Dabei ist das die Hochdruckförderung an der Kraftstoffhochdruckpumpe steuernde Steuerventil als 2/2- Wegeventil ausgebildet, dessen axial verschiebbares Ventilglied mit seinem einen Ende an ein elektrisch betätigbares Magnetventil angekoppelt ist. An seinem dem Magnetventil abgewandten Ende weist das Steuerventilglied eine Ventildichtfläche auf, mit der es zur Steuerung eines Durchflußquerschnittes mit einer ortsfesten Ventilsitzfläche zusammenwirkt. Diese ortsfeste Ventilsitzfläche trennt dabei zwei hydraulische Arbeitsräume voneinander, von denen ein Arbeitsraum mit dem Pumpenarbeitsraum der Kraftstoffhochdruckpumpe und ein anderer Arbeitsraum mit dem Kraftstoffniederdrucksystem verbunden ist. Die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes des bekannten 2/2-

Wegesteuerventils wird dabei durch einen ortsfesten Hubanschlag begrenzt, der durch eine mit dem Gehäuse verbundene Gehäuseplatte gebildet ist.

Dabei hat die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen jedoch den Nachteil, daß bei stromlos setzen des das 2/2-Wegesteuerventil betätigenden Magnetventils das Ventilglied unter der Kraft einer Rückstellfeder in Öffnungsrichtung auf die Hubanschlagplatte zu bewegt wird. Dabei schlägt das Steuerventilglied sehr hart auf den Hubanschlag der Gehäuseplatte auf und es tritt ein Abspringen des Steuerventilgliedes vom Hubanschlag auf, durch das das Steuerventilglied in Richtung Ventilsitzfläche zurückspringt. Infolge dieses Rückspringens, kann es zu einem ungewollten Verschließen des Steuerventils kommen, was eine Hochdruckförderung an der Hochdruckeinspritzpumpe und weiter ein ungewolltes Kraftstoffeinspritzen am Einspritzventil verursachen kann.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch das Vorsehen eines einfedernden Hubanschlages ein Abspringen des Ventilgliedes des Steuerventils vom Hubanschlag beim Öffnungsvorgang des 2/2-Wegesteuerventils sicher vermieden werden kann. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß der Hubanschlag an einem in Öffnungsrichtung des Steuerventilgliedes entgegen einer Rückstellkraft verschiebbaren Bauteil angeordnet ist. Dazu ist die ursprünglich einteilige Gehäuseanschlagplatte nunmehr zweiteilig ausgebildet, wobei das den Hubanschlag aufweisende Bauteil gegenüber dem ortsfesten Gehäuse verschiebbar ist. Die den Hubanschlag entgegen der

Öffnungsrichtung des Steuerventilgliedes beaufschlagende Rückstellkraft ist dabei vorzugsweise als Federkraft ausgebildet, kann jedoch alternativ oder ergänzend dazu auch als Dämpfungskraft ausgebildet sein. Dabei ist es besonders vorteilhaft, das den Hubanschlag bildende Bauteil als topfförmige Buchse auszubilden, an deren geschlossener Außenstirnfläche die Hubanschlagfläche gebildet ist.

Zwischen der geschlossenen Innenstirnfläche dieser Buchse und der ortsfesten Gehäuseplatte ist dabei in vorteilhafter Weise eine Rückstellfeder eingespannt. Diese Rückstellfeder ist dabei im Ausführungsbeispiel als Schraubendruckfeder ausgebildet, es sind alternativ dazu jedoch auch sämtliche anderen axial wirkenden Federarten möglich. Durch die Anordnung der Hubanschlagbuchse im niederdruckseitigen Steuerarbeitsraum des Steuerventils und die axiale Beabstandung der Buchse zur Gehäuseplatte kann der im niederdruckseitigen Arbeitsraum des Steuerventils befindliche Kraftstoff auch in das Innere der Anschlagbuchse strömen und bildet dort beim Verschieben des Steuerventilgliedes und der Buchse in Öffnungsrichtung einen hydraulischen Dämpfer. Die Führung und Lagefixierung der Hubanschlagbuchse erfolgt dabei über einen Führungsbolzen, der mit seinem einen Ende in einer Führungsbohrung der Gehäuseplatte geführt ist. An seinem anderen Ende weist der Führungsbolzen ein Kopfteil auf, mit dem er in eine Aufnahmeöffnung der Buchse eingreift, wobei das der Gehäuseplatte zugewandte Ende des Kopfstückes des Führungsbolzens an einem Ringsteg an der Bohrungsöffnung der Buchse anliegt. Dabei ist es bei einer Fixierung der maximalen Austauchtiefe des Führungsbolzens aus der Gehäuseplatte möglich, den Abstand der Hubanschlagbuchse bei am Ventilsitz anliegendem Steuerventilglied zum Steuerventilglied zu bestimmen. Desweiteren kann der maximale Öffnungshubweg der Hubanschlagbuchse durch das

Anliegen des dem Steuerventilglied abgewandten Ende des Führungsbolzens am Ende der Führungsbohrung bestimmt sein.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird durch die Ausbildung des Steuerventilgliedes als Hohlnadel erreicht, was ein Abströmen des Kraftstoffes aus dem Federraum des Steuerventils über das Steuerventilglied in den niederdruckseitigen Arbeitsraum ermöglicht. Ein weiterer Vorteil wird durch die konische Ausbildung der Ventilsitzfläche und der Ventildichtfläche am Steuerventil erreicht, durch die ein sicheres Verschließen und Abdichten des Durchströmquerschnittes am Steuerventil zwischen dem hochdruckseitigen und dem niederdruckseitigen Steuerarbeitsraum gewährleistet ist.

Dabei ist die vorteilhafte Ausbildung des Hubanschlages des 2/2-Steuermagnetventils an einer sogenannten Pumpedüse gezeigt, kann aber auch an sogenannten Pumpe-Leitungs-Düse- Systemen und anderen schnellschaltenden Steuermagnetventilen verwendet werden, bei denen ebenfalls das Problem eines Abspringens des Steuerventilgliedes von einer Hubanschlagfläche auftritt.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen die Figur 1 einen schematischen Längsschnitt durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung und die Figur 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Figur 1 in dem das 2/2- Wegesteuerventil näher dargestellt ist.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die in der Figur 1 und in einem vergrößerten Ausschnitt daraus in der Figur 2 dargestellte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen weist eine als Kolbenpumpe ausgebildete Kraftstoffhochdruckpumpe 1 auf, deren Pumpengehäuse 3 über eine Spannmutter 5 axial mit einem Haltekörper 7 eines Kraftstoffeinspritzventils 9 verspannt ist. Dabei ist desweiteren ein die Hochdruckförderung an der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 steuerndes Steuerventil 11 in das Pumpengehäuse 3 der Hochdruckpumpe 1 eingesetzt, wobei Kraftstoffhochdruckpumpe 1, Kraftstoffeinspritzventil 9 und Steuerventil 11 dabei eine gemeinsame Baueinheit einer sogenannten Pumpedüse bilden.

Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 weist dabei einen über einen nicht näher dargestellten Nockenantrieb axial hin-und hergehend angetriebenen Pumpenkolben 13 auf, der mit seiner unteren, dem Einspritzventil 9 zugewandten Stirnfläche 15 einen Pumpenarbeitsraum 17 in einer Zylinderbohrung 19 im Pumpengehäuse 3 begrenzt. An seinem dem Pumpenarbeitsraum 17 abgewandten Ende ist der Pumpenkolben 13 an einen Stößel 21 des Nockentriebs angekoppelt und weist dort zudem einen Federteller 23 auf, an dem sich eine, sich andererseits am Pumpengehäuse 3 abstützende Rückstellfeder 25 abstützt.

Diese Rückstellfeder 25 beaufschlagt den Pumpenkolben 13 dabei in Richtung Saughub und wird bei der nach unten gerichteten Förderhubbewegung des Pumpenkolbens 13 durch den nicht näher dargestellten Nockenantrieb der

Hochdruckförderpumpe 1 überdrückt. Vom Pumpenarbeitsraum 17 führt eine Einspritzleitung 27 ab, die sich axial durch den Haltekörper 7 des Kraftstoffeinspritzventils 9 und weiter durch eine Zwischenscheibe 29 erstreckt, von wo sie in bekannter Weise in den Ventilkörper 31 des Kraftstoffeinspritzventils 9 eintritt und dort weiter bis an Einspritzöffnungen 33 in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine führt. Dabei ist die Verbindung der Einspritzleitung 27 innerhalb des Ventilkörpers 31 zu den Austrittsöffnungen der Einspritzöffnungen 33 in bekannter Weise durch einen Ventildichtsitz am Kraftstoffeinspritzventil 31 auf-beziehungsweise zusteuerbar. Zu diesem Zwecke ist innerhalb des Ventilkörpers 31 des Kraftstoffeinspritzventils 9 in bekannter Weise eine Ventilnadel 35 axial verschiebbar geführt, die von einer Ventilfeder 37 in Schließrichtung beaufschlagt wird und die durch den anströmenden Kraftstoffhochdruck vom Ventilsitz abhebbar ist.

Das zur Steuerung der Hochdruckförderung der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 in das Pumpengehäuse 3 eingesetzte Steuerventil 11 ist als 2/2-Wegesteuerventil ausgebildet. Dazu weist das Steuerventil 11 ein axial verschiebbares, kolbenförmiges Steuerventilglied 39 auf, das mit seinem einen oberen Ende an ein elektrisch betätigbares Magnetventil 41 angekoppelt ist. Dazu ist eine Ankerplatte 43 des Magnetventils 41 mittels einer Schraube 45 am Steuerventilglied 39 befestigt. Die Verbindungsschraube 45 ist dabei in eine Bohrung 47 des als Hohlnadel ausgebildeten Steuerventilgliedes 39 eingeschraubt. Desweiteren ist am Steuerventil 11 ein das Steuerventilglied 39 umgebender Federraum 49 vorgesehen, in den eine Steuerventilfeder 51 eingesetzt ist, die zwischen einem gehäusefesten Anschlag und einem Federteller 53 am Steuerventilglied 39 eingespannt ist. Das Steuerventilglied 39 weist an seinem dem

Magnetventil 41 abgewandten Ende, eine an einer Querschnittserweiterung gebildete konische Ventildichtfläche 55 auf, mit der es mit einer ortsfesten konischen Ventilsitzfläche 57 zusammenwirkt. Diese Ventilsitzfläche 57 ist dabei an einer Durchmessererweiterung der das Steuerventilglied 39 aufnehmenden Ventilbohrung 59 im Pumpengehäuse 3 gebildet. Das Steuerventilglied 39 weist an seinem, an die Ventildichtfläche 55 anschließenden Querschnittsbereich eine Querschnittseinschnürung auf, die einen im Durchmesser verringerten Ringabsatz 61 bildet, so daß zwischen der Wand der Ventilbohrung 59 und dem Ringabsatz 61 ein hydraulischer Arbeitsraum 63 des Steuerventils 11 gebildet ist. Diesem hydraulischen Arbeitsraum 63 abgewandt schließt sich an die Ventilsitzfläche 57 ein weiterer hydraulischer Arbeitsraum 65 innerhalb der Ventilbohrung 59 an, der durch eine Durchmessererweiterung der Ventilbohrung 59 gebildet ist.

Dabei bildet dieser Arbeitsraum 65 einen ersten Arbeitsraum des Steuerventils 11 der mit einem Kraftstoffniederdrucksystem der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbunden ist. Der obenliegende andere hydraulische Arbeitsraum 63 bildet einen zweiten Arbeitsraum des Steuerventils 11 der mit dem Pumpenarbeitsraum 17 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 verbunden ist. Der Durchfluß vom ersten Arbeitsraum 65 zum zweiten Arbeitsraum 63 wird dabei durch den Dichtsitz zwischen der Ventilsitzfläche 57 und der Ventildichtfläche 55 am Steuerventilglied 39 auf-beziehungsweise zugesteuert.

Zur Begrenzung der Öffnungshubbewegung des Steuerventilgliedes 39 ist weiterhin eine topfförmige Hubanschlagbuchse 67 in den ersten Arbeitsraum 65 eingesetzt. Dabei bildet die Hubanschlagbuchse 67 mit ihrem, dem Steuerventilglied 39 zugewandten oberen äußeren Stirnflächenwandbereich eine Hubanschlagfläche 69, an die

das Steuerventilglied 39 nach Durchlaufen eines bestimmten Öffnungshubweges zur Anlage gelangt. Dabei weist die Hubanschlagbuchse 67 mit ihrer unteren offenen Ringstirnfläche 71 einen vorbestimmten Abstand zu einer, die Ventilbohrung 59 verschließenden Gehäuseplatte 73 auf. Um ein Abspringen des Steuerventilgliedes 39 von der Hubanschlagfläche 69 an der Hubanschlagbuchse 67 sicher vermeiden zu können, ist der Hubanschlag erfindungsgemäß federnd ausgebildet. Dazu ist zwischen einer geschlossenen Innenstirnfläche 75 der Hubanschlagbuchse 67 und der Gehäuseplatte 73 eine Rückstellfeder 77 eingespannt. Diese Rückstellfeder 77 ist dabei im Ausführungsbeispiel als Schraubendruckfeder ausgebildet, die die Hubanschlagbuchse 67 entgegen der Öffnungshubbewegung des Steuerventilgliedes 39 mit einer Rückstellkraft beaufschlagt. Zur Führung der Hubanschlagbuchse 67 und für eine einstellbare Öffnungshubwegbegrenzung ist desweiteren ein Bolzen 79 in die Hubanschlagbuchse 67 eingesetzt, der an seinem dem Steuerventilglied 39 zugewandten Ende einen im Querschnitt erweiterten Bolzenkopf 81 aufweist. Dabei ist dieser Bolzenkopf 81 in einer Bohrung der geschlossenen Stirnseite der Hubanschlagbuchse 67 geführt und liegt mit seiner unteren Ringstirnfläche an einem verbleibenden Ringsteg 83 innerhalb der Hubanschlagbuchse 67 an, an der sich andererseits die Rückstellfeder 77 abstützt. Der Bolzen 79 ist weiterhin mit seinem, dem Bolzenkopf 81 abgewandten Ende in einer Führungsbohrung 85 in der Gehäuseplatte 73 geführt.

Die Kraftstofführung innerhalb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfolgt in folgender Weise.

Zunächst ist an der Spannmutter 5 eine Kraftstoffeintrittsöffnung 87 vorgesehen, in die ein Kraftstoffilter 89 eingesetzt ist. An diese Eintrittsöffnung 87 mündet eine nicht näher dargestellte Kraftstoffversorgungsleitung, die Kraftstoff mit einem

niedrigen Vordruck zur Kraftstoffeinspritzeinrichtung fördert. Die Kraftstoffeintrittsöffnung mündet in einen Kraftstoffniederdruckraum 91, der zwischen der Spannmutter 5 und dem Haltekörper 7 des Kraftstoffeinspritzventils 9 gebildet ist. Von diesem Kraftstoffniederdruckraum 91 führt eine Kraftstoffzulaufleitung 93 in den Federraum 49. Dabei ist der Federraum 49 hydraulisch mit dem Inneren des Magnetventils 41 verbunden, von dem dann eine Verbindungsleitung 95 abführt, die in den ersten unten liegenden Arbeitsraum 65 des Steuerventils 11 mündet. Die Kraftstoffabführung des überschüssigen Kraftstoffes aus dem Arbeitsraum 65 erfolgt über eine Rücklaufleitung 97, in die eine Drossel 99 eingesetzt ist und die an der Mantelfläche des Pumpengehäuses 3 austritt. Die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraumes 17 erfolgt mittels einer Hochdruckleitung 101, die vom zweiten hydraulischen Arbeitsraum 63 des Steuerventils 11 ausgehend, schräg verlaufend, in die Zylinderbohrung 19 der Hochdruckpumpe 1 einmündet. Von dieser Einmündung aus ist die Hochdruckleitung 101 über eine Durchmessererweiterung 103 der Zylinderbohrung 19 mit dem Pumpenarbeitsraum 17 hydraulisch verbunden.

Zur Druckentlastung des Federraumes 49 des Steuerventils 11 ist zudem eine Querbohrung 105 in das Steuerventilglied 39 eingebracht, die einen Kraftstoffdurchtritt aus dem Federraum 49 über die Querbohrung 105 und die Längsbohrung im Steuerventilglied 39 in den unteren ersten Arbeitsraum 65 ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen arbeitet in folgender Weise. Zunächst gelangt über eine Vorförderpumpe Kraftstoff niederen Druckes aus einem Kraftstoffvorratstank über die Eintrittsöffnung 87 in den Kraftstoffniederdruckraum 91, von dem aus der

Kraftstoff über die Kraftstoffzulaufleitung 93 in den Federraum 49 des Steuerventils 11 einströmt. Von dort gelangt der Kraftstoff weiter entlang der Ankerplatte 43 des Magnetventils 41, die dabei gleichzeitig gekühlt wird und weiter über die Verbindungsleitung 95 in den ersten hydraulischen Arbeitsraum 65 des Steuerventils 11. Bei stromlos geschaltenem Magnetventil 41 hält die Steuerventilfeder 51 das Steuerventilglied 39 mit seiner Ventildichtfläche 55 von der Ventilsitzfläche 57 abgehoben, so daß der Kraftstoff aus dem ersten Arbeitsraum 65 über den Ventilsitz 57 in den zweiten hydraulischen Arbeitsraum 63 überströmen kann. Von dort gelangt der Kraftstoff über die Hochdruckleitung 101 in die Zylinderbohrung 19 der Hochdruckpumpe 1 und strömt über die dort vorgesehene Durchmessererweiterung 103 weiter in den Pumpenarbeitsraum 17 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 und füllt diesen somit auf.

Dabei erfolgt das Befüllen des Pumpenarbeitsraumes 17 während der nach oben gerichteten Saughubbewegung des Pumpenkolbens 13 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1. Mit Beginn der nach unten gerichteten Förderhubbewegung des Pumpenkolbens 13 wird der Kraftstoff im Pumpenarbeitsraum 17 zunächst über die Hochdruckleitung 101 und das noch geöffnete Steuerventil 11 in den Niederdruckkreislauf zurückgefördert. Soll eine Kraftstoffeinspritzung am Kraftstoffeinspritzventil 9 erfolgen, wird nun der Steuermagnet 41 am Steuerventil 11 bestromt und verschiebt entgegen der Kraft der Steuerventilfeder 51 das Steuerventilglied 39 mit seiner Ventildichtfläche 55 in Anlage an die Ventilsitzfläche 57, so daß der zweite Arbeitsraum 63 am Steuerventil 11 nunmehr verschlossen ist.

Infolgedessen baut sich während der weiteren Förderhubbewegung des Pumpenkolbens 13 ein Kraftstoffhochdruck im Pumpenarbeitsraum 17 auf, der über

die Einspritzleitung 27 an das Kraftstoffeinspritzventil 9 weitergeleitet wird, wo er in bekannter Weise zu einer Öffnungshubbewegung der Ventilnadel 35 führt, so daß der Kraftstoff über die nunmehr aufgesteuerten Einspritzöffnungen 33 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Der Einspritzvorgang beziehungsweise der Hochdruckfördervorgang wird beendet, indem das Magnetventil 41 des Steuerventils 11 erneut stromlos geschaltet wird, so daß die Steuerventilfeder 51 das Steuerventilglied 39 erneut in Öffnungslage verschiebt. Dabei entspannt sich der im Pumpenarbeitsraum 17 anstehende Kraftstoffhochdruck über die Hochdruckleitung 101 und den zweiten hydraulischen Arbeitsraum 63 am Steuerventil 11 in den ersten hydraulischen Arbeitsraum 65 und weiter in das Kraftstoffniederdrucksystem. Infolge der Druckentlastung des Pumpenarbeitsraumes 17 schließt nunmehr auch das Kraftstoffeinspritzventil 9 in bekannter Weise.

Um dabei beim Aufsteuern des Steuerventilgliedes 39 ein hartes Anschlagen an der die Öffnungshubbewegung des Steuerventilgliedes 39 begrenzenden Hubanschlagfläche 69 zu vermeiden, ist die Hubanschlagbuchse 67 federnd geführt.

Dabei wird nunmehr bei Anlage des Steuerventilgliedes 39 an der Hubanschlagbuchse 67 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 77 eine Ausweichbewegung der Hubanschlagbuchse 67 ausgeführt, so daß die Öffnungshubbewegung des Steuerventilgliedes federnd abgefangen wird. Dabei wirkt der innerhalb der topfförmigen Hubanschlagbuchse 67 befindliche Kraftstoff zusätzlich als hydraulischer Dämpfer.

Es ist somit mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen auch bei sehr hohen Einspritzdrücken und sehr schnellen

Schaltzeiten am Steuerventilglied 39 möglich, ein Abspringen des Steuerventilgliedes 39 von der die Öffnungshubbewegung begrenzenden Hubanschlagfläche 69 sicher zu vermeiden, und so ein mögliches erneuten unerwünschtes Verschließen des Steuerventils 11 zu unterbinden.