modular angebracht werden und beispielsweise durch entspre- chende Montage, beispielsweise durch Clipsen, auch austauschbar montiert werden, so dass auf diese Weise eine einfache Umgestaltung des Kraftfahrzeugs möglich ist.

Als Träger für Antriebseinheit oder Kofferraum und zur Befestigung von Kotflügeln können zum Beispiel geeignete Holme vorgesehen sein. Diese können integral mit dem Karosseriefrontmodul verbunden sein oder alternativ lösbar mit diesem verbunden werden. Bevorzugt ist jedoch eine integrale, formschlüssige Verbindung, beispielsweise durch Kleben oder Schweißen. Alternativ wäre auch eine kraftschlüssige Verbindung, beispielsweise durch Vernieten oder Ver- schrauben möglich.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die A-Säulen und der Dachholm als Hohlkörper ausgebildet, und in den A-Säulen und dem Dachholm ist jeweils ein Kanal für Luftführung und einen Kabelbaum integriert. Dieser Kanal kann als separates Bauteil beispielsweise in die A- Säulen und den Dachholm eingeführt werden, bevorzugt ist es jedoch, die A-Säulen und den Dachholm als Hohlkörper zu fertigen, so dass diese direkt als Kanal dienen können. Durch die Integration des Kanals für die Luftführung bzw. den Kabelbaum in die A-Säulen und in den Dachholm können zusätzliche Bauteile vermieden werden, und zudem lassen sich hierdurch zum Beispiel auf einfache Weise durch die Führung der Kabel in den A-Säulen und dem Dachholm elektrische Komponenten anschließen. Auch lässt sich ein beliebiges Lüftungskonzept realisieren, bei dem die Belüftungsauslässe an beliebigen Stellen im Bereich der A-Säulen und dem Dachholm angebracht werden können. Dies erlaubt zum Beispiel eine zugluftfreie Luftzufuhr in den Fahrgastraum.

Um den Fahrgastraum mit Frischluft zu versorgen, ist es weiterhin bevorzugt, wenn unterhalb des Windschutzscheibenrahmens in der Stirnwand Zufuhrkanäle für Frischluft ausgebildet sind. Durch die Zufuhrkanäle kann die Frischluft dann über geeignete Lüftungsauslässe in den Fahrgastraum gelangen. Wenn Kanäle zur Frischluftzufuhr in den A-Säulen und dem Dachholm vorgesehen sind, so sind die Zufuhrkanäle für Frischluft vorzugsweise mit den Kanälen in den A- Säulen und dem Dachholm verbunden, so dass über die Zufuhrkanäle die Frischluft in die Ka- näle in den A-Säulen und dem Dachholm gelangt.

Wenn Frischluft durch die A-Säulen in den Fahrgastraum gelangen kann, so ist es zum Beispiel möglich, in den A-Säulen Öffnungen auszubilden, durch die die Frischluft aus dem Kanal für Luftführung in den Fahrgastraum strömen kann. Die Öffnungen können dabei in jeder beliebi- gen Gestalt ausgeführt sein. So ist es zum Beispiel möglich, eine große Anzahl an kleinen Öffnungen vorzusehen oder auch einige größere Öffnungen. Hier ist jede beliebige Gestaltung möglich. Insbesondere ist es möglich, beispielsweise im Rahmen einer additiven Fertigung die Auslassöffnungen für Frischluft zu gestalten. Hierdurch ist es auch möglich, beispielsweise komplexe 3D-Gitterstrukturen zu realisieren, die eine diffuse Belüftung ermöglichen oder durch die verschiedenen Belüftungszonen im Fahrgastinnenraum umgesetzt werden können.

In einer Ausführungsform des Karosseriefrontmoduls ist am Dachholm ein Spiegelträger für einen Rückspiegel ausgebildet. Dieser ist vorzugsweise ebenfalls einstückig mit dem Dachholm verbunden. Der Spiegelträger kann zusätzlich einen Kanal für Luftführung enthalten und Öffnungen aufweisen, durch die Frischluft aus einem Kanal für Luftführung im Dachholm austreten kann. Mit den Öffnungen für Frischluft im Spiegelträger ist es zum Beispiel möglich, Warmluft zuzuführen, mit der im Winter ein schnelles Enteisen der Frontscheibe realisiert werden kann. Zusätzlich ist durch die Lüftungsöffnungen im Spiegelfuß auch eine weitere Anpassung der Belüftungszonen im Kraftfahrzeug möglich.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die A-Säulen, der Dachholm, die Stirnwand und der Instrumententafelträger aus einem Kunststoff enthaltenden Material gefertigt. Geeignete Kunststoff enthaltende Materialien sind insbesondere faserverstärkte Kunststoffe, Organobleche oder Sandwichstrukturen.

Entsprechende Sandwichstrukturen umfassen zum Beispiel zwei Platten aus einem faserverstärkten Kunststoff oder einem Metall, zwischen denen ein Schaum eingebracht ist.

Wenn zur Herstellung von A-Säulen, Dachholm, Stirnwand und Instrumententafelträger ein faserverstärkter Kunststoff genutzt wird, wird besonders bevorzugt ein faserverstärkter Kunststoff auf thermoplastischer Basis als Matrixmaterial eingesetzt. Die Fasern, die eingesetzt werden, können Kurzfasern, Langfasern oder Endlosfasern sein. Wenn die Fasern in Form von Endlos- fasern eingesetzt werden, ist es möglich, diese als Gelege, Gestricke, Gewebe oder auch ungeordnet einzusetzen. Wenn die Endlosfasern in Form von Gelegen, Geweben oder Gestricken eingesetzt werden, ist es möglich, mehrere Schichten Fasern übereinander zu positionieren. Bei Fasergelegen können die Fasern der einzelnen Lagen gegeneinander verdreht sein. Besonders bevorzugt werden die Fasern in Form von Gelegen eingesetzt.

Als Material für die Fasern eignen sich zum Beispiel Glasfasern, Kohlenstofffasern, Kalium- titanatfasern, Basaltfasern oder Aramidfasern. Als Polymermaterial für die Matrix solch faserverstärkter Kunststoffe eignen sich insbesondere Polyamide (PA), Polyurethan (PU), Polypropy- len (PP) oder Polybutylenterephthalat (PBT). Besonders bevorzugt hierbei sind Polyamide oder Polyurethan.

Eine zusätzliche Verstärkung kann dadurch erzielt werden, dass ein Drahtgeflecht in die einzelnen Bauteile, insbesondere in die A-Säulen, den Dachholm und die Stirnwand eingebracht wird. Der Draht des Drahtgeflechts ist dabei vorzugsweise aus einem Metall gefertigt. Geeignete Metalle hierzu sind beispielsweise Stahl, Aluminium oder Magnesium. Besonders bevorzugt als Metall wird Stahl verwendet.

Wenn die A-Säulen, der Dachholm, die Stirnwand und/oder Instrumententafelträger aus einer Sandwichstruktur gefertigt werden, insbesondere in Form eines zweischaligen Aufbaus mit einem dazwischen eingebrachten Schaum oder alternativ auch vollständig aus einem Metall gefertigt werden, so ist das Metall vorzugsweise ausgewählt aus Stahl, Aluminium oder Magnesium. Bevorzugt sind jedoch faserverstärkte Polymere auch für den zweischaligen Aufbau.

Der Schaum, der bei einem zweischaligen Aufbau, d.h. einer Sandwichstruktur, zwischen den beiden Schalen aus faserverstärktem Kunststoff bzw. Metall eingebracht wird, ist vorzugsweise ein Polymerschaum. Geeignete Polymerschäume sind zum Beispiel geschlossenzellige oder offenzellige Schäume auf Basis von Polyurethan (PU), Polyethersulfon (PES), Polyamid (PA), Polybutylenterephthalat (PBT) oder Polyester. Um einen einstückigen Aufbau von A-Säulen, Dachholm, Stirnwand und Instrumententafelträger zu erhalten, sind diese vorzugsweise formschlüssig miteinander verbunden. Besonders bevorzugt werden die A-Säulen, der Dachholm, die Stirnwand und der Instrumententafelträger miteinander verschweißt. Neben Schweißverbindungen ist es jedoch alternativ auch möglich, die einzelnen Teile miteinander zu verkleben. Alternativ können diese auch kraftschlüssig, zum Beispiel durch Vernieten oder Verschrauben miteinander verbunden werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Instrumententafelträger eine Beschichtung aus einem offenporigen Kunststoffmaterial auf. Eine solche Beschichtung ist zum Beispiel unter dem Handelsnamen Steron® der BASF SE erhältlich. Hierbei han- delt es sich um eine Oberflächenbeschichtungstechnologie, die zum Beispiel auf eine PU-Haut appliziert werden kann. Eine solche offenporige Struktur erlaubt es, kapazitive Schalter und/oder beleuchtete Anzeigeelemente unter der Beschichtung aus dem offenporigen Kunststoffmaterial zu positionieren. Hierdurch wird eine komplett geschlossene Instrumententafel ermöglicht, ohne dass sichtbare Fugen oder Trennungen erforderlich sind. Die Position von Schaltern unter der Beschichtung aus dem offenporigen Kunststoffmaterial kann beispielsweise durch entsprechende geeignete Beleuchtung realisiert werden. Bei Einsatz von kapazitiven Schaltern ist es zudem möglich, diese durch einfache Berührung zu betätigen. Es ist nicht notwendig, sichtbare Erhebungen vorzusehen, die gedrückt werden müssen. Um den haptischen Anforderungen für den Fahrgastinnenraum zu genügen, ist es weiterhin möglich, insbesondere auf den Instrumententafelträger eine Polsterung aus einem geeigneten Polymerschaum, beispielsweise einem Polyurethanschaum aufzubringen und diese anschließend mit einer geeigneten Oberflächenbeschichtung zu versehen. Hierzu ist es auch möglich, die Oberfläche beispielsweise aus einem ungeschäumten weichen Polymermaterial oder auch aus einem offenporigen Polymer, beispielsweise Steron ^® zu fertigen.

Zur Herstellung eines gesamten Fahrzeugs wird das Karosseriefrontmodul dann mit einem Mittelmodul und einem Heckmodul verbunden. Hierbei ist das Karosseriefrontmodul so gestaltet, dass das Karosseriemittelmodul formschlüssig mit dem Karosseriefrontmodul verbunden wer- den kann, zum Beispiel durch Verschweißen oder Verkleben. Auch eine kraftschlüssige Verbindung von Karosseriefrontmodul und Karosseriemittelmodul beispielsweise durch Verschrauben oder Vernieten wäre möglich. Bei einer formschlüssigen Verbindung von Karosseriefrontmodul und Karosseriemittelmodul ist es insbesondere bevorzugt, wenn diese miteinander verklebt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfol- genden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine dreidimensionale Darstellung eines Karosseriefrontmoduls,

Figuren

2.1 -2.4 verschiedene Gestaltungen für Lüftungsöffnungen in A-Säulen, Figur 3 einen Spiegelfuß,

Figur 4 eine Ansicht des Frontmoduls vom Fahrzeuginnenraum.

Figur 1 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Karosseriefrontmoduls.

Ein Karosseriefrontmodul 1 umfasst einen Windschutzscheibenrahmen 3 mit einer linken A- Säule 5 und einer rechten A-Säule 7 sowie einem die A-Säulen 5, 7 verbindenden Dachholm 9. Weiterhin ist unterhalb des Windschutzscheibenrahmens 3 eine Stirnwand 1 1 und ein in Figur 1 nur schematisch dargestellter Instrumententafelträger 13 umfasst.

Das Karosseriefrontmodul ist weiterhin vorzugsweise so gestaltet, dass dieses mit einem entsprechend ausgebildeten Karosseriemittelmodul verbunden werden kann. Die Verbindung des Karosseriefrontmoduls 1 mit einem Karosseriemittelmodul erfolgt vorzugsweise durch Verschweißen oder Verkleben. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, Karosseriefrontmodul 1 und Karosseriemittelmodul zu verschrauben oder zu vernieten.

Als Material für das Karosseriefrontmodul 1 wird vorzugsweise ein Kunststoff enthaltendes Material eingesetzt, beispielsweise - wie vorstehend beschrieben - ein faserverstärkter Kunststoff, ein Organoblech oder eine Sandwichstruktur.

Zur Gestaltung des Frontbereichs des Kraftfahrzeuges ist es weiterhin vorteilhaft, wenn am Karosseriefrontmodul im Bereich der Stirnwand 1 1 der Träger 15 ausgebildet ist. An den Querträgern 15 lassen sich zum Beispiel vordere Kotflügel anbringen. Zudem lässt sich mit den Querträgern 15 der Frontbereich des Fahrzeugs gestalten, beispielsweise zur Modellierung eines Raumes für eine Antriebseinheit oder alternativ auch zur Aufnahme von zu transportierenden Gütern. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Querträger 15 als Hohlkörper gestaltet sind, wie in Figur 1 dargestellt. In diesem Fall ist es möglich, dass die Querträger gleichzeitig als Öffnung zur Frischluftzufuhr dienen können. Weiterhin bevorzugt ist es auch, die A-Säulen 5, 7 und den Dachholm 9 als Hohlkörper zu gestalten, wobei diese dann als Kanal ausgebildet werden kön- nen, durch den die Frischluft strömt und über geeignete Lüftungsöffnungen in den Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangen kann. Zusätzlich können in die als Hohlkörper ausgebildeten A- Säulen 5, 7 und den Dachholm 9 elektrische Leitungen verlegt werden, die zum Betrieb und zur Steuerung des Kraftfahrzeugs benötigt werden. Weiterhin ist in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform am Windschutzscheibenrahmen 3 eine Vertiefung 17 ausgebildet, die so gestaltet ist, dass diese die hier nicht dargestellte Windschutzscheibe aufnehmen kann, wobei üblicherweise die Windschutzscheibe in der Vertiefung 17 verklebt wird. Durch das Verkleben der Windschutzscheibe in den Windschutzscheibenrahmen 3 wird das Karosseriefrontmodul 1 zusätzlich verstärkt.

In den Figuren 2.1 bis 2.4 sind verschiedene Ausführungsformen für Lüftungsöffnungen in den A-Säulen dargestellt. Die Darstellung erfolgt in den Figuren 2.1 bis 2.4 jeweils beispielhaft anhand der rechten A-Säule 7. Die linke A-Säule 5 wird dann vorzugsweise spiegelsymmetrisch zur hier dargestellten rechten A-Säule 7 gestaltet.

In den A-Säulen sind in den hier dargestellten Ausführungsformen Lüftungsöffnungen 19 in unterschiedlicher Gestaltung ausgebildet. Hierbei sind beliebige Formen und Gestaltungen der Lüftungsöffnungen 19 möglich. So können diese zum Beispiel Löcher in unterschiedlichen Größen umfassen, mit denen verschiedene Strukturen und Gestaltungen dargestellt werden kön- nen. Auch können die Öffnungen so klein gewählt werden, dass eine poröse Oberfläche entsteht und die Lüftungsöffnungen 19 nahezu nicht zu erkennen sind. Neben Löchern ist es auch möglich, die Lüftungsöffnungen 19 schlitzförmig zu gestalten und die Schlitze in beliebigen Anordnungen zueinander anzuordnen. Auch ist eine Kombination aus Schlitzen und kreisförmigen Löchern möglich. Die Schlitze können dabei auch Kurven oder Winkel beschreiben. Dies er- laubt eine vielfältige Gestaltung der Lüftungsöffnungen 19. Ein weiterer Vorteil der freien Gestaltung der Lüftungsöffnungen 19 in den A-Säulen ist, dass hierdurch auch eine im Wesentlichen zugluftfreie Belüftung des Fahrzeuginnenraums ermöglicht wird. Auch ist es möglich, verschiedene Lüftungszonen auszubilden, indem zum Beispiel die Größe oder Anzahl der Lüftungsöffnungen über die Länge der A-Säulen 5, 7 variiert wird.

Die Form der Lüftungsöffnungen 19 wird vorzugsweise durch eine additive Fertigung, auch als "Rapid Prototyping" bezeichnet, realisiert. Bei der additiven Fertigung wird ein Bauteil durch schichtweisen Materialauftrag aufgebaut. Entsprechende Verfahren, mit denen dies realisierbar ist, sind zum Beispiel 3D-Drucken, Stereolithographie oder Lasersintern.

Durch die additive Fertigung lassen sich komplexe dreidimensionale Strukturen ausbilden, die eine diffuse Belüftung ermöglichen. Neben den Lüftungsöffnungen in den A-Säulen 5, 7, wie in den Figuren 2.1 bis 2.4 dargestellt, ist es selbstverständlich auch möglich, entsprechende Lüftungsöffnungen im Dachholm 9 oder auch im Instrumententafelträger 13 vorzusehen. Die Anordnung der Lüftungsöffnungen 19 an beliebiger Position im Karosseriefrontmodul 1 erlaubt ebenfalls die Umsetzung verschiedener Lüftungskonzepte und insbesondere auch eine diffuse Belüftung und damit zugluftfreie Luftzufuhr in den Fahrgastinnenraum.

Am Dachholm 9 des Karosseriefrontmoduls 1 wird vorzugsweise ein Spiegelfuß 21 angebracht. Ein solcher Spiegelfuß ist beispielhaft in Figur 3 dargestellt.

Bei einer Ausbildung des Karosseriefrontmoduls aus einem Kunststoff enthaltenden Material ist es ebenfalls möglich, den Spiegelfuß 21 in beliebiger Gestaltung auszuführen. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Spiegelfuß 21 als Hohlkörper gestaltet ist. Dieser kann dann mit einem ebenfalls hohl gestalteten Dachholm 9 verbunden werden, so dass Dachholm 9 und Spiegelfuß 21 ebenfalls zur Belüftung dienen. In diesem Fall ist es, wie in Figur 3 dargestellt, zum Beispiel möglich, zusätzliche Luftausströmer 23 am Spiegelfuß zu integrieren. Die Luftausströmer 23 sind in der hier dargestellten Ausführungsform nach unten gerichtet und können so zum Beispiel zum schnellen Enteisen der Frontscheibe oder auch bei beschlagener Frontscheibe zum Belüften der Frontscheibe dienen, um schnell eine klare Sicht nach vorne zu ermöglichen.

Die Luftausströmer 23 am Spiegelfuß 21 werden, wie vorstehend für die Lüftungsöffnungen 19 in den A-Säulen 5, 7 beschrieben, vorzugsweise ebenfalls durch Rapid Prototyping gestaltet, so dass individuell angepasst an die Fahrzeugform die Öffnungen des Luftausströmers 23 gestaltet werden können. Neben einer Ausrichtung derart, dass die Frontscheibe beströmt wird, um ein schnelleres Freimachen einer beschlagenen oder vereisten Scheibe zu erzielen, ist es selbstverständlich auch möglich, die Öffnungen des Luftausströmers 23 so in den Innenraum zu richten, dass diese zur zusätzlichen Belüftung des Innenraums genutzt werden können.

In Figur 4 ist beispielsweise ein Karosseriefrontmodul in einer Ansicht vom Fahrzeuginnenraum aus dargestellt.

In den Instrumententafelträger 13 ist in diesem Fall eine Instrumententafel 25 eingesetzt. Die Instrumententafel 25 wird vorzugsweise mit einem offenporigen Kunststoffmaterial beschichtet. Ein solches offenporiges Kunststoffmaterial hat zum einen eine angenehme haptische Be- Schaffung, zum anderen ist es möglich, beispielsweise Anzeigeelemente 27 oder auch Schalter unterhalb der Beschichtung aus dem offenporigen Kunststoffmaterial zu positionieren, wobei die Anzeigeelemente durch das offenporige Kunststoffmaterial hindurchscheinen. Dies erlaubt eine einheitliche, geschlossene glatte Oberfläche, und es werden keine sichtbaren Fugen oder Trennungen benötigt. Wenn unterhalb der Beschichtung aus dem offenporigen Kunststoff- material Schalter aufgenommen sind, so sind diese vorzugsweise kapazitiv, d.h. es ist kein sichtbarer Schalter vorhanden, sondern die Schalter werden durch einfache Berührung betätigt. Bezugszeichenliste

1 Karosseriefrontmodul

3 Windschutzscheibenrahmen

5 linke A-Säule

7 rechte A-Säule

9 Dachholm

1 1 Stirnwand

13 Instrumententafeltrager

15 Querträger

17 Vertiefungen

19 Lüftungsöffnung

21 Spiegelfuß

23 Luftausströmer

25 Instrumententafel

27 Anzeigeelemente