Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1.

STAND DER TECHNIK

Bei einer derartigen bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (GB 2 281 101 A) weist ein Kraftstoffverdampfer eine Verdamp¬ ferkammer auf, in die durch eine Einlaßöffnung von einem Ein- spritzventil Kraftstoff eingespritzt wird. In der Verdampfer- kammer ist eine gewöhnliche Glühkerze angeordnet, die im be¬ heizten Zustand eine Verdampfung des Kraftstoffs bewirkt. Der in der Verdampferkammer gebildete Kraftstoffdampf kann zusam¬ men mit Luft, die durch einen entsprechenden Lufteinlaß in die Verdampferkammer einströmt, durch eine kleine Düse in den

Einlaßbereich einer nachgeordneten Brennkammer eines Verbren¬ nungsmotors ausströmen.

Wird nach einem Kaltstart nach Beendigung der Warmlaufphase die Glühkerze abgeschaltet, so erfolgt der Kraftstoffaustrag durch die Verdampferkammer hindurch nur noch aufgrund der durch die Verdampferkammer strömenden, vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft, wobei durch die kleine Düse eine Zerstäu¬ bung des Kraftstoffs erreicht werden soll.

Bei einer anderen bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtung (DE 28 43 534 AI) ist saugrohrseitig vor der Abspritzöffnung im Kraftstoffaustrittsbereich eines Einspritzventils ein Heizelement mit Verdampferflächen angeordnet, auf die zu ver¬ dampfender Kraftstoff aufgespritzt wird. Ein vom Heizelement festgelegter Verdampferbereich ist dabei auslaßseitig offen. Bei dieser bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zur Verbesserung der Wärmeübertragung auf den Kraftstoff auch ein Heizelement mit einer Honigwabenstruktur vorgesehen sein, das auslaßseitig ebenfalls offen ist.

Wird ein derartiges Heizelement im Abspritzbereich des Ein¬ spritzventils nicht beheizt, so stellt es ein relativ großes Hindernis für den abgespritzten Kraftstoffstrahl dar und stört die Kraftstoffaufbereitung für die Gemischbildung.

Bei üblichen Kraftstoffverdampfern, die im Abspritzbereich eines Einspritzventils angeordnet sind, treten daher Probleme bei der Gemischaufbereitung, also bei der Aufbereitung des Kraftstoffs für die Bildung des Kraftstoffluftgemischs auf, wenn der Kraftstoffverdampfer während des Dauerbetriebs des Verbrennungsmotors elektrisch nicht beheizt wird, da der Kraftstoffverdampfer den vom Einspritzventil erzeugten Kraft-

stoffstrahl beeinträchtigt und damit den Kraftstoffaustrag stört.

Eine weitere bekannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung (DE 20 57 972 C3) umfaßt den einzelnen Brennkammern eines Verbren¬ nungsmotors zugeordnete Einspritzventile, denen von einer Kraftstoffzumeßeinrichtung über Rohrleitungen Kraftstoff zu¬ geführt wird. Der zugeführte Kraftstoff gelangt dabei in eine Ventilkammer des jeweiligen Einspritzventils, die auslaßsei¬ tig von einem Auslaßventil abgeschlossen wird. Das Auslaßven¬ til umfaßt dabei einen Ventilkörper, der von einer Feder in seine Schließstellung vorgespannt ist und der vom Kraftstoff¬ druck in der Ventilkammer geöffnet wird, wenn die von diesem auf den Ventilkörper ausgeübte Kraft die Schließkraft der Fe¬ der übersteigt.

Jedes Einspritzventil weist dabei in seinem Innern einen Heizkörper auf, mit dem der im Einspritzventil befindliche Kraftstoff so erwärmt werden kann, daß er auch bei kaltem Mo¬ tor verdampft, wenn er durch das Auslaßventil ausströmt und im Austrittsbereich des Einspritzventils expandiert.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß der Kraftstoffverdampfer in allen Heizzu¬ ständen, also bei einem Heizbetrieb für Voll- oder Teilver¬ dampfung und im ungeheizten Zustand, eine sehr gute Kraft¬ stoffaufbereitung gewährleistet, da der Kraftstoff stets mit dem voreingestellten Druck austritt. Dabei wird die Zumeß- funktion des standardmäßigen Einspritzventils durch den

Kraftstoffverdampfer nicht verändert, da eine konstante Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck im Einspritzven- til und dem Druck im Kraftstoffverdampfer durch den Öffnungs¬ druck des Auslaßventils sichergestellt ist.

Mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung las¬ sen sich daher sowohl die Schadstoffemissionen insbesondere beim Kaltstart und während der Warmlaufphase als auch der Kraftstoffverbrauch verringern, da eine Start- und Beschleu¬ nigungsanreicherung des Kraftstoffluftgemischs wegfällt.

Da der gesamte Heizbereich im Kraftstoffverdampfer immer wie¬ der mit flüssigem Kraftstoff gespült wird, lassen sich Abla¬ gerungen sicher verhindern.

Die Gefahr einer Selbstentzündung des Kraftstoffs im Heizbe¬ reich des Kraftstoffverdampfers, also im Verdampferbereich, ist praktisch beseitigt, da dort nur Kraftstoff und/oder Kraftstoffdampf vorliegt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der im An¬ spruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich.

Ist bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein den Kraftstoffverdampfer umfassender Gaskanal vorgesehen, so läßt sich auch .bei abgeschalteter elektrischer Heizung ei¬ ne Aufheizung des Kraftstoffs während des Dauerbetriebs des Verbrennungsmotors sicherstellen, wenn dem Gaskanal heiße Ab¬ gase vom Verbrennungsmotor zugeführt werden. Wird anstelle dessen Luft in den Gaskanal eingeleitet, so werden flüssig aus dem Auslaßventil austretende Kraftstoffanteile durch den Luftstrom sehr fein zerstäubt.

Neben der Verwendung von PTC-Heizelementen, also von Heizele¬ menten mit positiven Temperaturkoeffizienten, können auch NTC-Heizelemente, also Heizelemente mit negativen Temperatur¬ koeffizienten, eingesetzt werden, die von einer externen Steuereinrichtung geregelt werden können. Die Verwendung von NTC-Heizelementen ist dabei hinsichtlich der Herstellungsko¬ sten und Toleranzen von Vorteil und insbesondere dann wirt¬ schaftlich, wenn aufgrund verschiedener Kraftstoffdurchsätze eine externe Temperaturregelung für die Heizelemente ohnehin erforderlich ist.

Da sich der Kraftstoffverdampfer ohne weiteres an beliebige Einspritzventile anpassen läßt, kann die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung jedes gängige Einspritzventil mit Zumeßfunktion verwenden.

ZEICHNUNG

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung ver¬ einfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch eine erfin¬ dungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung,

Fig. 2 einen schematischen Schnitt durch einen Kraft¬ stoffverdampfer einer erfindungsgemäßen Kraft¬ stoffeinspritzvorrichtung mit einer anderen Ausführungsform der Heizelemente und

Fig. 3 einen schematischen Schnitt durch einen Kraft¬ stoffverdampfer einer erfindungsgemaßen Kraft¬ stoffeinspritzvorrichtung mit einer weiteren Ausführungsform der Heizelemente.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent¬ sprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wie Fig. 1 zeigt, weist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor ein kraftstoffzumessendes Ein¬ spritzventil 10 auf, das in üblicher Weise in seiner auslaß- seitigen Stirnfläche 11 eine Abspritzöffnung 12 aufweist, der ein mit einer Ventilnadel 13 zusammenwirkender Ventilsitz 14 zugeordnet ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Ventilnadel 13 einen sich durch die Abspritzöffnung 12 hindurch erstrecken¬ den Spritzzapfen 13' auf, der bei geöffnetem Einspritzventil 10 zur Formung einer abgespritzten Kraftstofflamelle so in der Austrittsöffnung 12 angeordnet ist, daß die in einen Ab¬ spritzbereich 15 abgespritzte Kraftstofflamelle im wesentli¬ chen kegelmantelförmig ist. Die Ausbildung der Kraftstoffla¬ melle oder eines in anderer gewünschter Weise geformten, ein- oder mehrteiligen KraftstoffStrahls kann aber auch auf andere Weise erreicht werden. So ist es z. B. möglich, eine Spritz¬ lochscheibe mit einem oder mehreren Spritzlöchern vorzusehen oder die Austrittsöffnung als Ringspalt auszubilden.

Auf das saugrohrseitige Ende des Einspritzventils 10 iεt ein Kraftstoffverdampfer 16 dicht aufgesetzt, der ein Gehäuse 17 mit einem hulsenförmigen Montageabschnitt 18 umfaßt. Ein am Innenumfang des Montageabschnitts 18 ausgebildeter Ringsteg 19 greift in eine am saugrohrseitigen Ende des Einspritzven-

tils 10 vorgesehene Ringnut 20 ein und hält so den Kraft¬ stoffverdampfer 16 dicht am Einspritzventil 10. Die Befesti¬ gung des Kraftstoffverdampfers 16 kann auch in anderer Weise erfolgen. Z. B. ist es auch möglich am Einspritzventil 10 ei¬ nen Ringsteg auszubilden, der dann von einem sich radial nach innen erstreckenden Ringflansch umgriffen wird oder der in eine geeignete, innen am Montageabschnitt 18 vorgesehene Ringnut eingreift. Denkbar ist auch eine dichte Preßsitzver¬ bindung zwischen Kraftstoffverdampfer 16 und Einspritzventil 10.

An den Montageabschnitt 18 des Gehäuses 17 schließt sich eine sich vom Einspritzventil 10 weg erstreckende, den freien Ab¬ spritzbereich 15 des Einspritzventils 10 und einen daran an¬ schließenden Verdampferbereich 21 umfangsmäßig umgebende Auf¬ nahmehülse 22 an, in der zwei Heizelemente 23 in deren Axial¬ richtung mit Abstand zueinander angeordnet und mittels metal¬ lischen Halteteilen 24 mechanisch gehalten und elektrisch mit Masse verbunden sind. Die Halteteile 24 sind dabei so ausge¬ bildet, daß sie die Wärmeübertragung von den Heizelemeten 23 auf den abgespritzten Kraftstoff unterstützen, das Einströmen von Kraftstoff in den Verdampferbereich 21 jedoch nicht be¬ einträchtigen.

Die Heizelemente 23 sind dabei zur Stromversorgung über eine elektrische Leitung 25, die elektrisch isoliert, aber gas¬ dicht in das Gehäuse 17 eingeführt ist, mit einer nicht dar¬ gestellten Spannungsquelle verbunden.

Wie in Fig. 1 dargestellt, bestehen die Heizelemente 23 aus Ringscheiben. Es sind aber auch andere geometrische Ausge¬ staltungen der Heizelemente 23 denkbar.

Fig. 2 zeigt beispielsweise zwei hülsenförmige Heizelemente 23', die koaxial zueinander und zu der Aufnahmehülse 22 ange¬ ordnet und von einem gemeinsamen Halteten 24 gehalten sind. Das Halteteil 24 ist dabei auf der vom Einspritzventil 10 ab¬ gewandten Seite der Heizelemente 23' vorgesehen und in nicht näher dargestellter Weise so ausgebildet, daß es den Austritt von Kraffstoffdampf aus dem Verdampferbereich 21 nicht behin¬ dert. Zweckmäßigerweise ist das innere Heizelement 23' in Axialrichtung kürzer ausgebildet als das äußere. Zum elektri¬ schen Anschluß sind die Heizelemente 23' über eine Zweiglei¬ tung 26 mit der Leitung 25 verbunden.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausbildung der Heizelemente 23, bei der die Heizelemente 23" konzentrisch zueinander und zur Auf¬ nahmehülse 22 angeordnet sind. Die beiden Heizelemete 23" sind dabei an ihren axialen Enden an Halteteilen 24 gehalten. Der Verdampferbereich 21 zwischen den Heizelementen 23" ist dabei mit einem porösen Material 27, z. B. mit poröser Kera¬ mik oder feiner Metallwolle, gefüllt, um die Wärmeübertragung auf den Kraftstoff weiter zu verbessern.

Unabhängig von ihrem geometrischen Aufbau können die einzel¬ nen Heizelemente 23, 23' und 23" aus einem PTC-Wider- standsmaterial, also aus einem Widerstandsmaterial mit einem positiven Temperaturkoeffizienten bestehen. Es ist aber auch möglich, ein NTC-Widerstandsmaterial, also ein Widerstandsma¬ terial mit negativem Temperaturkoeffizienten zu verwenden. In diesem Fall ist es erforderlich, eine externe Temperaturrege¬ lung vorzusehen. Hierfür wird einer nicht dargestellten Tem¬ peratursteuereinrichtung, die in einem Steuergerät für den Verbrennungsmotor integriert sein kann, ein der Temperatur der Heizelemente 23, 23' und 23" entsprechendes Temperatursi¬ gnal zugeführt. Zur Bildung des Temperatursignals kann dabei

entweder der temperaturabhängige Innenwiderstand der Heizele¬ mente 23, 23' und 23" verwendet werden, oder es wird ein in der Zeichnung nicht dargestellter Temperaturfühler an einem der Heizelemente 23, 23' und 23" angeordnet.

Die Verwendung von Heizelementen 23, 23' und 23" aus einem NTC-Widerstandsrαaterial ist insbesondere dann von Vorteil, wenn aufgrund unterschiedlicher Kraftstoffdurchsätze eine Temperaturregelung für die Heizelemente 23, 23' und 23" ohne¬ hin erforderlich ist.

In Ausströmrichtung des erzeugten Kraftstoffdampfes ist hin¬ ter dem Verdampferbereich 21, also auf der vom Einspritzven¬ til 10 abgewandten Seite der Heizelemente 23, 23' und 23" ein vorzugsweise druckgeregeltes Auslaßventil 30 angeordnet, daß den Verdampferbereich 21 auslaßseitig abschließt.

Das Auslaßventil 30, das einen nadeiförmigen Ventilkörper 31 mit einem Schließkopf 32 an seinem vom Einspritzventil 10 ab¬ gewandten Ende und einen Ventilsitz 33 umfaßt, ist in einer Haltehülse 34 angeordnet, die auf ihrer Außenseite einen im montierten Zustand innen an der Aufnahmehülse 22 anliegenden Dichtring 35 trägt, der zwischen einem radial nach außen vor¬ stehenden Flansch 36 der Haltehülse 34 und einem ebenfalls nach außen vorstehenden Flansch 37 einer außen auf der Halte¬ hülse 34 angeordneten Stützhülse 38 eingesetzt ist. An ihrem auslaßseitigen Ende weist die Haltehülse 34 einen sich radial nach innen erstreckenden Halteflansch 34' auf, an dem ein den Ventilsitz 33 tragender Ventilsitzkörper 39 befestigt ist.

Der sich durch eine vom Ventilsitz 33 umgebene Durchgangsöff¬ nung 40 im Ventilsitzkörper 39 hindurch erstreckende Ventil¬ körper 31 wird von einer Schließfeder 41, die zweckmäßiger-

weise als Druckfeder ausgebildet iεt und zwischen den Ventil¬ sitzkörper 39 und eine am vom Schließkopf 32 abgewandten Ende des Ventilkörpers 31 angeordnete Stützscheibe 42 eingespannt ist, auf das Einspritzventil 10 hin in seine Schließstellung vorgespannt, in welcher der dem Außenbereich des Auslaßven¬ tils 30 zugeordnete Schließkopf 32 am Ventilsitz 33 anliegt.

Die von der Schließfeder 41 erzeugte Ventilschließkraft wird so voreingestellt, daß das Auslaßventil 30 bei einem inneren Druck von 2000 hPa bis 4000 hPa öffnet.

Anstelle der mechanischen erzeugten Schließkraft könnte auch eine magnetische Schließkraft vorgesehen sein, die z. B. von einem Dauermagneten bereitgestellt wird.

Dem Auslaßventil 30 ist ein weiteres, hülsenförmiges Heizele¬ ment 43 zugeordnet, das auf dem Ventilsitzkörper 39 ange¬ bracht ist und den Ventilkörper 31 sowie die Schließfeder 41 umgibt. Das Heizelement 43 ist einerseits mit der elektri¬ schen Leitung 25 und andererseits mit einem Außenumfangsab- schnitt mit der Haltehülse 34 verbunden.

Wie in Fig. 1 weiter dargestellt ist, kann wahlweise eine das Gehäuse 17 umfassende Mantelhülse 50 vorgesehen sein, die mit dem Gehäuse 17 zusammen einen ringzylinderförmigen Gaskanal

51 bildet, dem einlaßseitig Luft oder vorzugsweise vom Ver¬ brennungsmotor rückgeführtes Abgas über einen Anschlußstutzen

52 zuführbar ist. Am auslaßseitigen Ende ist die Mantelhülse 50 flanschartig nach innen umgebogen und liegt mit dem umge¬ bogenen Abschnitt 53 dicht am Gehäuse 17 an. Das Gehäuse 17 weist an seinem vom Einspritzventil 10 abgewandten Ende in Kraftstoffabspritzrichtung gesehen hinter dem Anlagebereich des Dichtrings 35 eine Vielzahl von Auslaßöffnungen 54 auf,

die beispielsweise umfangsmäßig in gleichen Abständen ange¬ ordnet sind.

Um einen Luft- oder Abgasstrom außen entlang der Haltehülse 34 zu führen, erstreckt sich das vom Einspritzventil 10 abge¬ wandte Ende des Gehäuses 17 bzw. der Aufnahmehülse 22 bis zum vorderen Ende der Haltehülse 34 für das Auslaßventil 30 und bildet so zusammen mit der Haltehülse 34 einen diese umgeben¬ den ringzylinderartigen Austrittskanal 55. Der als Gasleit¬ wand für den Luft- oder Abgasstrom dienende vordere Abschnitt der Aufnahmehülse 22, der den Austrittskanal 55 außen umgibt, kann dabei leicht konisch nach innen zulaufend sein.

Der den Kraftstoffverdampfer 16 umfassende Gaskanal 51 ist dabei zusammen mit den Auslaßöffnungen 54 so ausgelegt, daß zugeführte Luft oder vom Verbrennungsmotor rückgeführtes Ab¬ gas mit hoher Geschwindigkeit aus einer zwischen Haltehülse 34 und Aufnahmehülse 22 gebildeten, ringspaltförmigen Gasaus- austrittsöffnung 56 austritt.

Zum Einbau der beschriebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung in eine in Fig. 1 nur gestrichelt angedeutete Wand eines Saugrohres 60 ist ein im Querschnitt U-förmiger, radial nach außen offener Haltering 61 auf der Mantelhülse 50 vorgesehen, in den ein Dichtring 62 eingelegt ist, der im eingebauten Zu¬ stand an einer Innenwand 63 einer entsprechenden Öffnung 64 im Saugrohr 60 dicht anliegt. Der Haltering 61 dient dabei zusammen mit dem Dichtring 62 als Wärmeisolation zwischen dem Kraftstoffverdampfer 16 und dem Saugrohr 60 des Verbrennungs¬ motors. Falls die Mantelhülse 50 zur Bildung des den Kraft¬ stoffverdampfer 16 umfassenden Gaskanals 51 nicht vorgesehen ist, wird der Haltering 61 unmittelbar auf das Gehäuse 17 aufgesetzt.

Beim Betrieb des Verbrennungsmotors werden nach dem Starten während der Warmlaufphase die Heizelemente 23, 23' bzw. 23" im Verdampferbereich sowie das dem Auslaßventil 30 zugeordne¬ te Heizelement 43 elektrisch geheizt. Vom kraftstoffzumessen¬ den Einspritzventil 10 in den Abspritzbereich 15 im Kraft¬ stoffverdampfer 16 gespritzter Kraftstoff gelangt von dort in den Verdampferbereich 21, wobei er auf die Heizelemente 23, 23', 23", die Halteteile 24 und bei der Ausführung nach Fig. 3 auch auf das poröse Material 27 im Verdampferbereich 21 auftrifft, aufgeheizt und zumindest teilweise verdampft wird. Je nach der Form des abgespritzten KraftstoffStrahls kann auch ein Teil des flüssigen Kraftstoffs auf die Innenfläche der Aufnahmehülse 22 auftreffen. Dort wird er, wenn die Auf¬ nahmehülse 22 genügend aufgeheizt ist, ebenfalls verdampft.

Durch die Kraftstoffverdampfung steigt der Druck im Inneren des Kraftstoffverdampfers 16 an bis der voreingestellte Öff¬ nungsdruck erreicht ist, das Auslaßventil 30 öffnet und Kraftstoff ausströmt. Der ausströmende, teils dampfförmige, teils flüssige, heiße Kraftstoff wird von dem Heizelement 43 und dem davon aufgeheizten Auslaßventil 30 zusätzlich aufge¬ heizt.

Beim Ausströmen des unter definiertem Druck stehenden, heißen Kraftstoff-Kraftstoffdampf-Gemischs in das Saugrohr 60 wird durch die Expansion zusätzlich flüssiger Kraftstoff ver¬ dampft. Um das Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis des Kraftstoffs im Saugrohr auf den Wert einzuregeln, der erforderlich ist, um ein für den Betrieb des Verbrennungsmotors optimales Kraftstoffluftgemisch bereitzustellen, sind die Heizelemente 23, 23' bzw. 23" entsprechend ausgelegt und/oder werden von der Temperatursteuereinrichtung entsprechend gesteuert.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffver¬ dampfers 16 besteht darin, daß das Einspritzen von flüssigem Kraftstoff und das Auslassen des heißen Kraftstoff- Kraftstoffdampf-Gemischs ohne Beeinträchtigung der Kraft¬ stoffzumessung zeitlich überlappen kann, ohne daß die Zumeß- funktion des Einspritzventils 10 beeinträchtigt wird.

Auch bei abgeschalteten Heizelementen 23, 23' bzw. 23" steigt der Druck im Kraftstoffverdampfer 16 bis auf den Öffnungs¬ druck an, da vom Einspritzventil 10 Kraftstoff mit höherem Druck eingespritzt wird. Erreicht der Kraftstoffdruck im Kraftstoffverdampfer bei abgeschalteter Heizung den Öffnungs¬ druck, so tritt der im wesentlichen flüssige Kraftstoff unter diesem voreingestellten, definierten Druck zwischen typi¬ scherweise 2000 hPa und 4000 hPa aus und zerstäubt, so daß durch den Kraftstoffverdampfer 16 mit vom Auslaßventil 30 ab¬ geschlossenen Verdampferbereich 21 weder der Kraftstoffaus¬ trag noch die Kraftstoffaufbereitung beeinträchtigt werden.

Wird während des Dauerbetriebs des Verbrennungsmotors dem wahlweise vorgesehenen Gaskanal 51 heißes Abgas vom Verbren¬ nungsmotor zugeführt, so wird der Kraftstoffverdampfer 16 da¬ durch aufgeheizt, und es läßt sich eine Kraftstoffverdampfung ohne zusätzliche elektrische Heizung erreichen. Andererseits läßt sich bei der Einleitung von Luft in den Gaskanal 51 die KraftstoffZerstäubung unterstützen.

Durch die Ausnutzung der Druckabstufungen zwischen dem Druck im Einspritzventil 10 und dem Auslaßdruck des Kraftstoffver¬ dampfers 16 sowie zwischen dem Auslaßdruck und dem Druck im Saugrohr 60 läßt sich die kraftstoffzumessende Funktion des

Einspritzventils 10, also die einspritzzeitabhängig zugemes¬ sene Kraftstoffmenge, unverändert beibehalten.