Stand der Technik Längskräfte in Reisezug-oder Eisenbahnwagen, die von Puffern beim Anstoßen und von Kupplungen beim Schleppen der Wagen übertragen werden, werden bei bisherigen Kontruktionen gesondert zum Drehgestellrahmen geführt. Wagenkastenuntergestelle, an denen Puffer und Kupplungen gehaltert sind, sind mit unterschiedlichen Deformationselementen versehen, z. B. einigen Versteifungsarten, um die Beschädigung des Wagenkastenuntergestells bei unkontrolliertem Wagenaufprall auf ein Hindernis vorzubeugen.

Nachteil vorhandener Lösungen ist die Kompliziertheit der Konstruktion mit Deformationselementen und die damit zusammenhängende hohe Masse der Untergestellzusammenstellung, ferner dann erhöhter Arbeitsaufwand bei der Fertigung und nicht zuletzt auch erhöhte Herstellungskosten.

Wesen der Erfindung Genannte Nachteile werden vom erfindungsgemäßen Eisenbahnwagenvorbau beseitigt, dessen Wesen darin besteht, dal3 im Vorderteil des Wagenuntergestells lotrecht zur Wagenkastenlängsachse ein waagrechter Motorquerträger angeordnet ist, der mit seinen beiden Enden an den Seitenwänden mit Langträgern fest verbunden ist, die mit der Wagenkastenlängsachse zum hinteren Vorbauteil parallel verlaufen. An gleicher Stelle sind am Motorquerträger nach vorn schräge Längsträger fest angeschlossen, in seiner Mitte der Kupplungshalter. Dies alles bildet in fester Verbindung mit schrägen Trägern und dem Pufferkopfstück den kompakten Vorbauvorderteil. Dazu sind im oberen und/oder unteren Bereich Bodenbleche befestigt, an denen Stabilisierungsversteifungen befestigt sein können. Der Vorbauhinterteil, vom Motorquerträger in Richtung Wagenmitte, ist vom waagerechten Übergangsquerträger gebildet, der mit seinen beiden Enden an den Seitenwänden mit den Langträgern fest verbunden und zu dem zusammen mit dem Motorquerträger im oberen und/oder unteren Bereich ein oder mehrere Bodenbleche befestigt sind, an denen Stabilisierungsversteifungen fest angeschlossen sein können.

Der Vorderteil des Vorbaus sichert die Längskraftübertragung von der Kupplung oder den Puffern direkt in die Seitenlängsträger ohne nachträgliche Schräg-und Längsversteifungen wie bei bisherigen Lösungen, wobei durch die Versteifungslage die Funktionstüchtigkeit des teueren Hauptquerträgers des Wagenkastens bei unkontrollierten Aufläufen auch bei niedrigen Geschwindigkeiten direkt bedroht wird. Bei dem Vorbau gemäß der Erfindung werden die Fußbodenbleche ausgenutzt, die gegen Stabilitätsverlust mit speziellen Stabilisierungsversteifungen geschützt werden. Der hintere oder Rückteil des Vorbaus wird als kompaktes Schweißstück aus Langträgern, Blechen und dem Übergangsquerträger gebildet. Durch Änderung der Anordnung der Stabilisierungsversteifungen und Blechstärkenänderung des Schweißstücks ist es möglich, die Vorbaukonstruktion außer gegebener Längskraftübertragung auch den Forderungen für die Vorbauverformungsart und Grenzverformungskräften anzupassen, womit im gewissen MaBe der Hauptquerträger des Wagenkastens und Fahrgastraum vor Beschädigung beim nicht kontrollierten Auflaufen oder Aufprall des Wagens geschützt wird.

Hiermit wird die passive Sicherheit im Betrieb des Eisenbahnwagens wesentlich erhöht. Gleichzeitig werden auch die Arbeits-und Materialkosten während der Fertigung sowie Gewichtsreduzierungen des ganzen Wagens erzielt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der schematischen Zeichnung und der Patentansprüche. Die Zeichnung zeigt die Konstruktion des erfindungsgemäBen Eisenbahnwagen-Vorbaus in der Draufsicht.

Der Eisenbahnwagen-Vorbau gemma3 der Erfindung weist in seinem vorderen Unterteil einen Motorquerträger 2 auf, der horizontal vorgesehen und lotrecht zur Längsachse eines Wagenkastens 1 angeordnet ist. Mit seinen beiden Enden ist dieser Motorquerträger 2 an den Seiten des Wagenkastens 1 mit Längsträgern 10 fest verbunden, die parallel zur Längsachse des Wagenkastens 1 mit dem hinteren Teil des Vorbaus fest verbunden sind. Ausgehend von den Verbindungsstellen erstrecken sich die Längsträger 3 im Bereich des Vorbaus schräg zur Wagenmitte hin. In der Mitte des Motorträgers 2 ist ein Kupplungshalter 6 befestigt. Vom Bereich des Kupplungshalters 6 erstrecken sich Träger 5 schräg nach vorne zu Pufferkopfstücken 4. Da auch diese Teile fest miteinander verbunden sind, ergibt sich somit ein kompakter vorderer Vorbauteil. An seiner Ober-und/oder Unterseite sind FuBbodenbleche 7 fest angeordnet, z. B. angeschweißt. Sie können ihrerseits mit Stabilisierungsversteifungen 8 versehen werden. Dies können aufgeschweißte Profilteile oder eingedrückte Sicken sein.

Der hintere Teil des Vorbaus erstreckt sich vom Motorquerträger 2 in Richtung zur Wagenmitte hin bis zu einem Übergangsträger 9, der wiederum senkrecht zur Längsachse des Wagenkastens 1 angeordnet ist. Auch er ist mit seinen beiden Enden an den Seiten des Wagenkastens 1 mit den Längsträgem 10 fest verbunden. An der Ober-und/oder Unterseite dieses hinteren Teils ist wiederum ein Bodenblech 7 befestigt, d. h. angeschweiBt. Auch dieses ist mit Stabilisierungsversteifungen 8 versehen. Die beiden Pufferkopfstücke 4 sind ebenfalls über ein Längsbauteil fest miteinander verbunden, wobei letzteres so ausgebildet ist oder eine Ausnehmung aufweist, daß die Kupplung eines anzukuppelnden weiteren Wagens in den Raum zwischen den Trägern 5 und in die Kupplungshalter 6 eingeführt werden kann.

Bei den Wagenbewegungen im Zugverband werden die von der Kupplung auf den Kupplungshalter 6 wirkenden Kräfte über den Vorbau in die Längsträger 10 und demzufolge in den ganzen Wagenkasten 1 übertragen. Ebenfalls beim Aufeinanderstoßen werden sie über den Vorbau in die Langträger 10 von den Kopfstücken 4 des Puffers übertragen, da die Bewegungsenergie beider nahenden Wagen durch Puffer gedämpft wird. Wenn es zu einem Unfall oder unkontrollierten Wagenaufprall auf ein Hindernis mit einer derartigen Energie kommt, daß die Aufstoßkraft den unteren Wagenteil verformt, wird der Wagenvorbau als Deformationszone geopfert. Die Energie, die er mit eigener Deformation aufzunehmen fähig ist, kann bis zu einer gewissen Grenze durch die Konstruktion, Größe und das Gewichts, beschränkt durch Dimensionierung und die Lage der Stabilisierungsversteifungen 8 auf dem Fußbodenblech 7, festgelegt werden. Nach einem leichteren Unfall, bei der im Wagenkastenuntergestell 1 nur der Vorbau beschädigt wird, besteht die Wagenausbesserung lediglich im Austausch des beschädigten vorderen Vorbauteils, und die restlichen Teile des Wagenkastenuntergestells 1 betrim sie nicht.

Bei den beim erfindungsgemäßen Vorbau verwendeten Trägern handelt es sich um herkömmliche Profile in Z-, U-und T-Form.

Der erfindungsgemäße Eisenbahnwagon-Vorbau wird bei allen neuen in Fertigung oder in Rekonstruktion befindlichen Wagen vorteilhaft ausgenutzt, da er die passive Sicherheit des Wagens und dessen Ladung erhöht, Herstellungs-und Servicekosten senkt und gleichzeitig dank niedrigerer Masse die Fahreigenschaften verbessert.