La présente invention concerne un pare-choc avant, ou bouclier avant, de véhicule automobile, qui permet de réduire les blessures causées au niveau du haut de la jambe, et plus particulièrement, de la hanche d'un piéton, lorsque celui-ci est renversé par le véhicule.

Le document FR 2 875 771 décrit une armature de bouclier avant, qui comporte trois poutres parallèles. Ces poutres s'étendent parallèlement à la face avant du véhicule, lorsque l'armature est montée sur les longerons de ce dernier. La présence des trois poutres permet de diviser l'énergie du choc en trois zones qui sont disposées de manière à ce que le genou du piéton ne vienne pas en contact direct avec le bouclier. Ces poutres comportent un support sur lequel est monté un élément absorbeur de choc.

Dans un mode de réalisation décrit dans le document précité, la troisième poutre est apte à être disposée assez haut sur l'avant du véhicule, de manière à entrer en contact avec la hanche du piéton ou la tête du piéton, si celui-ci est un enfant ou un adulte de petite taille. L'élément absorbeur de choc qui équipe cette poutre permet de dissiper au moins une partie de l'énergie libérée lors du choc, afin de réduire les blessures causées au piéton. Un but de la présente invention est de proposer une nouvelle structure de bouclier avant qui permet de réduire les blessures susceptibles d'être causées à la partie haute de la jambe d'un piéton (ou à la tête de ce dernier, s'il est de petite taille), lors d'un choc piéton.

Ce but est atteint au moyen d'un bouclier avant de véhicule automobile, apte à être monté sur l'avant d'une structure de véhicule automobile qui comporte une traverse avant, ledit bouclier présentant une partie centrale qui est apte à s'étendre au-dessus de ladite traverse avant et apte à être disposée au niveau du bord libre du capot dudit véhicule, ledit bouclier comportant un renfort de ladite partie centrale, ledit renfort comportant une poutre transversale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite partie centrale. Selon l'invention, la poutre transversale est apte à se déformer lorsqu'une force supérieure à une valeur donnée est exercée sur elle et ledit renfort comporte au moins un jambage d'appui, sensiblement vertical, apte à se déformer lorsqu'une force supérieure à une valeur donnée est exercée sur lui, ledit jambage d'appui est apte à soutenir ladite poutre transversale et à être disposé sensiblement au-dessus ou sur ladite traverse avant, moyennant quoi, en cas de choc piéton, ladite poutre transversale fléchit vers ledit jambage d'appui et transmet les efforts audit jambage d'appui qui se déforme, en prenant appui sur ladite traverse avant, de manière à dissiper une partie de l'énergie du choc.

Selon l'invention, le jambage d'appui peut soutenir effectivement la poutre centrale ou être disposé sous cette dernière de manière à venir en contact avec elle, en cas de choc uniquement, pour la transmission des efforts.

Le nombre de jambages n'est pas limité selon l'invention et dépend de la taille du bouclier, en particulier de la dimension du bouclier qui correspond à la largeur du véhicule sur lequel peut être monté le bouclier.

Selon un mode de réalisation, le renfort comporte au moins un jambage avant, qui s'étend en avant dudit jambage d'appui pour former avec ledit jambage d'appui, une arche qui s'étend perpendiculairement à ladite poutre transversale. Là encore, ce jambage avant peut être solidaire de la poutre ou non, indépendamment du fait que le jambage d'appui soit, lui-même, solidaire ou non de la poutre transversale. Le jambage avant peut être solidaire du jambage d'appui.

Avantageusement, le renfort comporte une bande d'ancrage, sensiblement parallèle à ladite poutre transversale et solidaire de l'extrémité libre dudit jambage avant, ladite bande d'ancrage permet le montage dudit renfort à l'arrière dudit bouclier. Cette bande de renfort permet également de transmettre les efforts de la poutre à tous les jambages avant.

Avantageusement, ledit jambage avant et ledit jambage d'appui forment une seule pièce.

Avantageusement, le jambage avant, le jambage d'appui et ladite poutre transversale forment une seule et même pièce. Selon un mode de réalisation, le bouclier comporte une armature rigide, recouverte d'une peau souple.

Selon un mode de réalisation, ledit jambage avant est disposé directement sous ladite peau et l'extrémité libre dudit jambage avant prend appui sur un rebord formé par ladite peau.

Le bouclier peut comporter un élément absorbeur de choc, apte à être disposé entre ledit bouclier avant et ladite traverse avant.

Les structures de la poutre transversale, du jambage d'appui et du jambage avant ne sont pas limitées selon l'invention, tant que celles-ci leur permettent de se déformer, en particulier, lors d'un effort en compression.

Selon un mode de réalisation, la poutre transversale et le jambage d'appui présentent une structure comportant des nervures qui leur permet de se déformer. Un structure gaufrée, formée de multiples cellules, peut également être utilisée sans sortir du cadre de la présente invention. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la Figure 1 représente une vue de côté de la zone d'un véhicule automobile qui vient au contact des jambes d'un piéton, lors d'un choc ;

- la Figure 2 représente une vue en perspective d'un mode de réalisation particulier de l'invention ;

- la Figure 3 représente une vue en coupe longitudinale du mode de réalisation représenté sur la Figure 2 ; - la Figure 4 représente une vue partielle, en perspective de l'arrière du bouclier représenté sur les Figures 2 et 3 ; et

- les Figures 5a à 5c illustrent les déformations du bouclier de l'invention, lors d'un choc piéton.

La Figure 1 représente une vue de côté de la portion avant d'un véhicule automobile. Ce véhicule présente un bouclier avant 1 et deux projecteurs avant

2. Le bouclier avant 1 comporte une partie centrale qui s'étend entre les deux projecteurs avant 2. On définit par D la direction longitudinale du véhicule qui est sensiblement horizontale et perpendiculaire à la partie avant du bouclier 1. Lors d'un choc piéton, le haut de la jambe (ou la hanche) du piéton vient exercer une force F sur le bouclier, entre les projecteurs 2. Cette force F forme un angle α, sensiblement égal à 45° avec la direction D. En référence à la Figure 2, un premier mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit.

Le bouclier 1 comporte une partie basse 11 , qui s'étend sous les ouvertures 21 qui sont destinées à recevoir les projecteurs avant 2, sur le véhicule monté. Une entrée d'air inférieure est ménagée dans la partie basse 11. Le bouclier 1 présente également une partie centrale 12, disposée entre les ouvertures 21 précitées et qui s'étend sensiblement verticalement, jusqu'au bord avant du capot, lorsque le bouclier 1 est monté sur un véhicule. Le bouclier 1 présente une face externe 14 et une face interne 16, tournée vers le véhicule. Une entrée d'air supérieure 15 est ménagée dans la portion basse de la partie centrale 12, entre les ouvertures 21. Cette entrée d'air supérieure 15 s'étend transversalement à la partie centrale 12, entre les deux ouvertures 21. Un renfort 3 est apte à être fixé sur la face interne 16 du bouclier, au niveau de la partie centrale 12 de ce dernier.

Le renfort 3 comporte une poutre transversale 31 , qui lorsque le renfort 3 est monté sur le bouclier 1 , s'étend parallèlement au bord haut de la partie centrale 12, c'est-à-dire parallèlement au bord libre du capot du véhicule. Des jambages 33 s'étendent sous la poutre transversale 31. Le renfort 3 comporte, dans le mode de réalisation particulier ici représenté, trois jambages 33 qui sont disposés, deux, aux extrémités de la poutre transversale 31 , et un sensiblement au milieu de la poutre transversale 31. Chaque jambage 33 forme une arche qui s'étend selon une direction perpendiculaire à la poutre transversale 31 , c'est-à- dire longitudinalement au véhicule, lorsque l'ensemble bouclier 1 -renfort 3 est monté sur ce dernier. Le sommet de l'arche est solidaire de la poutre transversale 31. Chaque jambage 33 est formé d'un jambage avant 35, orienté vers le bouclier 1 et d'un jambage d'appui 37. Les jambages avant 35 présentent une extrémité libre, opposée à la poutre transversale 31. Les extrémités libres des jambages avant 35 sont reliées par une bande d'ancrage 39, parallèle à la poutre transversale 31. Cette bande d'ancrage 39 sert, d'une part, à la transmission des forces aux jambages 33 et, d'autre part, au montage du renfort 3 sur le bouclier 1. Dans le mode de réalisation ici représenté, la poutre transversale 31 et les jambages 33 forment une seule pièce qui est facile à clipper ou à emboîter sur la face arrière 16 du bouclier 1.

La Figure 3 représente une vue schématique, en coupe longitudinale du bouclier de la Figure 2, lorsque le renfort 3 est monté à l'arrière du bouclier 1 et que le bouclier ainsi formé est monté sur la structure d'un véhicule automobile. Le bouclier 1 est formé d'une peau 17, relativement souple et fine, en matière plastique. Cette peau 17 recouvre une armature 18, rigide qui est fixée sur la structure du véhicule. La structure du véhicule comporte une traverse avant 5 qui s'étend transversalement au véhicule. Cette traverse avant 5 présente une face supérieure 51 , orientée vers le renfort 3. Un élément absorbeur de choc 6 est disposé en avant de la traverse avant 5, entre la traverse avant 5 et la face interne 16 du bouclier 1. La poutre transversale 31 du renfort 3 est logée dans un évidement formé par l'armature 18, au-dessus de la traverse avant 5 et de l'entrée d'air supérieure 15. Le jambage d'appui 37 s'étend depuis la poutre transversale 31 vers la face supérieure 51 de la traverse avant 5. Le jambage d'appui 37 présente une structure nervurée qui lui permet de se déformer (voir figure 4). L'extrémité libre du jambage d'appui 37 est disposée à une faible distance d, de l'ordre de 5 à 10 mm, au-dessus de la face supérieure 51 de la traverse avant 5. Le jambage avant 35 s'étend depuis le dessous de la poutre transversale 31 , vers la face interne 16 du bouclier 1. Le jambage avant 35 est disposé sous la peau 17 du bouclier 1 , qui à cet endroit ne comporte pas d'armature 18. Le jambage avant 35 s'étend sensiblement verticalement à travers l'entrée d'air supérieure 15. Son extrémité libre est disposée au-dessus de l'élément absorbeur de choc 6, sur un rebord 171 , sensiblement horizontal formé par la peau 17. Le jambage avant 35 est sensiblement plus court que le jambage d'appui 37 et sa structure est également nervurée afin de lui permettre de se déformer. Le jambage avant 35 présente également une rigidité inférieure à celle du jambage d'appui 37. Comme représenté sur la Figure 4, la poutre transversale 31 présente une structure nervurée. Elle comporte une nervure principale, horizontale, qui s'étend parallèlement au bouclier 1 et une pluralité de nervures verticales, espacées le long de la nervure principale et solidaires de cette dernière. Les jambages 33 présentent également une structure nervurée qui leur permet de se déformer. Les deux jambages d'extrémité 33 forment les extrémités de la poutre transversale 31. Le jambage d'appui 37 et le jambage avant 35 forment une seule et même pièce, reliée à la nervure principale de la poutre transversale 31. La bande d'ancrage n'est pas visible sur cette figure. Le jambage avant 35 vient en appui sur le rebord 171 formé par la peau 17.

Selon un autre mode de réalisation, la poutre transversale 31 et/ou les jambages 33 peuvent présenter une structure gaufrée qui leur permet également de se déformer.

Le fonctionnement de ce mode de réalisation particulier, va maintenant être décrit en référence aux Figures 1 à 5.

Sur la Figure 5, la jambe du piéton est matérialisée par le cylindre J.

Comme représenté sur la Figure 5a, la jambe J vient au contact avec la partie centrale du bouclier 1 selon un angle d'environ 45°. Dans un premier temps, comme représenté sur la Figure 5a, l'élément absorbeur de choc 6 absorbe une partie de l'énergie du choc, en même temps que les jambages avant 35 qui se plient sous l'effet de la force exercée par la jambe J (effort en compression). La bande d'ancrage 39 permet de transmettre les efforts à tous les jambages avant 35. Dans un second temps, représenté sur les Figures 5a et 5b, la poutre transversale 31 fléchit (travail en compression) vers la traverse avant 5, ce qui a pour effet de déformer les jambages d'appui 35. Ceux-ci se déplacent, tout d'abord, vers la traverse avant 5 (de la distance d) puis prennent appui sur la face supérieure 51 de cette dernière. Leur déplacement de la distance d permet de dissiper une partie de l'énergie du choc. Leur déformation, une fois qu'ils sont en appui sur la traverse avant 5, permet de dissiper une autre partie de l'énergie (plus importante) du choc.

Sur la Figure 5b, le jambage 33 est complètement déformé. C'est ensuite, comme représenté sur la Figure 5c, tout le reste du bouclier 1 qui se déforme. Le passage de l'état normal du bouclier 1 à la configuration représentée sur les Figures 5a et 5b est très rapide. Les déformations de la peau 17, des jambages 33 et de la poutre transversale 31 permettent de dissiper la plus grande quantité de l'énergie libérée pendant le choc. Dans la suite du choc, comme représenté sur la Figure 5c, les efforts sont limités en intensité à un palier qui n'est pas dommageable pour la jambe du piéton.

A titre indicatif, la seule déformation de la peau 17, de la bande d'ancrage 39 et des jambages avant 35 permet de dissiper environ 150 KJ sur un choc qui libère au total 450 KJ. Lorsque la jambe J vient directement en contact avec le bouclier 1 , au niveau de la poutre transversale 31 , cette dernière fléchit en premier vers la traverse 5. Les efforts qui s'exercent sur la poutre 31 sont transmis aux jambages 33 qui tout d'abord se déplacent vers la traverse avant 5 puis prennent appui sur cette dernière. Ils se déforment ensuite, comme précédemment exposé, sous l'effet de la compression. Dans ce cas, la présence des jambages avant 35 permet de dissiper, du fait de leur déformation, une certaine quantité d'énergie.

Dans le cas où se sont les jambages avant qui travaillent en premier, leur présence permet de faire travailler la poutre transversale 31 sans que celle-ci soit directement frappée lors du choc (cas d'un choc selon la flèche F1 représentée sur la figure 3). Le bouclier selon l'invention est ainsi efficace quel que soit le point d'impact premier et la direction d'impact.