Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Bugklappenanordnung für spurgefü hrte Fahrzeuge gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Bugklappenanordnung für Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist, eine Kupplungsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen.

Aus der Schienenfahrzeugtechnik ist es bekannt, die Stirnseite, d. h. den Bug eines spurgeführten Fahrzeuges mit einer Schutzverkleidung zu versehen, um eine an der Fahrzeugstirnseite vorgesehene Kupplung, insbesondere den Kupplungskopf, vor Witterungseinflüssen wie Schnee, Vereisung, Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen, solange die Kupplung nicht zum Einsatz kommt und in ihrem entkuppelten Zustand vorliegt. Hierzu kommen häufig sogenannte Frontmodule zum Einsatz, welche an der Fahrzeugstirnseite montiert sind. Ein Frontmodul weist in der Regel mindestens eine Bugklappe auf, welche relativ zu dem Fahrzeuguntergestell und einer an der Fahrzeugstirnseite vorgesehenen Kupplung verschwenkbar ist, um bei Bedarf den Kupplungsschacht freizulegen.

Unter dem Begriff „Bugklappe" wird hierin die Verkleidung des Kupplungsschachtes verstanden, welche in ihrem geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht frontseitig abdeckt, um einerseits die Kupplungsbauteile vor Witterungseinflüssen zu schützen und andererseits aerodynamisch nachteilige Frontpatien zu vermei- den, was insbesondere bei stromlinienförmigen Triebzügen, wie Hochgeschwindigkeitszügen wichtig ist.

Aus dem Stand der Technik ist es diesbezüglich bekannt, eine genannte Schutzverkleidung der Frontmodule mit einer Bugklappenanordnung auszubilden, welche aus mehreren Klappensegmenten besteht. Insbesondere weisen herkömmliche Bugklappenanordnungen häufig um zwei Klappensegmente auf, welche synchron verschwenkbar am Frontmodul des Schienenfahrzeugs angebracht sind. Um die Klappensegmente verschwenken zu können, ist zumeist mindestens eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche dazu dient, die Klappensegmente zu verschwenken und somit bedarfsweise den Kupplungskopf freizulegen. Selbstverständlich dient die herkömmliche Betätigungseinrichtung auch dazu, die Klappensegmente wieder in ihre geschlossene Position zu überführen, um die Kupplung vor Witterungseinflüssen zu schützen. Darüber hinaus ist es bekannt, dass die einzelnen Klappensegmente beim Öffnen der Bugklappenanordnung in den Innenraum des Frontmoduls hinein gezogen werden. Dabei ist es ein allgemein bekanntes Problem, dass innerhalb des Frontmoduls ein relativ großer Freiraum vorzusehen ist, um ein Hineinziehen der Klappensegmente in das Innere des Frontmoduls zu ermöglichen. Darüber hinaus wird es als problematisch angesehen, dass die bekannten Bugklappenanordnungen eine hohe Verschleißanfälligkeit aufweisen und häufig nur unter erheblichem Aufwand zu betätigen sind.

Aufgrund der oben genannten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bugklappenanordnung für spu rgeführte Fahrzeuge anzugeben, welche nur einen geringen Freiraum innerhalb des Frontmoduls erfordert und darüber hinaus eine verringerte Ausfallwahrscheinlichkeit aufweist.

Erfindungsgemäß wird zur Lösung der oben stehenden Aufgabe eine Bugklappe gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 angegeben.

Demnach betrifft die Erfindung eine Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist, eine Kupplungsvorrichtung des eines Fahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung weist mindestens ein erstes Klappensegment auf, welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Darüber hinaus umfasst die Bugklappenanordnung mindestens ein zweites Klappensegment, welches verschiebbar an dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs angebracht ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Das mindestens eine erste Klappensegment und das mindestens eine zweite Klappensegment sind unabhängig voneinander von ihrer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar.

Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung weist eine Reihe von Vorteilen gegenüber herkömmlichen Lösungen auf. So kann die Kombination aus dem verschwenkbar ausgeführten mindestens einen ersten Klappensegments und dem mindestens einen verschiebbar ausgeführten zweiten Klappensegment dazu genutzt werden, den Platzbedarf der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung im Innenraum des Frontmoduls erheblich zu verringern. Auch erweist sich die vorgeschlagene Betätigungsvariante als besonders langzeitstabil aus, weshalb die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung auch unter extremen Witterungsbedingungen ohne Ausfall einsetzbar ist. Darüber hinaus kann durch die unabhängige Bewegung der einzelnen Klappensegmente der Platzbedarf weiter verringert und die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung deutlich erhöht werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

So ist es gemäß einer ersten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung vorgesehen, dass mindestens zwei erste Klappensegmente und mindestens zwei zweite Klappensegmente zum Einsatz kommen. Durch die Aufteilung der Bugklappenanordnung in mindestens vier unabhängig voneinander bewegbare Klappensegmente ist eine einfachere Positionierung innerhalb des Frontmoduls möglich, da die einzelnen Klappensegmente jeweils ein geringeres Ausmaß aufweisen. Auch wird die Belastung auf die Lager durch die zu haltenden Klappensegmente verringert, wodurch die Anordnung eine geringere Verschleißanfälligkeit aufweist. Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass die Bugklappenanordnung aus mehr als vier (z. B. sechs) einzelnen Klappensegmenten besteht.

Vorzugsweise sind die mindestens zwei zweiten Klappensegmente derart gegenüber den mindestens zwei ersten Klappensegmenten angeordnet, dass die min- destens zwei ersten Klappensegmente von den mindestens zwei zweiten Klappensegmenten in der ersten geschlossenen Position verriegelt werden, solange die beiden zweiten Klappensegmente in ihrer ersten geschlossenen Position sind . Mit anderen Worten, die mindestens zwei ersten Klappensegmente gemäß dieser Ausführu ngsform können nur dann in ihre zweite geöffnete Position überführt werden, wenn auch die mindestens zwei zweiten Klappensegmente bereits in ihrer zweiten geöffneten Position sind. Somit weist die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung trotz der vielen Einzelsegmente eine sehr hohe Stabilität auf, wodurch ein Versagen der Schutzverkleidung während des Fahrbetriebs praktisch ausgeschlossen werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das mindestens eine zweite Klappensegment im Wesentlichen parallel zur Längsachse des spurgeführten Fahrzeugs verschiebbar ist. Auf diese Weise kann das mindestens eine zweite Klappensegment jeder Zeit in das Frontmodul hineingezogen werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass das mindestens eine erste Klappensegment bzw. das Frontmodul beschädigt wird .

Es ist weiterhin von Vorteil, wenn das mindestens eine erste Klappensegment der erfindungsgemäßen Klappenanordnung über ein Trägerelement lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Dementsprechend kann das mindestens eine erste Klappensegment auf einfache Weise beispielsweise zu Wartungszwecken ausgetauscht werden, ohne das komplette Frontmodul auseinanderbauen zu müssen. Außerdem ist das mindestens eine erste Klappensegment dementsprechend vollkommen unabhängig von der Bewegung des mindestens einen zweiten Klappensegments, da das erste Klappensegment direkt mit dem Rahmengestell verbunden ist.

Das Trägerelement kann in vorteilhafter Weise als destruktives oder reversibles Energieverzehrelement ausgebildet sein, wodurch dann das erste Klappensegment die Funktion einer Energieverzehrvorrichtung erfüllt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass die Trägerelemente beispielsweise als zylindrische Energieverzehrelemente ausgebildet sind, welche dazu dienen, leichte Stöße, die beispielsweise während des Rangierbetriebs des Schienenfahrzeugs auftreten, aufzunehmen. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung kann außerdem mindestens ein erstes Betätigungselement aufweisen, welches mit dem Trägerelement einerseits und mit dem Rahmengestell andererseits verbunden ist, und ausgelegt ist, das mindestens eine erste Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Durch die Anbringung eines ersten Betätigungselements direkt an das Trägerelement wird ein einfacher und zuverlässiger Verschwenkmechanismus für das mindestens eine erste Klappensegment realisiert. Das mindestens eine erste Betätigungselement kann dabei als elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Betätigungselement ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass ohnehin bereits vorhandene Energiequellen wie Strom oder Druckluft, zur Ansteuerung der Klappensegmente verwendet werden können.

Auch ist es von Vorteil, wenn das mindestens eine zweite Klappensegment über ein Führungselement lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Wie bereits erwähnt, dient auch dies der einfacheren Wartung der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung.

Die derart befestigte Bugklappenanordnung kann ferner mindestens ein zweites Betätigungselement aufweisen, welches mit dem Führungselement u nd/oder dem mindestens einen zweiten Klappensegment einerseits und mit dem Rahmengestell verbunden ist, und ausgelegt ist, das mindestens eine zweite Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Wie auch bei dem mindestens einen ersten Betätigungselement kann es sich bei dem mindestens einen zweiten Betätigungselement ebenfalls um ein elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Betätigungselement handeln. Das Betätigungselement ist derart angeordnet, dass es das mindestens eine zweite Klappensegment auf einfache Weise in das Frontmodul hineinziehen bzw. aus dem Frontmodul herausschieben kann. Insbesondere sollte das mindestens eine zweite Betätigungselement dabei parallel zum Führungselement ausgerichtet sein, um möglichst geringe Scherkräfte am Führungselement zu erzeugen.

Sollte die Bugklappenanordnung wider Erwarten ausfallen, so ist in einer bevorzugten Weiterbildung vorgesehen, dass die Bugklappenanordnung ferner einen Not-Entriegelungsmechanismus zum Überführen des mindestens einen ersten Klappensegments und/oder des mindestens einen zweiten Klappensegments von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position aufweist. Der Not-Entriegelungsmechanismus kann sich dabei insbesondere vorne am mindes- tens einen ersten Klappensegments befinden, wobei eine Betätigung des Not- Entriegelungsmechanismus dazu führt, dass die zweiten Klappensegmente und/oder die ersten Klappensegmente von Hand verschiebbar bzw. verschwenkbar sind.

Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung mit Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform näher erläutert.

Dabei zeigen :

Fig. 1 : eine perspektivische Außenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung;

Fig. 2: eine schematische Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung; und

Fig. 3: einen Querschnitt von der Seite durch die in der Fig. 1 dargestellte

Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappe im geöffneten Zustand.

In der nachfolgenden Figurenbeschreibung sind gleiche oder gleich wirkende Bauteile aus Gründen der Übersichtlichkeit mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In den Figuren 1 bis 3 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge dargestellt. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung ist insbesondere für Schienefahrzeuge ausgelegt und dient dazu, eine Kupplungsvorrichtung 6 des Fahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen.

Im Einzelnen weist die Bugklappenanordnung mindestens ein erstes Klappensegment la, lb auf, welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführt ist. Darüber hinaus ist mindestens ein zweites Klappensegment 2a, 2b vorhanden, welches verschiebbar an dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs angebracht und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Wie es in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist, sind das mindestens eine erste Klappensegment und das mindestens eine zweite Klappensegment in ihrer ersten geschlossenen Position direkt seitlich nebeneinander angeordnet und bilden somit eine Schutzverkleidung für die Kupplungsvorrichtung aus. Es ist anzumerken, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb verschwenkbar ausgebildet ist während das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b in das Frontmodul hinein verschiebbar ausgebildet ist. Auf diese Weise lässt sich der Platzbedarf des Frontmoduls innerhalb des Frontmoduls erheblich verringern.

Das mindestens eine erste Klappensegment la, lb und das mindestens eine zweite Klappensegments 2a, 2b sind unabhängig voneinander von einer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar. Während das mindestens eine erste Klappensegment la, lb individuell von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position verschenkt werden kann, ist es ferner vollkommen unabhängig davon jeder Zeit möglich, das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position zu verschieben.

Wie es aus den Zeichnungen ersichtlich ist, weist die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung vorzugsweise vier, d. h. mindestens zwei erste Klappensegmente la, lb und mindestens zwei zweite Klappensegmente 2a, 2b auf. Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, dass die Bugklappenanordnung mehr als vier (beispielsweise sechs oder acht) einzelne Klappensegmente aufweist, welche jeweils unabhängig voneinander von ihrer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar sind. Die dargestellten mindestens zwei zweiten Klappensegmente 2a, 2b sind derart gegenüber dem mindestens zwei ersten Klappensegmenten la, lb angeordnet, dass die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb von den mindestens zwei zweiten Klappensegmenten 2a, 2b in der geschlossenen Position verriegelt werden, solange die beiden zweiten Klappensegmente 2a, 2b in ihrer ersten geschlossenen Position vorliegen. In der gezeigten Ausführungsform sind die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb beispielsweise horizontal verschwenkbar, während die mindestens zwei zweiten Klappensegmente 2a, 2b jeweils neben den mindestens zwei ersten Klappensegmenten la, lb angeordnet sind und diese somit von der Seite umschließen. Mit anderen Worten, gemäß dieser Ausführungsvariante ist es nicht möglich, die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb in ihre geöffnete Position zu verschwenken, solange die beiden zweiten Klappensegmente 2a, 2b in ihrer ersten geschlossenen Position vorliegen. Da die einzelnen Klappensegmente la, lb, 2a, 2b individuell ansteuerbar sind, ist es selbstverständlich auch denkbar, dass nur eine Seite der gezeigten Bugklappenanordnung (beispielsweise Klappensegmente la, 2a) geöffnet werden, während die zweite Seite (beispielsweise Klappensegmente lb, 2b) in ihrer geschlossenen Position verharren. Dazu ist es lediglich notwendig, das zweite Klappensegment 2a von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position zu verschieben und danach das erste Klappensegment la in seine geöffnete Position zu verschwenken.

Mit Bezug auf die in Fig. 2 dargestellte schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung sei erwähnt, dass das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b im Wesentlichen parallel zur Längsachse des spurgeführten Fahrzeugs verschiebbar ist. Wie es zu erkennen ist, wird das mindestens eine zweite Klappenelement 2a, 2b dazu über ein Führungselement 4a, 4b im Wesentlichen parallel zur Längsachse geführt. Das besagte Führungselement 4a, 4b ist dazu an dem mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b angebracht und vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell 3 des spurgeführten Fahrzeugs verbunden. Es sei angemerkt, dass in der schematischen Ansicht gemäß Fig. 2 nur Teile des Rahmengestells 3 des spurgeführten Fahrzeugs dargstellt sind.

Zum Verschieben des mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b weist die Bugklappenanordnung mindestens ein zweites Betätigungselement auf, welches mit dem Führungselement 4a, 4b oder dem mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b einerseits und mit dem Rahmengestell 3 andererseits verbunden und ausgelegt ist, das mindestens eine zweite Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen (d. h. zu verschieben). Das mindestens eine zweite Betätigungselement ist zu diesem Zweck vorzugsweise als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Betätigungszylinder ausgebildet, um bereits vorhandene Energiequellen nutzen zu können.

Der in Fig. 3 dargestellten Schnittansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung ist zu entnehmen, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb über mindestens ein Trägerelement vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Insbesondere ist das mindestens eine Trägerelement 7 über ein Schwenklager 8 mit dem Rahmengestell 3 des spurgeführten Fahrzeugs verbunden. Wie zu erkennen ist, ist es bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb mit mehreren Trägerelementen 7, welche oben und unten an dem mindestens einen ersten Klappensegmentes la, lb angeordnet sind, verbunden ist. Das mindestens eine Trägerelement 7 kann in vorteilhafter Weise als destruktives oder reversibles Energieverzehrelement ausgebildet sein, um Zusammenstöße, beispielsweise während des Rangierbetriebs, aufzufangen.

Selbstverständlich weist die Bugklappenanordnung auch ein erstes Betätigungselement (nicht dargestellt) auf, welches mit dem Trägerelement 7 einerseits und mit dem Rahmengestell 3 andererseits verbunden und dazu ausgelegt ist, das mindestens eine erste Klappensegment la, lb von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Das mindestens eine erste Betätigungselement kann dabei - wie auch das zweite Betätigungselement - als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Betätigungszylinder ausgeführt sein.

Schlussendlich sein darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung, wie in den Fig. 1 und 2 dargstellt, ferner einen Not-Entriegelungsmechanismus 5 zum manuellen Überführen des mindestens einen ersten Klappensegments la, lb und/oder des mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position aufweist. Mit anderen Worten, nach Betätigung des Not-Entriegelungsmechanismus 5 ist es möglich, die einzelnen Klappensegmente la, lb, 2a, 2b manuell zu verschwenken bzw. zu verschieben, um die Kupplungsvorrichtung 6 freizulegen bzw. abzudecken.

Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarten Merkmale. Bezugszeichenliste la, lb erstes Klappensegment

2a, 2b zweites Klappensegment

3 Rahmengestell

4a, 4b Führungselement

5 Not-Entriegelungsmechanismus

6 Kupplungsvorrichtung

7 Trägerelement

8 Schwenklager