以下、各図を参照しながら本発明の実施形� ��について説明する。
 図1は本実施形態に係る燃料電池システム10� ��主要構成を示している。燃料電池システム1 0は、燃料電池車両の電力供給系統に搭載さ� �る車載電源システムである。燃料電池シス� �ム10は、燃料電池スタック20、FC補機21、セル 電圧検出器22、トラクションインバータ30、� �ラクションモータ40、二次電池50、DC/DCコン� �ータ60、車両補機70、コントローラ80、及び� �ンサ類90を備えている。

 燃料電池スタック20は、固体高分子電解� �を挟んで一対の電極(アノード極、カソード� ��)を配置してなる複数のセルを直列に接続し てなるスタック構造を有する発電装置である 。触媒反応によりアノード極で発生した水素 イオンは、固体高分子電解質膜を通過してカ ソード極まで移動し、カソード極において酸 化ガスと電気化学反応を起こして発電する。

 FC補機21は、燃料電池スタック20のアノー� ��極に燃料ガス(水素ガス)を供給するための� �料ガス供給系統(水素貯蔵タンク、水素遮断� ��、水素供給圧調整レギュレータなど)と、燃 料電池20スタックのカソード極に酸化ガス(空 気)を供給するための酸化ガス供給系統(エア� ��ンプレッサなど)と、その他の補機類(燃料� �ス及び酸化ガスを加湿するための加湿モジ� �ール、燃料電池冷却装置など)を備える。

 燃料電池スタック20は、FC補機21から燃料� ��ス及び酸化ガスの供給を受けることにより� ��電気化学反応を利用して電気エネルギーを� ��力する。

 トラクションモータ40は、走行推進力を� �るための電動モータであり、例えば、三相� �期モータから構成されている。

 トラクションインバータ30は、例えば、6� ��のパワートランジスタにより構成される3相 ブリッジ回路を備えており、燃料電池スタッ ク20又は二次電池50から供給される直流電力� �パワートランジスタのスイッチング動作に� �って交流電力(三相交流)に変換し、トラクシ ョンモータ40に供給する。コントローラ80は� �トラクションインバータ30の電力変換動作を 制御する機能を有しており、例えば、スイッ チング指令として、U相、V相、及びW相の各交 流電圧指令値をトラクションインバータ30に� ��力し、トラクションモータ40の出力トルク� �び回転数を制御する。

 二次電池50は、電力の蓄電及び放電が可� �な蓄電装置であり、ブレーキ回生時の回生� �ネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速又は� �速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファ� �して機能する。二次電池50としては、例えば 、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・ 水素蓄電池、リチウム二次電池等が好適であ る。

 尚、二次電池50に替えて、キャパシタ(電� ��二重層コンデンサ、電解コンデンサなど)の 蓄電装置をDC/DCコンバータ60の1次側に接続し� ��もよい。

 DC/DCコンバータ60は、燃料電池スタック20� ��は二次電池50の出力電圧を昇圧降圧制御す� �ための電圧変換手段である。DC/DCコンバータ 60は、入力電圧(直流電圧)を交流電圧に変換� �るインバータ類似の回路と、その交流を整� �して出力電圧(直流電圧)に変換する回路とが 組み合わされた多相コンバータの回路構成を 有している。具体的には、DC/DCコンバータ60� �、12個のIGBT素子Tr1~Tr12と、12個のダイオード� ��子D1~D12と、3個のリアクトルL1~L3と、2個の平 滑コンデンサC1~C2とから成る三相フルブリッ� ��コンバータの回路構成を有している。

 DC/DCコンバータ60の通過パワーが低いとき には、三相運転よりも単相運転の方がスイッ チング損失は少ないので、単相運転が実施さ れる。単相運転のときには、IGBT素子Tr1,Tr10の ペア、及びIGBT素子Tr4,Tr7のペアが動作する。� ��方、DC/DCコンバータ60の通過パワーが高いと きには、単相運転よりも三相運転の方がスイ ッチング損失は少ないので、三相運転が実施 される。三相運転のときには、IGBT素子Tr1,Tr10 のペア、及びIGBT素子Tr4,Tr7のペアと、IGBT素子 Tr2,Tr11のペア、及びIGBT素子Tr5,Tr8のペアと、IG BT素子Tr3,Tr12のペア、及びIGBT素子Tr6,Tr9のペア とがそれぞれ120度の位相差で動作する。

 DC/DCコンバータ60の一次側には、二次電池 50が接続される一方、DC/DCコンバータ60の二次 側には、燃料電池スタック20、トラクション� ��ンバータ30、及び車両補機70がそれぞれ並列 に接続される。

 例えば、DC/DCコンバータ60は、二次電池50� ��出力電圧を昇降圧することにより、燃料電� ��スタック20の運転ポイント(出力電圧、出力� ��流)を制御する。DC/DCコンバータ60は、燃料� �池車両がトラクションモータ40により力行走 行するときには、二次電池50の出力電圧を昇� ��してトラクションインバータ30に直流電力� �供給する一方、燃料電池車両がトラクショ� �モータ40により回生制動するときには、回生 した直流電圧を降圧して二次電池50を充電す� ��。DC/DCコンバータ60は、燃料電池スタック20� ��余剰発電力を蓄電するために、燃料電池ス� ��ック20の出力電圧を降圧して二次電池50を充 電する機能も有する。

 車両補機70は、例えば、酸化ガスを加圧� �るためのコンプレッサモータ、加湿モジュ� �ルに純水を供給するためのポンプ駆動モー� �、燃料電池スタック20を冷却するための冷却 水ポンプ駆動モータ、ラジエータファンモー タなどの各種補機類である。

 コントローラ80は、中央処理装置(CPU)、記 憶装置(ROM,RAM)、入出力インタフェース等を備 える制御手段である。コントローラ80は、セ� ��サ類90から出力される各種信号等を基に、� �料電池車両を制御する。センサ類90として、 例えば、イグニッションスイッチ91、車速セ� ��サ92、アクセルセンサ93などがある。

 例えば、コントローラ80は、イグニッシ� �ンスイッチ91から出力される起動信号を受信 すると、燃料電池システム10の運転を開始し� ��アクセルセンサ93から出力されるアクセル� �度信号や、車速センサ92から出力される車速 信号などを基にシステム全体の要求電力を求 める。システム全体の要求電力は、車両走行 電力と補機電力との合計値である。補機電力 には、例えば、車載補機類(加湿器、エアコ� �プレッサ、水素ポンプ、及び冷却水循環ポ� �プ等)で消費される電力、車両走行に必要な� ��置(変速機、車輪制御装置、操舵装置、及び 懸架装置等)で消費される電力、乗員空間内� �配設される装置(空調装置、照明器具、及び� ��ーディオ等)で消費される電力などが含まれ る。

 そして、コントローラ(算出手段)80は、燃 料電池スタック20と二次電池50の出力電力の� �分(すなわち電力分配)を決定し、燃料電池ス タック20の発電量が目標電力に一致するよう� ��FC補機21を制御して、燃料電池スタック20へ� ��反応ガス供給量を調整するとともに、DC/DC� �ンバータ60を制御して、燃料電池スタック20� ��出力電圧を調整することにより、燃料電池� ��タック20の運転ポイント(出力電圧、出力電� ��)を制御する。更に、コントローラ80は、ア� ��セル開度に応じた目標車速が得られるよう� ��例えば、スイッチング指令として、U相、V� �、及びW相の各交流電圧指令値をトラクショ� ��インバータ30に出力し、トラクションモー� �40の出力トルク、及び回転数を制御する。

 図2は、各駆動相数におけるDC/DCコンバー� ��60の通過パワーとデッドタイム補正値との� �係を示すグラフである。点線は三相運転(三� ��駆動)のときのグラフを示し、実線は単相運 転(単相駆動)のときのグラフを示す。三相駆� ��では、-5kW付近(例えば-5kW±α1kW)の動作範囲� �、5kW付近(例えば5kW±α1kW)の動作範囲とにお� �て、デッドタイム補正値が大きく変動する� �で、これら二つの動作範囲はそれぞれ応答� �能低下領域である。一方、単相駆動では、-2 .5kW付近(例えば-2.5kW±α2(<α1)kW)の動作範囲� �、2.5kW付近(例えば2.5kW±α2kW)の動作範囲とに� ��いて、デッドタイム補正値が大きく変動す� ��ので、これら二つの動作範囲はそれぞれ応� ��性能低下領域である。このように、DC/DCコ� �バータ60の駆動相数に応じて応答性能低下領 域が異なるため、同じ通過パワーでも、駆動 相数を切り換えることで応答性能低下領域を 回避した領域での駆動制御(以下、性能低下� �域回避制御)が可能となる。

 尚、デッドタイムとは、DC/DCコンバータ60 内の上アーム側のIGBT素子と下アーム側のIGBT� ��子との間(例えば、IGBT素子Tr1とIGBT素子Tr7と� ��間)に短絡電流が流れないように設定された 短絡防止期間である。

 次に、図3を参照しながらコントローラ80� ��よって所定のタイミング(例えば運転開始時 や停止時、あるいは運転中に一定の時間間隔 で)実行されるDC/DCコンバータ60の性能低下領� ��回避制御について詳細を説明する。なお、� ��下の説明では、初期設定としてDC/DCコンバ� �タ60が三相駆動に設定されている場合を想定 する。

 図3は、第1実施形態に係る性能低下領域回� �制御処理を示すフローチャートである。
 コントローラ80は、各種センサから出力さ� �る信号(アクセル開度信号など)に基づき、シ ステム全体の要求電力を求め、燃料電池スタ ック20と二次電池50の電力分配を決定する(ス� ��ップS301)。

 コントローラ(算出手段)80は、電力分配に 応じて求めたDC/DCコンバータ60の通過パワー� �現時点において設定されている駆動相数(こ� ��では三相)の応答性能低下領域に入っている か否かを判定する(ステップS302)。

 コントローラ80は、DC/Dコンバータ60の通� �パワーが応答性能低下領域に入っていない� �判断した場合には(ステップS302;NO)、DC/DCコン バータ60は適切な駆動が行われている(すなわ ち、電圧制御性は悪化していない)ことを示� �ているので、本処理ルーチンを抜けて終了� �る。

 一方、コントローラ(相数制御手段)80は、 DC/DCコンバータ60の通過パワーが応答性能低� �領域に入っていると判断すると(ステップS302 ;YES)、この応答性能低下領域での駆動を回避� ��る相数(別言すれば、切り換え後の駆動相数 )を決定する(ステップS303)。そして、コント� �ーラ(設定手段、駆動制御手段)80は、決定し� ��相数への切り換え指令(相切り換え指令)をDC /DCコンバータ60に出力(設定)し(ステップS304)� �切り換えた相数にてDC/DCコンバータ60を駆動� ��た後、処理を終了する。

 このように、DC/DCコンバータ60の通過パワ ーが当該時点において設定されている駆動相 数の応答性能低下領域にある場合には、DC/DC� ��ンバータ60の駆動相数の切り換えを行う。� �れにより、応答性能低下領域を回避した領� �でのDC/DCコンバータ60の駆動が可能となり、� ��来に比してDC/DCコンバータ60の電圧制御性を 向上させることが可能となる。

 ここで、上記例ではDC/DCコンバータ60の駆 動相数の切り換えとして三相と単相の切り換 えを例示したが、三相、二相、単相の各相間 で切り換えても良い。また、切り換え相数に ついては、搭載されるDC/DCコンバータ60の駆� �相数N(N≧2)に応じて適宜設定可能である。ま た、ステップ302において、いずれの駆動相数 においても応答性能低下領域を回避できない と判断した場合には、コントローラ80は、切� ��換え可能な駆動相数の中で最もエネルギー� ��率の良い駆動相数(例えば三相)を選択する� �うにしても良い。このように、エネルギー� �率を考慮してDC/DCコンバータ60の駆動相数を� ��定するという技術思想は、応答性能低下領� ��を回避できないと判断した場合だけでなく� ��答性能低下領域に入っていないと判断した� ��合にも同様に適用可能である。

B.第2実施形態
 図4は、ある駆動相数でのDC/DCコンバータ60� �通過パワーとデッドタイム補正値との関係� �示すグラフである。上述した第1実施形態で� ��駆動相数を変えることで応答性能低下領域� ��回避した領域でのDC/DCコンバータ60の駆動を 可能としたが、第2実施形態では通過パワー� �変えることで応答性能低下領域を回避した� �域でのDC/DCコンバータ60の駆動を可能とする� ��

 図4に示すように、三相駆動では、負側の 応答性能不良領域と、正側の応答性能不良領 域とが存在する。ここで、電力分配に応じて 求めたDC/DCコンバータ60の通過パワーが、例� �ば正側の応答性能不良領域に入ってしまう� �合には(図4に示す通過パワーa参照)、システ� ��出力に影響を与えないように二次電池50に� �るアシスト量が増加する方向(正方向)にDC/DC� ��ンバータ60の通過パワーをシフトすること� �応答性能低下不良領域を回避する(図4に示す 通過パワーa→通過パワーa’参照)。

 逆に、電力分配に応じて求めたDC/DCコン� �ータ60の通過パワーが、例えば負側の応答性 能不良領域に入ってしまう場合には(図4に示� ��通過パワーb参照)、システム出力に影響を� �えないように燃料電池スタック20の発電量が 増加する方向(負方向)にDC/DCコンバータ60の通 過パワーをシフトすることで応答性能不良領 域を回避する(図4に示す通過パワーb→通過パ ワーb’参照)。なお、DC/DCコンバータ60の通過 パワーを正側にシフトすることで生じる余剰 電力は、二次電池50に蓄電したり、車両補機7 0で消費したり、或いは熱エネルギーに変換� �て大気に放出すれば良い。また、DC/Cコンバ� ��タ60の通過パワーを負側にシフトする場合� �は、不足電力を二次電池50から補充すれば良 い。このように、通過パワーを変えることで 応答性能低下領域を回避しても良い。

 次に、図5を参照しながらコントローラ80� ��よって所定のタイミング(例えば運転開始時 や停止時、あるいは運転中に一定の時間間隔 で)実行されるDC/DCコンバータ60の性能低下領� ��回避制御について詳細を説明する。

 図5は、第2実施形態に係る性能低下領域回� �制御処理を示すフローチャートである。
 コントローラ80は、各種センサから出力さ� �る信号(アクセル開度信号など)に基づき、シ ステム全体の要求電力を求め、燃料電池スタ ック20と二次電池50の電力分配を決定する(ス� ��ップS401)。

 コントローラ(算出手段)80は、電力分配に 応じて求めたDC/DCコンバータ60の通過パワー� �、正側、負側のいずれかの応答性能低下領� �に入っているか否かを判定する(ステップS402 )。

 コントローラ80は、DC/Dコンバータ60の通� �パワーが応答性能低下領域に入っていない� �判断した場合には(ステップS402;NO)、DC/DCコン バータ60は適切な駆動が行われている(すなわ ち、電圧制御性は悪化していない)ことを示� �ているので、本処理ルーチンを抜けて終了� �る。

 一方、コントローラ(パワー制御手段)80は 、DC/DCコンバータ60の通過パワーが応答性能� �下領域に入っていると判断すると(ステップS 402;YES)、システム出力に大きな影響を与えな� ��範囲でDC/DCコンバータ60の通過パワーをシフ トさせるべく、シフト後の通過パワーを決定 する(ステップS403)。例えば、DC/DCコンバータ6 0の通過パワーが正側の応答性能低下領域に� �っている場合には、システム出力に影響を� �えないように二次電池50によるアシスト量が 増加する方向(正方向)にDC/DCコンバータ60の通 過パワーをシフトすることで応答性能低下不 良領域を回避する(図4に示す通過パワーa→通 過パワーa’参照)。

 逆に、電力分配に応じて求めたDC/DCコン� �ータ60の通過パワーが、例えば負側の応答性 能不良領域に入っている場合には、システム 出力に影響を与えないように燃料電池スタッ ク20の発電量が増加する方向(負方向)にDC/DCコ ンバータ60の通過パワーをシフトすることで� ��答性能不良領域を回避する(図4に示す通過� �ワーb→通過パワーb’参照)。そして、コン� �ローラ80(駆動制御手段)は、決定したシフト� ��の通過パワーが得られるように、DC/DCコン� �ータ60へパワーシフト指令を出力し(ステッ� �S404)、シフト後の通過パワーが得られるよう にDC/DCコンバータ60の駆動を制御した後、処� �を終了する。

 以上説明したように、DC/DCコンバータの� �過パワーをシフトすることで応答性能低下� �域を回避した領域でのDC/DCコンバータの駆動 を可能としても良い。

C.第3実施形態
 図6は、ある駆動相数でのDC/DCコンバータ60� �通過パワーとデッドタイム補正値との関係� �示すグラフであり、実線はキャリア周波数Fn の制御信号でDC/DCコンバータ60をスイッチン� �制御した場合のグラフ、点線はキャリア周� �数Fm(<Fn)の制御信号でDC/DCコンバータ60をス イッチング制御した場合のグラフを示す。こ こで、上述した第2実施形態では通過パワー� �変えることで応答性能低下領域を回避した� �域でのDC/DCコンバータ60の駆動を可能とした� ��、第3実施形態ではキャリア周波数を変更す ることで応答性能低下領域を回避した領域で のDC/DCコンバータ60の駆動を可能とする。

 図6に示すように、デッドタイム補正値が大 きく変動する応答性能低下領域は、DC/DCコン� ��ータ60のキャリア周波数によって変化する� �これは、下記式に示すように、キャリア周� �数Fを変更することにより、DC/DCコンバータ60 のリアクトルに流れる電流の変化量δIが変化 し、デッドタイム補正値も変わるためである 。
 δI=V*δT/L
 δT=1/F
 Vは電圧、Lはインダクタンス、Iは電流、Fは キャリア周波数を示す。

 図7はDC/DCコンバータ60内のIGBT素子Tr1~Tr12� �スイッチング制御するための制御信号と、� �アクトルL1~L3を流れるリップル電流との関係 を示す。説明の便宜上、単相運転の場合を例 に説明すると、時間Tnは、IGBT素子Tr1,Tr10がオ� ��する時間を示し、時間Tpは、TGBT素子Tr4,Tr7が オンする時間を示す。キャリア周期は、Tn+Tp� ��等しい。リップル電流の極大値をIn,極小値� ��Ipとすると、リップル電流幅はIn-Ipに等しい 。ZPは、リップル電流がゼロクロスするポイ� ��ト(以下、ゼロクロスポイントと称する。)� �示す。

 ゼロクロスポイントZPが存在すると、リ� �プル電流の向き(符号)が頻繁に反転するので 、DC/DCコンバータ60の電圧制御性能が著しく� �下する。そのため、ゼロクロスポイントZPは 、デッドタイム補正値が大きく変動する領域 、即ち、応答性能低下領域として現れる。一 方、極大値Inが負の値である場合や、又は極� ��値Ipが正の値である場合には、ゼロクロス� �イントZPは存在しないので、DC/DCコンバータ6 0の電圧制御性能は良好である。更に、ゼロ� �ロスポイントZPがリップル電流幅の中央にあ る場合には、ゼロクロスポイントZPに対して� ��ップル電流の符号は対称的に反転するので� ��DC/DCコンバータ60の電圧制御性能は良好であ る。

 図7に示すように、キャリア周波数を高く すると、時間Tn,Tpは短くなるので、リップル� ��流幅は短くなることが理解できる。これと� ��反対に、キャリア周波数を低くすると、時� ��Tn,Tpは長くなるので、リップル電流幅は長� �なる。リップル電流幅を変化させると、リ� �プル電流がゼロクロスするポイントも変化� �るので、キャリア周波数を変更することで� �DC/DCコンバータ60の動作点を応答性能低下領� ��から外すことができる。

 次に、図8を参照しながらコントローラ80� ��よって所定のタイミング(例えば運転開始時 や停止時、あるいは運転中に一定の時間間隔 で)実行されるDC/DCコンバータ60の性能低下領� ��回避制御について詳細を説明する。

 図8は、第3実施形態に係る性能低下領域回� �制御処理を示すフローチャートである。
 コントローラ80は、各種センサから出力さ� �る信号(アクセル開度信号など)に基づき、シ ステム全体の要求電力を求め、燃料電池スタ ック20と二次電池50の電力分配を決定する(ス� ��ップS501)。

 コントローラ(算出手段)80は、電力分配に 応じて求めたDC/DCコンバータ60の通過パワー� �、応答性能低下領域に入っているか否かを� �定する(ステップS502)。

 コントローラ80は、DC/Dコンバータ60の通� �パワーが応答性能低下領域に入っていない� �判断した場合には(ステップS502;NO)、DC/DCコン バータ60は適切な駆動が行われている(すなわ ち、電圧制御性は悪化していない)ことを示� �ているので、本処理ルーチンを抜けて終了� �る。

 一方、コントローラ(周波数制御手段)80は 、DC/DCコンバータ60の通過パワーが応答性能� �下領域に入っていると判断すると(ステップS 502;YES)、応答性能低下領域から回避するべく� ��変更後のキャリア周波数を決定する(ステッ プS503)。そして、コントローラ(駆動性y後手� �)80は、キャリア周波数の変更指令(例えば、� ��ャリア周波数Fm→Fn)をDC/DCコンバータ60に出� ��し(ステップS504)、変更後のキャリア周波数� ��てDC/DCコンバータ60の駆動を制御した後、処 理を終了する。

 以上説明したように、キャリア周波数を� ��更することで応答性能低下領域を回避した� ��域でのDC/DCコンバータの駆動を可能として� �良い。

D.応用例
 以上説明した各実施形態の構成を適宜組合� ��、燃料電池スタック20の出力変動などに応� �てDC/DCコンバータ60の各種パラメータ(駆動相 数、通過パワー、キャリア周波数)を最適な� �態に制御することで、DC/DCコンバータ60の電� ��制御性の向上を図るようにしても良い。
 以下、図9を参照しながらコントローラ80に� ��って所定のタイミング(例えば運転開始時や 停止時、あるいは運転中に一定の時間間隔で )実行されるDC/DCコンバータ60の制御について� ��細を説明する。

 図9は、応用例に係るDC/DCコンバータ60の制� �処理を示すフローチャートである。
 コントローラ80は、アクセルセンサ(センサ) 93によって逐次検知されるアクセル開度信号� ��どに基づき、アクセル開度変化率を求める( ステップS701)。そして、コントローラ(検知手 段、判断手段)80は、ステップS702に進み、求� �たアクセル開度変化率と、予め設定された� �変判定閾値(設定閾値)とを比較し、求めたア クセル開度変化率が急速判定閾値を上回った か否か(すなわち、燃料電池スタック20の要求 電圧が急変したか否か)を判定する(ステップS 702)。ここで、急変判定閾値は、予め実験な� �によって求められ、燃料電池スタック20の要 求電圧が急変した場合のアクセル開度変化率 をあらわす。

 コントローラ80は、燃料電池スタック20の 要求電圧が急変していないと判断した場合に は(ステップS702;NO)、本処理ルーチンを抜けて 終了する。一方、コントローラ(パラメータ� �御手段)80は、燃料電池スタック20の要求電圧 が急変したと判断した場合には(ステップS702; YES)、DC/DCコンバータ60の電圧制御性を向上す� ��く、駆動相数、通過パワー、キャリア周波� ��の各パラメータを最適な状態に制御する(ス テップS703)。一例を挙げて説明すると、DC/DC� �ンバータ60の駆動相数については、電流リッ プルが最小となるように切り換えを行い、DC/ DCコンバータ60のキャリア周波数については� �デューティー更新周期に最も近い制御可能� �周波数に切り換えを行う。さらに、DC/DCコン バータ60の通過パワーについては、決定した� ��動相数(例えば、三相)とキャリア周波数(例� ��ば、キャリア周波数Fm)から、応答性能低下� ��域を回避するようにシフトを行うことで、D C/DCコンバータ60の駆動を制御した後、処理を 終了する。

 以上説明したように、上記実施例によれ� ��、アクセル開度の大きな変化(急速発進時や 急加速時など)によって燃料電池スタック20の 要求電圧が急変するような場合であっても、 DC/DCコンバータ60の各種パラメータが最適な� �態に切り換えられることで、DC/DCコンバータ 60の電圧制御性を向上することが可能となる� ��

 なお、燃料電池スタック20の要求電圧が� �変した場合のDC/DCコンバータ60の制御につい� ��、3つのパラメータ(駆動相数、通過パワー� �キャリア周波数)を全て切り換え対象として� ��良いが、いずれか1つのパラメータ(例えば� �駆動相数)または2つのパラメータ(例えば、� �動相数とキャリア周波数)を切り換え対象と� ��ても良い。また、燃料電池スタック20の要� �電圧が急変したか否かの判断は、車速セン� �92によって検知される車速信号やFC補機から� ��要求電力信号など、種々の信号に基づいて� ��断すれば良い。