Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
FUEL HEATER AND METHOD FOR THE PRODUCTION THEREOF
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/114118
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention provides an assembly (2) for use in an internal combustion engine, wherein the assembly (2) has a rail (14), a fuel heater (12) and a seal element (32), wherein the fuel heater (12) has a heating element (14), and wherein the seal element (32) is arranged between the heating element (14) and the rail (4) in a cut-out (30) of the rail (4) and bears against the rail (4) and the heating element (14), in order to provide a sealing action between the heating element (14) and the rail (4). Moreover, a method for the production of an assembly (2) of this type is provided.

Inventors:
BUBECK, Conrad (Wickenweg 11, Esslingen, 73730, DE)
Application Number:
EP2017/078572
Publication Date:
June 28, 2018
Filing Date:
November 08, 2017
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
F02M53/02; F02M31/125; F02M55/02; F02M69/46
Domestic Patent References:
WO2011055295A12011-05-12
WO2012071637A12012-06-07
Foreign References:
DE102015211201A12016-05-12
EP2538067A12012-12-26
JP2011064090A2011-03-31
DE202005016047U12006-01-26
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1. Baugruppe (2) für eine Brennkraftmaschine, mit einem Rail (4), einem Kraftstoffheizer (12) und einem Dichtungselement (32), wobei der Kraftstoffheizer (12) einen Heizkörper (14) aufweist und wobei das Dichtungselement (32) zwischen dem Heizkörper (14) und dem Rail (4) in einer Aussparung (30) des Rails (4) angeordnet ist und an dem Rail (4) und dem Heizkörper (14) anliegt, um zwischen dem Heizkörper (14) und dem Rail (4) abzudichten.

2. Baugruppe (2) nach Anspruch 1, wobei das Dichtungselement (32) gegen ein axiales Verrutschen in Richtung einer Heizwendel (18) des Heizkörpers (14) durch eine Anlageschulter (40) gesichert ist.

3. Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftstoffheizer (12) ein Flanschbauteil (34) aufweist, das mit dem Heizkörper (14) einen Verbund bildet.

4. Baugruppe (2) nach Anspruch 3, wobei das Flanschbauteil (34) um einen Bereich des Heizkörpers (14) umspritzt ist.

5. Baugruppe (2) nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Flanschbauteil (34) die Aussparung (30) begrenzt, in der das Dichtungselement (32) angeordnet ist, insbesondere wobei das Dichtungselement (32) an dem Flanschbauteil (34) anliegt.

6. Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Rail (4) eine umlaufende Nut (38) zur Befestigung des Kraftstoffheizers (12) an dem Rail (4) aufweist. Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Dichtungselement (32) als ein O-Ring, vorzugsweise aus einem

Elastomerkunststoff ausgebildet ist.

Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Heizkörper (14) ein Glührohr (16) und eine Heizwendel (18) aufweist und wobei das Dichtungselement (32) an dem Glührohr (16) beabstandet zu der Heizwendel (18) angeordnet ist.

Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Baugruppe (2) in der Brennkraftmaschine für einen Betrieb mit Alkohol, vorzugsweise Methanol oder Ethanol, Benzin oder einem Gemisch aus Alkohol und Benzin ausgelegt ist.

Verfahren zum Herstellen einer Baugruppe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem ersten Schritt ein Rail (4) mit einer Aussparung (30) zur Aufnahme eines Dichtungselements (32) bereitgestellt wird, in einem zweiten Schritt ein Kraftstoffheizer (12) mit einem Heizkörper (14) bereitgestellt wird, in einem dritten Schritt ein Dichtungselement (32) um den Heizkörper (14) herum angeordnet wird, in einem vierten Schritt der Heizkörper (14) in das Rail (4) eingesetzt wird, wobei das Dichtungselement (32) in der Aussparung (30) angeordnet wird, und wobei in einem fünften Schritt das Rail (4) mit dem Kraftstoffheizer (12) zur Herstellung der Baugruppe (2) fest verbunden wird.

Description:
Kraftstoffheizer und Herstellungsverfahren dafür

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffheizer mit einem Heizkörper und einem dafür vorgesehenes Aufnahmebauteil, und insbesondere einen

Kraftstoffheizer für ein Kraftstoffrail einer Brennkraftmaschine zur Leitung von Alkohol oder einer Alkoholmischung als Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine.

Für den Bereich des Automobilbaus gibt es Länder, wie beispielsweise Brasilien oder auch USA, in denen neben herkömmlichen Benzin auch Alkohol, das heißt hauptsächlich Methanol oder Ethanol, oder Alkohol-Benzin-Mischungen zum Betrieb von Brennkraftmaschinen verwendet werden. Derartige Alkohole können in diesen Ländern lokal erzeugt werden, wodurch diese von der Erdöleinfuhr unabhängig werden und dadurch das Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Alkohol in diesen Ländern wesentlich billiger als das Betreiben der

Brennkraftmaschine mit Benzin oder Dieselkraftstoff wird.

Ein Betreiben von Brennkraftmaschinen mit Alkohol oder Alkoholmischungen kann jedoch auch nachteilig sein, da beispielsweise mit Ethanol betriebene Ottomotoren erst bei einer Temperatur von mehr als 14°C gestartet werden können. Deren Betrieb gestaltet sich demnach bei niedrigeren, kalten

Temperaturen durchaus als schwierig. Derzeit wird diesem Umstand dadurch Rechnung getragen, dass in mit Alkohol betriebenen Kraftfahrzeugen neben dem Haupttank, der mit Alkohol gefüllt ist, ein Zusatztank nebst zugehörigen

Leitungen vorgesehen ist, der mit regulärem Benzin gefüllt ist. Bei Temperaturen unterhalb von 14°C wird der Ottomotor nicht mit Alkohol sondern mit Benzin gestartet, bis der Motor eine bestimmte Temperatur erreicht hat, wonach er auf Alkoholbetrieb mit Alkohol aus dem Haupttank umgestellt werden kann. Diese Zusatztanklösung ist bei mit Alkohol betriebenen Ottomotoren bis heute stark verbreitet. Ein wesentlicher Nachteil dieser Zusatztanklösung ist jedoch dem Umstand zuzuschreiben, dass der Inhalt des Zusatztanks und der dazugehörigen

Leitungen, das heißt das Benzin, bei warmen Temperaturen über 14°C, wie sie im Sommer vorliegen, nicht verwendet wird und über die Zeit weitgehend

verdunstet, wodurch das verbliebene Restbenzin in Leitungen und Tank

dickflüssig wird. Bei dieser Verdickung des Benzins bleiben jedoch langkettige Kohlenwasserstoffe übrig, die unter anderem den Auslass des Zusatztanks sowie die nachfolgenden Ventile und Leitungen verkleben können. Wird es

anschließend zum Winter hin wieder kälter, ist das Starten mit Benzin in diesem Falle aufgrund der verklebten Leitungen/Ventile und des dadurch verstopften

Zusatztanks nicht mehr möglich. Die Leitungen und der Zusatztank zur

Bevorratung des Benzins müssen in diesem Falle intensiv gereinigt oder im schlimmsten Fall sogar vollständig ausgetauscht werden. Neben diesem

essentiellen Problem ist es ein weiterer Nachteil der Zusatztanklösung, dass für diese Lösung in einem Kraftfahrzeug zwei Tanks, das heißt der mit Alkohol gefüllte Haupttank sowie der mit Benzin gefüllte Zusatztank, vorgesehen sein müssen, die mehr Platz als nur ein einzelner Tank im Fahrzeug benötigen, wodurch das Fahrzeug insgesamt in Bezug auf Herstellung und

Komponenteneinbau teurer wird. Darüber hinaus stellt der mit Benzin gefüllte

Zusatztank bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs ein nicht zu vernachlässigendes zusätzliches Sicherheitsrisiko dar.

Um nun eine Alternative zu der Zusatztanklösung zu finden, ist es auf dem Gebiet der alkoholbetriebenen Brennkraftmaschinen bereits bekannt, den Zusatztank mit all seinen Nachteilen wegzulassen und stattdessen ein beheizbares Kraftstoffrail zu verwenden, in dem der zuzuführende Alkohol bei niedrigen Temperaturen erwärmt werden kann. Ein speziell für diese Zwecke konstruiertes Rail, ein dazugehöriger Kraftstoffheizer, ein dafür zuständiges spezielles Steuergerät sowie dessen

Softwaresteuerung bilden ein beheizbares Kraftstoffrail-System aus, das sogenannte Flexstart-System.

Ein Beispiel für ein Flexstart-System ist beispielsweise aus der WO 2012/071637 A1 bekannt, bei der das Rail vollständig aus Kunststoff gefertigt ist und bei der ein Kraftstoffheizer in ein mit dem Hauptrohr verbundenes Nebenrohr eingesetzt ist. Ein bekannter Aufbau einer derartigen Anordnung des Kraftstoffheizers 1 12 in einem Kunststoff-Flexstart-System 102 kann Figur 2 entnommen werden. Darin ist ein Kunststoff-Hauptrail 104 mit einem Kraftstoffeinlass 106 und einem Kraftstoffauslass 108 gezeigt, wobei der zu erwärmende Kraftstoff aus der Hauptrail 104 durch den Kraftstoffeinlass 106 in eine Kammer 1 10 strömt, in der der Kraftstoff durch einen

Kraftstoffheizer 1 12 erwärmt wird und dann nach oben zu dem Kraftstoffauslass 108 steigt. Der warme Kraftstoff sammelt sich entsprechend vor dem Kraftstoffauslass 108, hinter dem ein (nicht gezeigtes) Einspritzventil angeordnet ist, das den warmen Kraftstoff in ein (nicht gezeigtes) Saugrohr einspritzt, der dann in einen (nicht gezeigten) Brennraum der Brennkraftmaschine geleitet wird. Der Kraftstoffheizer 1 12 hat dabei einen Heizkörper 1 14, wie er prinzipiell von bekannten metallischen

Glühstiftkerzen bekannt ist, beispielsweise aus der DE 20 2005 016 047 U1 . Der Heizkörper 1 14 weist dabei im Wesentlichen ein geschlossenes, rohrförmig

ausgebildetes metallisches Glührohr 1 16 auf, in dem eine spiralförmige Heizwendel (nicht gezeigt) eingebaut und mit dem Glührohr 1 16 stoffschlüssig verbunden, beispielsweise verschweißt ist. An dem anderen Ende ist die Heizwendel elektrisch leitend mit einem Anschlussbolzen 1 18 verbunden, an dessen Ende sich der elektrische Anschluss in Form von Kontaktfahnen 120 befindet. Ein keramisches Isolierpulver, bei dem es sich üblicherweise um Magnesiumoxid handelt, dient in dem Glührohr 1 16 zwischen den Windungen der spiralförmig ausgebildeten Heizwendel als elektrische Isolierung gegenüber dem Glührohr 1 16. Glührohr 1 16, Heizwendel, Isolierpulver und Anschlussbolzen 1 18 bilden den Heizkörper 1 14. Der Kraftstoffheizer 1 12 weist ferner ein Aufnahmebauteil 122 zur Aufnahme des Heizkörpers 1 14 auf, das in die Kammer 1 10 eingepresst ist und einen zweiteiligen Aufbau besitzt. Der zweiteilige Aufbau des Aufnahmebauteils 122 besteht hier aus einer Stahlscheibe 124, in die das Glührohr 1 16 eingepresst ist, und aus einem hinteren Gehäuseteil 126, der die Stahlscheibe 124 mit dem darin eingepressten Heizkörper 1 14 sowie den

Anschlussbolzen 1 18 und die Kontaktfahnen 120 so umschließt, dass zumindest ein Teil der Stahlscheibe 124, des Glührohrs 1 16 des Heizkörpers 1 14 und der

Kontaktfahnen 120 frei liegen. An der Stahlscheibe 124 und am Anschlussbolzen 1 18 sind die Kontaktfahnen 120 angeschweißt. Der hintere Gehäuseteil 126 besteht aus Kunststoff und wird um die Stahlscheibe 124 und die Anschlusstechnik bestehend aus Anschlussbolzen 1 18 und Kontaktfahnen 120 gespritzt. Ein O-Ring 128 dichtet die Stahlscheibe 124 gegen die Kammer 1 10 ab. Die Dichtung der Kammer 1 10 nach außen hängt von der Pressung zwischen der Stahlscheibe 124 und dem Heizkörper 1 14 ab. Eine mechanische Befestigung des Kraftstoffheizers 1 12 in der Kammer 1 10 erfolgt mittels einer (nicht gezeigten) Klammer. Die beiden Kontaktfahnen 120 bilden im hinteren Bereich des Kraftstoffheizers 1 12 einen zweipoligen Anschluss, der für das Kunststoff- Flexstart-System benötigt wird, da ein negativer Anschluss nicht über die Motormasse erfolgen kann. Das Flexstart-System kann auch in Verbindung mit einer

Benzindirekteinspritzung verwendet werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Flexstart-System mit

ausreichender Dichtheit und Lebensdauer bereitzustellen. Weiterhin soll ein vereinfachter Aufbau des Systems eine kostengünstige Alternative zu bekannten

Lösungen bereitstellen.

Offenbarung der Erfindung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Baugruppe

vorgeschlagen, vorzugsweise für eine Brennkraftmaschine zur Verbrennung von Alkohol als Kraftstoff, vorzugsweise Methanol oder Ethanol, wobei die

Brennkraftmaschine alternativ auch für einen Betrieb mit Benzin oder ein

Gemisch aus Alkohol und Benzin ausgelegt sein kann.

Die erfindungsgemäße Baugruppe umfasst ein Rail, einen Kraftstoffheizer und ein Dichtungselement, wobei der Kraftstoffheizer einen Heizkörper aufweist und wobei das Dichtungselement zwischen dem Heizkörper und dem Rail in einer

Aussparung des Rails angeordnet ist und an dem Rail und dem Heizkörper anliegt, um zwischen dem Heizkörper und dem Rail abzudichten.

Das Dichtigkeitsproblem zwischen dem Rail und dem Heizkörper, beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Materialien des Rails und des Heizkörpers und sich daraus ergebenden unterschiedlichen Wärmeausdehnungen dieser Bauteile, wird dabei durch das Dichtungselement gelöst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Heizkörper ein Glührohr und eine Heizwendel auf, und das Dichtungselement ist an dem Glührohr

beabstandet zu der Heizwendel angeordnet. Gemäß einer bevorzugten

Ausführungsform ist das Dichtungselement gegen ein axiales Verrutschen in Richtung der Heizwendel des Heizkörpers durch eine Anlageschulter des Rails gesichert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Kraftstoffheizer ein Flanschbauteil auf, das mit dem Heizkörper einen Verbund bildet. Das

Flanschbauteil kann dabei um den Heizkörper umspritzt sein. Das Flanschbauteil begrenzt dabei die Aussparung, in der das Dichtungselement angeordnet ist. Die Aussparung, in der das Dichtungselement angeordnet ist, wird also bevorzugt durch das Rail, den Heizkörper und das Flanschbauteil begrenzt. Das

Dichtungselement liegt weiter bevorzugt auch an dem Flanschbauteil an.

Der Heizkörper weist beispielsweise ein im Wesentlichen einseitig

geschlossenes, rohrförmig ausgebildetes metallisches Glührohr auf, in dem eine spiralförmige Heizwendel eingebaut und mit dem Glührohr stoffschlüssig verbunden, beispielsweise verschweißt ist. An dem anderen Ende ist die

Heizwendel elektrisch leitend mit einem Anschlussbolzen verbunden, an dessen Ende sich der elektrische Anschluss in Form von Kontaktfahnen befindet. Die Kontaktfahnen können vom Flanschbauteil teilweise umspritzt sein. Das

Flanschbauteil weist dann steckerartige Ausnehmungen als Zugang für die Kontaktfahnen auf. Ein keramisches Isolierpulver, bei dem es sich üblicherweise um Magnesiumoxid handelt, dient in dem Glührohr zwischen den Windungen der spiralförmig ausgebildeten Heizwendel als elektrische Isolierung gegenüber dem Glührohr, wobei das Isolierpulver durch eine Heizkörperdichtung in dem Glührohr abgedichtet gehalten ist. Glührohr, Heizwendel, Isolierpulver, Anschlussbolzen und Heizkörperdichtung bilden folglich den Heizkörper aus. Der Kraftstoffheizer wird durch den Heizkörper und das Flanschbauteil gebildet.

Normalerweise wird der Heizkörper durch den Kraftstoff selbst gekühlt, so dass keine Temperaturen auftreten, die dem Material des Dichtungselements schaden. Es kann jedoch kritisch werden, wenn das Rail leer ist oder sich Gasblasen gebildet haben, die durch das Rail hindurch und an dem

Kraftstoffheizer vorbeitreten. In diesem kritischen Fall entfällt die Kühlung des Heizkörpers durch den Kraftstoff und der Heizkörper kann aufgrund seiner hohen Leistung heiß werden. Dieser Umstand schadet zwar nicht dem Heizkörper, kann aber das Dichtungselement, das direkt auf dem Heizkörper sitzt, so weit erwärmen, dass dessen Material beschädigt wird und der Kraftstoffheizer in sich undicht wird. Um bei dem Kraftstoffheizer ein unerwünschtes Beschädigen des Dichtungselements durch eine derartige Wärmeeinwirkung zu verhindern, beispielsweise ein Schmelzen des Dichtungselements, ist es vorzuziehen, dass das Dichtungselement an dem Glührohr beabstandet zu der Heizwendel angeordnet ist. Das bedeutet, dass das Dichtungselement an der Außenseite des Glührohrs des Kraftstoffheizers so angeordnet sein soll, dass der Bereich des Glührohrs, der durch die Heizwendel erwärmt wird, möglichst weit von dem Dichtungselement entfernt sein soll. Entsprechend ist es vorzuziehen, dass das Dichtungselement an dem Glührohr in dem Bereich des Heizkörpers angeordnet ist, an dem sich nur der Anschlussbolzen in dem Glührohr befindet, was weiter vorzugsweise einem Bereich in der oberen Hälfte des Glührohrs, weiter vorzugsweise im oberen Drittel des Glührohrs entspricht, also nahe dem offenen Ende des Glührohrs und entfernt zu dem geschlossenen Ende des Glührohrs.

Ein Abschnitt des Heizkörpers ist direkt von dem Rail umgeben, wobei ein oder mehrere restliche Abschnitte des Heizkörpers freiliegen, also zumindest nicht direkt von dem Rail umgeben sind. Der Heizkörper ist so in das Rail eingesetzt, so dass der obere Abschnitt des Heizkörpers des Kraftstoffheizers, das heißt das geschlossene Ende des Glührohrs des Heizkörpers, in dem die Heizwendel angeordnet ist, freiliegt, um eine Heizfunktion in der Kammer ausüben zu können. Der Heizkörper ist auch so in das Rail eingesetzt, so dass ein unterer Abschnitt das Heizkörpers, der entsprechend durch das offene Ende des Glührohrs ausgebildet ist, vorzugsweise zusammen mit dem Anschlussbolzen und den Kontaktfahnen, ebenfalls nicht direkt von dem Rail umgeben ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das Rail und der

Kraftstoffheizer miteinander fest verbunden, wobei dies stoffschlüssig, formschlüssig oder kraftschlüssig erfolgen kann. Insbesondere bevorzugt sind die beiden Bauteile miteinander verklebt oder mittels einer Schelle gesichert.

Hierzu können das Rail und der Kraftstoffheizer, insbesondere dessen

Flanschbauteil, jeweils umlaufende Nuten oder zumindest abschnittsweise umlaufende Nuten aufweisen, um die Anbringung einer Schelle zu ermöglichen. Weiterhin sind auch Schweißverbindungen, Haftverbindungen oder

Schraubverbindungen möglich. Das Dichtungselement ist bevorzugt durch einen O-Ring gebildet. Vorzugsweise ist das Material bis zu 200 °C, weiter bevorzugt bis zu 300 °C beständig. Das Dichtungselement kann beispielsweise aus einem Elastomerkunststoff gefertigt sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Herstellen einer wie vorhergehend beschriebenen Baugruppe bereitgestellt. Das

erfindungsgemäße Verfahren umfasst insbesondere das Bereitstellen eines Rails mit einer Aussparung zur Aufnahme eines Dichtungselements, das Bereitstellen eines Kraftstoffheizers mit einem Heizkörper, das Anordnen eines

Dichtungselements um den Heizkörper herum, das Einsetzen des

Kraftstoffheizers in das Rail, wobei das Dichtungselement in der dafür vorgesehenen Aussparung angeordnet wird und das feste Verbinden des Rails mit dem Kraftstoffheizer zur Herstellung der Baugruppe.

Vorteile der Erfindung

Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Baugruppe bereitgestellt, die bevorzugt lediglich ein einziges Dichtelement aufweist, das direkt zwischen dem Heizkörper und dem Rail angeordnet ist, wo aufgrund der verschiedenen Materialien die stärkste Undichtigkeit zu erwarten ist. Durch die Reduzierung von zwei

Leckagepfaden auf lediglich einen Leckagepfad ist die erfindungsgemäße Baugruppe robust und führt zu wenig Ausfällen. Die erfindungsgemäße

Baugruppe zeichnet sich also durch eine große Beständigkeit in der Praxis aus.

Beim Verfahren zur Herstellung entfallen Schritte wie das Aufpressen eines Tiefziehgehäuses und ggf. Laserschweißen. Weiterhin entfällt die Stahlscheibe (Bezugszeichen 124 in Figur 2), wodurch eine Reduktion der Kosten entsteht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden mit Bezug zu Figur 1 beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform einer Baugruppe gemäß der

vorliegenden Erfindung in einer Querschnittsansicht und

Fig. 2 eine Baugruppe eines Flexstart-Systems gemäß dem Stand der Technik.

Ausführungsformen der Erfindung In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Baugruppe 2 eines Flexstart-

Systems in seitlicher Schnittansicht dargestellt.

Die Baugruppe 2 umfasst ein Rail 4 mit einem Kraftstoffeinlass 6 und einem Kraftstoffauslass 8, wobei der zu erwärmende Kraftstoff durch den

Kraftstoffeinlass 6 in eine Kammer 10 strömt, in der der Kraftstoff durch einen

Kraftstoffheizer 12 erwärmt wird und dann nach oben zu dem Kraftstoffauslass 8 steigt. Der warme Kraftstoff sammelt sich entsprechend vor dem

Kraftstoffauslass 8, hinter dem ein (nicht gezeigtes) Einspritzventil angeordnet ist, das den warmen Kraftstoff in einen (nicht gezeigtes) Saugrohr einspritzt, der dann in einen (nicht gezeigten) Brennraum der Brennkraftmaschine geleitet wird.

Der Kraftstoffheizer 12 hat einen Heizkörper 14, wie er prinzipiell von bekannten metallischen Glühstiftkerzen bekannt ist, beispielsweise aus der DE 20 2005 016 047 Ul. Der Heizkörper 14 weist dabei im Wesentlichen ein geschlossenes rohrförmig ausgebildetes metallisches Glührohr 16 aus, in dem eine spiralförmige

Heizwendel 18 eingebaut und mit dem Glührohr 16 stoffschlüssig verbunden, beispielsweise verschweißt ist. An dem anderen Ende ist die Heizwendel 18 elektrisch leitend mit einem Anschlussbolzen 20 verbunden, an dessen Ende sich der elektrische Anschluss in Form von Kontaktfahnen 22 befindet. Es sind zwei Kontaktfahnen 22 vorgesehen, wobei eine Kontaktfahne 22 die elektrische

Verbindung des Anschlussbolzens 20 bereitstellt und die zweite Kontaktfahne 22 die elektrische Verbindung des Glührohrs 16. Ein keramisches Isolierpulver 24, bei dem es sich üblicherweise um Magnesiumoxid handelt, dient in dem Glührohr 16 zwischen den Windungen der spiralförmig ausgebildeten Heizwendel 18 als elektrische Isolierung gegenüber dem Glührohr 16. Glührohr 16, Heizwendel 18, Isolierpulver 24, Anschlussbolzen 20, die

Kontaktfahnen 22 und ein Verschlusskörper 21 für das Isolierpulver 24, z. B. ein Ring aus einem Fluorelastomer wie etwa Viton, bilden in der dargestellten Ausführungsform den Heizkörper 14.

Das Rail 4 weist eine Durchgangsöffnung 28 zur Aufnahme des Heizkörpers 14 auf, so dass der eingesetzte Heizkörper 14 bzw. das Glührohr 16 in die Kammer 10 hineinragt. Die Durchgangsöffnung 28 befindet sich in einem Flanschbereich 26.

Der Kraftstoffheizer 12 umfasst außerdem ein Flanschbauteil 34, was im

Flanschbereich 26 an das Rail 4 befestigt ist. In der dargestellten

Ausführungsform weisen das Flanschbauteil 34 und das Rail 4 jeweils umfängliche Nuten 36, 38, Einkerbungen oder Bohrungen auf, um einen Eingriffsabschnitt für eine Befestigungsklammer oder eine Schelle (nicht dargestellt) bereitzustellen, so dass diese mechanisch aneinander befestigt werden können. Alternativ können das Flanschbauteil 34 mit dem Rail 4 in dem Flanschbereich 26 verschweißt, verklebt, verrastet oder verschraubt sein.

Die Baugruppe 2 umfasst außerdem ein Dichtungselement 32. Das

Dichtungselement 32 ist in Form eines O-Rings zum Abdichten zwischen dem Heizkörper 14 und dem Rail 4 angeordnet. Dabei ist das Dichtungselement 32 in einer ringförmigen Aussparung 30 angeordnet, die die Durchgangsöffnung 28 am Stirnende des Rails 4 erweitert. Das Dichtungselement 32 liegt am Rail 4 und am Heizkörper 14 an, um den Leckagepfad zu verschließen. In der dargestellten Ausführungsform liegt das Dichtungselement 32 außerdem auch am

Flanschbauteil 34 an. Dabei befindet sich das Dichtungselement 32 in einem Bereich in der Nähe des offenen Endes des Heizkörpers 14, also in einem Bereich, in dem der Anschlussbolzen 20 angeordnet ist. Dadurch ist das Dichtungselement 32 entfernt von der Heizwendel 18 angeordnet, um einen negativen Hitzeeinfluss auf das Dichtungselement 32 zu vermeiden. Das Dichtungselement 32 ist gegen ein axiales Verrutschen in Richtung der

Heizwendel 18 durch eine Anlageschulter 40 des Rails 4 gesichert. Die Anlageschulter 40 verjüngt die Aussparung 30 auf die Größe der

Durchgangsöffnung 28.

Durch das Dichtungselement 32 wird die erwünschte Dichtigkeit zwischen dem Heizkörper 14 und dem Rail 4 erreicht, um eine Leckage von Kraftstoff durch einen Spalt zwischen Heizkörper 14 und Rail 4 aufgrund unterschiedlicher Wärmeausdehnungen zu verhindern.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen

Ausführungsbeispiele beschränkt, vielmehr sind innerhalb des angegebenen

Bereichs vielfältige Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.