eine Karosserie eines Personenkraftwagens

Die Erfindung betrifft eine Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines

Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Überdies betrifft die

Erfindung eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer solchen Frontendmodul- Anordnung sowie ein Energieabsorptionselement für eine solche Frontendmodul- Anordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 8.

Eine solche Frontendmodul-Anordnung ist beispielsweise bereits in zumindest einem Fahrzeug im Einsatz und in Fig. 1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung gezeigt. Dabei umfasst die dortige Frontendmodul-Anordnung einen Frontendmodul- Träger 10, der ein Tragerelement 12. in Form eines Obergurts aufweist. Dieses

Trägerelement 12 bildet mit einem oberen Trägerelement 14 sowie zwei Seitenteilen 16 einen etwa rechteckförmigen, umlaufend geschlossenen Rahmen. Nach unten hin schließt sich an das Trägerelement 12 eine Struktur 18 des Frontendmodul-Trägers 10 an, an welcher ein Querträger 20 mit einem Schaumteil 22 zum Fußgängerschutz abgestützt ist.

Weiterhin erkennbar sind zwei Energieabsorptionselemente 24 in Form von so genannten Crashboxen, über welche das Trägerelement 12 in Form des Obergurts nach hinten hin jeweils seitlich abgestützt ist. Diese beiden Energieabsorptionselemente 24 sind nach hinten hin an nicht erkennbaren zugehörten Trägerelementen in Form von Längsträgern der Karosserie des Personenkraftwagens abgestützt. Die Befestigung des

Trägerelements 12 an den jeweiligen Energieabsorptionselementen 24 erfolgt über jeweilige Schraubverbindungen, welche das Trägerelement 12 im Bereich einer jeweiligen Durchgangsöffnung 26 durchsetzen und mit dem jeweiligen Energieabsorptionselement 24 verbunden sind. Dabei erstrecken sich die jeweiligen Schraubverbindungen in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise horizontal. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, eine Karosserie für einen Personenkraftwagen selbst sowie ein Energieabsorptionselement für eine solche Frontendmodul-Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine Knautschzone geschaffen werden kann, welche besonders gewichtsgünstig ist, ein hohes

Energieabsorptionsvermögen aufweist und darüber hinaus eine besonders günstige Steifigkeit hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Frontendmodul-Anordnung, eine Karosserie und ein Energieabsorptionselement mit den Merkmalen der Ansprüche 1 , 6 beziehungsweise 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.

Um eine Frontend-Modulanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Knautschzone für die Karosserie des Personenkraftwagens realisieren las st, ist es gemäß Anspruch 1 vorgesehen, dass die

Energieabsorptionselemente zumindest über einen Längenbereich in einer jeweils korrespondierenden Aufnahme des Trägerelements des Frontendmoduls-Trägers integriert angeordnet sind. Die Aufnahmen des Trägerelements sind hierbei

bevorzugterweise etwa schachtförmig, also beispielsweise als umlaufend geschlossener Schacht, ausgebildet, so dass die jeweiligen Energieabsorptionselemente beispielsweise zumindest über einen überwiegenden Längenbereich innerhalb des korrespondierenden Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass sich der Bauraumbedarf für die

Energieabsorptionselemente in Fahrzeuglängsrichtung erheblich reduzieren lässt. Durch die Überdeckung des entsprechenden Trägerelements des Frontendmodul-Trägers und . der jeweiligen Energieabsorptionselemente lässt sich zudem eine entsprechende Energieabsorption in einer Frühphase einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung erreichen, wodurch mittels der erfindungsgemäßen Frontendmodul-Anordnung ein hohes Maß an Aufprallenergie aufgenommen werden kann. Zudem werden definierte Lasten abgebaut, ohne dass die dahinterliegende Struktur beschädigt wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind dabei die

Energieabsorptionselemente zumindest im Wesentlichen über ihre gesamte Länge in der jeweils korrespondierenden Aufnahme des Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert angeordnet. Eine derartige vollständige Integration ermöglicht nicht hur ein besonders frühzeitiges Ansprechen der Knautschzone und ein hohes

Energieabsorptionsvermögen, sondern darüber hinaus kann durch diese vollständige Integration des jeweiligen Energieabsorptionselements das korrespondierende

Trägerelement auf besonders einfache Weise direkt mit jeweiligen Längsträgem der Karosserie verbunden werden, welche an die jeweiligen Energieabsorptionselemente angrenzen. Somit ergibt sich eine besonders steife Verbindung zwischen dem

Trägerelement des Frontendmodul-Trägers und dem jeweiligen Längsträger der

Karosserie des Personenkraftwagens. Darüber hinaus ist durch den jeweiligen

Längsträger der Karosserie des Personenkraftwagens eine besonders günstige

Abstützung des korrespondierenden Energieabsorptionselements, welches vollständig in das Trägerelement des Frontendmodul-Trägers hineinragt, gegeben.

Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Frontendmodul- Anordnung beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für die Karosserie gemäß Patentanspruch 6, Darüber hinaus lasst sich eine besonders steife Befestigung der Frontendmodul-Anordnung an der Karosserie des Personenkraftwagens schaffen, wenn das Trägerelement, insbesondere der Obergurt, an Jeweiligen hinteren Enden mit korrespondierenden A-Säulen verbunden ist. Insbesondere hinsichtlich der

Verwindungssteifigkeit lässt sich hierdurch eine besonders vorteilhafte Struktur erreichen.

Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Frontendmodul- Anordnung sowie mit der erfindungsgemäßen Karosserie beschriebenen Vorteile gelten ebenso für das Energieabsorptionselement gemäß Patentanspruch 8, Dieses zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es aus einem Kunststoff gebildet: ist. Eine derartige Ausgestaltung ist nicht nur besonders gewichtsgünstig, sondern auch besonders leicht herstellbar. Zudem kann der Kunststoff in einfacher Weise in seiner Form so gestaltet werden, um ein gezieltes Deformations- und Energieaufnahmevermögen zu schaffen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung auf eine Frontendmodul-

Anordnung gemäß dem Stand der Technik; Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Frontendmodul-

Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß der Erfindung mit einem Frontendmodul-Träger mit einem im Wesentlichen U-förmigen Trägerelement in Form eines Obergurts, welcher unter Vermittlung jeweiliger Energieabsorptionselemente an jeweils zugeordneten Trigerelementen in Form von Längsträgern der Karosserie des Personenkraftwagens abstützbar ist, wobei die

Energieabsorptionselemente im Wesentlichen vollständig in den jeweils korrespondierenden, als umlaufend geschlossene Schächte ausgebildeten Aufnahmen des Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert anordenbar sind;

Fig. 3a, 3b eine perspektivische Explosionsdarstellung von schräg hinten sowie eine perspektivische Explosionsdarstellung von schräg vorne auf das ausschnittsweise erkennbare Trägerelement in Form des Obergurts des Frontendmodul-Trägers, in dessen umlaufend geschlossenen endsettigen Schacht das jeweils korrespondierende Energieabsorptionselement zumindest im Wesentlichen vollständig einsteckbar ist, wobei in das Trägerelement mit dem in Fig. 3a erkennbaren korrespondierenden Längsträger der Karosserie des Personenkraftwagens unter Vermittlung entsprechender Schraubverbindungen, welche sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstrecken, unmittelbar verbindbar ist;

Fig. 4a, 4b eine auschnittsweise Schnittansicht auf die Frontendmodul-Anordnung entlang einer in Fahrzeughochrichtung bzw. In Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei insbesondere die Integration des korrespondierenden Energieabsorptionsetements in die entsprechende schachlförmige Aufnahme des Trägerelements sowie die unmittelbare Anordnung und Befestigung des Trägerelements an dem korrespondierenden, darunterliegenden Längslräger der Karosserie des Personenkraftwagens erkennbar ist; und in

Fig. 5 eine ausschnittsweise Schnittansicht auf die Anfeindung des

Trägerelements bzw. des Obergurts des Frontendmodul-Trägers im Bereich seines hinteren Endes an einer korrespondierenden A-Säule der

Karosserie des Personenkraftwagens,

Während in Fig. 1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung die bereits eingangs erläuterte Frontendmodul-Anordnung gemäß dem Stand der Technik erkennbar ist, zeigen die Fig. 2 bis 5 eine erfindungsgemäße Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines vorliegend in Einvolumenform mit lediglich einer Fahrzeugsitzreihe ausgebildeten Kraftwagens. Demzufolge soll im vorliegenden Fall eine Knautschzone für den Personenkraftwagen erreicht werden, welche eine relativ geringe Baulänge in Fahrzeuglängsrichtung hat, aber dennoch über ein besonders gutes

Energieabsorptionsvermögen im Falle einer unfallbedingten Frontalkollision verfügt.

Hierzu ist in Fig. 2 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Frontendmodul- Anordnung erkennbar, welche zunächst einen Frontendmodul-Träger 30 umfasst. Dieser Frontendmodul-Träger 30 weist als wesentliches Bauteil ein Trägerelement 32 in Form eines Obergurts auf, dessen Gestalt Im Weiteren noch näher erläutert wird. Dieses Trägerelement 32 ist vorliegend beispielsweise als Hybridbauteil mit einem oder mehreren Metallträgerteilen ausgebildet, welches nachfolgend beispielsweise mit einem Kunststoff umspritzt worden ist bzw. sind. Natürlich wären auch andere Ausgestaltungen dieses Trägerelements 32, beispielsweise vollständig aus einem entsprechend stabilen Kunststoff, denkbar.

Des Weiteren umfasst der Frontendmodul-Träger 30 zwei vom Trägerelement 32 nach unten hin abstehende Stützen 34, an welchen beispielsweise ein nicht näher erläuterter Querträger bzw. ein Schaumteil, welches insbesondere dem Fußgängerschutz dient, abgestützt sein können.

Des Weiteren erkennbar sind zwei Energieabsorptionselemente 36 in Form von so genannten Crashboxen, über welche das Träger-Element 32 an jeweils

korrespondierenden Längsträgern 36 (Fig. 3a, 4a, 4b) auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise abstützbar ist.

Eine Besonderheit der vorliegenden Frontendmodul-Anordnung ist dabei darin zu sehen, dass die beiden Energieabsorptionselemente 36 zumindest teilweise aus einem

Kunststoff 40 gebildet sind. Bevorzugterweise bestehen die beiden

Energieabsorptionselemente 36 vollständig aus Kunststoff. Dabei können die Energieabsorptionselemente 36 - wie aus einer Zusammenschau der Fig. 3a und 3b erkennbar ist - unterschiedliche Strukturen aufweisen.

Hierzu ist in Fig. 3a erkennbar, dass das dortige Energieabsorptionselement 36 im

Wesentlichen eine Rührenstruktur benachbarter Röhrenelemente aufweist, welcheeinstückig oder mehrstückig ausgebildet sein kann. Demgegenüber ist das

Energieabsorptionselement 36, welches in Fig. 3b gezeigt ist, mit einer Rippenstruktur versehen.

Wie nun aus der Zusammenschau der Fig. 3a und 3b erkennbar ist, weist das

Trägerelement 32 an seinen jeweiligen Enden 42 jeweils eine korrespondierende Aufnahme 44 für das zugehörige Energieabsorptionselement 36 auf. Diese Aufnahmen 44 sind vorliegend als jeweils umlaufend geschlossene kastenförmige Schächte 46 ausgebildet. Die Querschnittsform dieser Schächte 46 bzw. Aufnahmen 44 kann dabei im Wesentlichen an die Trägerstruktur des Trägerelements 32 angepasst sein. So ist es beispielsweise insbesondere denkbar, dass das Trägerelement 32 durchgängig eine hohle Struktur bzw. ein Hohlprofil mit wechselndem oder gleich bleibendem Querschnitt aufweist.

Wie nun aus den Fig, 3a und 3b erkennbar ist, ist das jeweilige

Energieabsorptionselement 36 zumindest über einen Längenbereich, vorliegend allerdings zumindest im Wesentlichen vollständig, innerhalb der korrespondierenden Aufnahme 44 bzw. innerhalb des entsprechenden Schachts 46 anzuordnen. Mit anderen Worten kann das jeweilige Energieabsorptidnselement 36 soweit in das jeweilige Ende 42 des Trägerelements 32 eingeschoben werden, bis ein - in Einschubrichtung betrachtet - jeweiliges hinteres Ende 48 des Energieabsorptionselement 36 zumindest etwa in Überdeckung mit dem jeweiligen Ende 42 des Trägerelements 32 endet. Dabei ist das Trägerelement bevorzugterweise zumindest über einen Längenbereich an den

Hohlquerschnitt des entsprechenden Schachts 46 der Aufnahme 44 des Trägerelements 32 angepasst.

Wie nun insbesondere in Zusammenschau der Fig. 3a und 4a erkennbar ist, ist durch die vollständige Integration des entsprechenden Energieabsorptionselements 36 in das korrespondierende Ende 42 des Trägerelements 32 die Möglichkeit gegeben, dass das Trägerelement 32 direkt mit dem jeweiligen Längsträger 38 der Karosserie des

Personenkraftwagens verbunden werden kann, wobei - wie insbesondere aus Fig. 4a erkennbar ist - das jeweilige Energieabsorptionselement 36 mit seinem entsprechenden hinteren Ende 48 bevorzugterweise unmittelbar an den Längsträger 38 angrenzt bzw. sich an diesem rückwärtig abstützt. Hierzu weist das Längsträgerelement 38 - wie aus Fig. 4a erkennbar ist - einen entsprechenden Schenkel 50 auf. Bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ist das Trägerelement 32 somit über die

Energieabsorptionselemente 38 an dem jeweils dahinterliegenden Längsträger 38 abstützbar.

Wie darüber hinaus insbesondere aus Fig. 3a sowie aus dem Pfeil 54 gemäß Fig. 4a erkennbar ist, ist das entsprechende Ende 42 des Trägerelements 36 über jeweils zwei Schraubverbindungen 52, welche sich vertikal erstrecken, mit dem korrespondierenden vorderen Ende des entsprechenden Längsträgers 38 direkt verbunden. Die Befestigung des Trägerelements 32 an den Längsträgern 38 erfolgt also nicht unter Vermittlung der jeweiligen Energieabsorptionseiemente 36, sondern vielmehr unmittelbar. Demzufolge erstrecken sich auch die jeweiligen hinleren Enden 42 des Trägerelements 32 zumindest bis zu den hinteren Enden der Energieabsorptionseiemente 36. In Fig. 4b ist hierzu schließlich noch einmal die Anbindung eines solchen hinteren Endes 42 des

Trägerelements 32 am korrespondierenden vorderen Ende des Längsträgers 38 erkennbar.

Die Energieabsorptionseiemente 36, die vorliegend aus dem Kunststoff 40 bestehen, können in vorliegenden Ausführungsbeispielen in ihrer finalen Position am Trägerelement 30 über entsprechende Rastelemente festgelegt, beispielsweise eingeclipst, werden. Bei der Integration der Energieabsorptionseiemente 36 in das Trägerelement 32 ist es klar, dass die Darstellbarkeit der benötigten Kraft-Weg-Verläufe Qber die obere Lastebene sichergestellt sein muss. Hierbei ist eine maximale Energieabsorption unter Beachtung des maximalen Kraftniveaus des Rohbaus bzw. der Karosserie unter Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Deformationslänge besonders wünschenswert. Durch die

Integration der Energieabsorptionseiemente 36 läset sich in ersichtlicher Weise der erforderliche Bauraum für diese erheblich reduzieren. Durch die Erfindung wird die Energie der unterschiedlichen Lastquellen, beispielsweise dem Crashreparaturtest, gezielt abgebaut.

In Fig. 5 ist schließlich erkennbar, in welcher Weise das Trägerelement 32 an seinen jeweiligen Enden 42 mit korrespondierenden A-Säulen 56 verbunden werden kann. Dabei sind den A-Säulen 56 die entsprechenden Längsträger 38 zugeordnet, so dass die wünschenswerte und dargestellte Verschraubung in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erfolgen kann. Durch diese Anbindung des Frontendmoduls bzw. des Frontendmodul- Trägers 30 und des Trägerelement 32 lässt sich die Torsionssteifigkeit im Bereich der Knautschzone erheblich verbessern. Dies ist im vorliegenden Fall von besonderem Vorteil, da das Trägerelement 32 zur Torsionssteifigkeit des Rohbau- bzw. der Karösserie beitragen muss. Hierzu wird das Trägerelement 32 bzw. der Obergurl entsprechend über die korrespondierende A-Säule 56 geschoben und über die beiden Schraubverbindungen 52 jeweils in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verschraubt. Das Toleranzkonzept ist dabei so auszulegen, dass eine Modulmontage mit einem Handlingsgerät möglich ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn alle Anbindungspunkte für alle Varianten des Kraftwagens verwendet werden können. Die A-Säule 56 bietet dabei die Möglichkeit zur direkten Referenzierung.