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Title:
FUEL-INJECTION DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/016935
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a fuel injection device comprising a high-pressure fuel pump (10) and a fuel-injection valve (12) for a cylinder of the internal combustion engine. Said high-pressure fuel pump (10) has a working chamber (22) and the fuel-injection valve (12) has an injection valve member (28), which is used to control at least one injection orifice (32) and which can be displaced in an opening direction (29) against the force of a closing spring (44), by means of the pressure prevailing in a pressure chamber (40) that comprises a connection (48) to the working chamber (22). According to the invention, one end of the closing spring (44) is supported on the injection valve member (28) and the other end is supported on a displaceable accumulator plunger (50), whose opposite face to the closing spring (44) delimits an accumulator chamber (52) that has a connection (54) to the working chamber (22) and which is displaceable in a spring chamber (46) against the force of the closing spring (44). The ratio ($g(l)) of the length (11) of the connection (48) from the pressure chamber (40) to the working chamber (22) to the length (12) of the connection (54) from the accumulator chamber (52) to the working chamber (22) is between 1.5 and 4.

Inventors:
VOIGT PETER (DE)
POURRET RAPHAEL (FR)
ROSSIGNOL FRANCOIS (FR)
Application Number:
PCT/DE2003/001580
Publication Date:
February 26, 2004
Filing Date:
May 15, 2003
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
VOIGT PETER (DE)
POURRET RAPHAEL (FR)
ROSSIGNOL FRANCOIS (FR)
International Classes:
F02M45/08; F02M55/02; F02M55/04; F02M57/02; F02M59/36; F02M59/46; F02M61/20; F02M63/00; (IPC1-7): F02M45/08; F02M55/04; F02M57/02; F02M59/36; F02M61/20
Foreign References:
US6227175B12001-05-08
DE10116635A12002-10-17
US4913113A1990-04-03
DE3900763A11990-07-19
DE3900762A11990-07-19
DE10000384A12001-07-12
EP1213476A22002-06-12
DE10062896A12002-06-20
US20030106948A12003-06-12
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Claims:
Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und einem Kraftstoffeinspritzventil (12) für einen Zylinder der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) einen durch die Brennkraftmaschine angetriebenen, einen Pumpenarbeitsraum (22) begrenzenden Pumpenkolben (18) aufweist, mit einem elektrisch betätigten Steuerventil (23), durch das zumindest mittelbar eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums (22) mit einem Entlastungsbereich (24) gesteuert wird, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (12) wenigstens ein Einspritzventilglied (28) aufweist, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung (32) gesteuert wird und das durch den in einem eine Verbindung (48) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) aufweisenden Druckraum (40) herrschenden Druck gegen die Kraft einer in einem Federraum (46) angeordneten Schließfeder (44) in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist, wobei sich die Schließfeder (44) einerseits zumindest mittelbar am Einspritzventilglied (28) und andererseits zumindest mittelbar an einem verschiebbaren Speicherkolben (50) abstützt, der auf seiner der Schließfeder (44) abgewandten Seite einen eine Verbindung (54) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) aufweisenden Speicherraum (52) begrenzt und der durch den im Speicherraum (52) herrschenden Druck beaufschlagt gegen die Kraft der Schließfeder (44) in den Federraum (46) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis (X) der Länge (11) der Verbindung (48) des Druckraums (40) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) geteilt durch die Länge (12) der Verbindung (54) des Speicherraums (52) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) zwischen 1,5 und 4 beträgt.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis () zwischen 2 und 2,5, vorzugsweise zumindest annähernd 2,1 beträgt.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) einen Pumpenkörper (14) und das Kraftstoffeinspritzventil (12) einen Ventilkörper (26) aufweist, die unter Zwischenlage wenigstens eines Zwischenkörpers (27) miteinander verbunden sind, daß der Speicherraum (52) im Zwischenkörper (27) ausgebildet ist und daß die Verbindung (54) des Speicherraums (52) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) zumindest teilweise durch den Zwischenkörper (27) verläuft.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (54) des Speicherraums (52) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) im Zwischenkörper (27) wenigstens eine Umlenkung zur Verlängerung der Verbindung (54) aufweist.
Description:
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.

Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die DE 39 00 763 A1 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder der Brennkraftmaschine auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist einen durch die Brennkraftmaschine angetriebenen, einen Pumpenarbeitsraum begrenzenden Pumpenkolben auf, wobei durch ein elektrisch gesteuertes Ventil eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsraum gesteuert wird.

Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den in einem eine Verbindung mit dem Pumpenarbeitsraum aufweisenden Druckraum herrschenden Druck gegen die Kraft einer in einem Federraum angeordneten Schließfeder in einer Öffnungsrichtung bewegbar ist. Die Schließfeder stützt sich einerseits zumindest mittelbar am Einspritzventilglied und andererseits zumindest mittelbar an einem Speicherkolben ab. Der Speicherkolben begrenzt auf seiner der Schließfeder abgewandten Seite einen Speicherraum, der eine Verbindung mit dem Pumpenarbeitsraum aufweist und ist gegen die Kraft der Schließfeder in den Federraum bewegbar. Der Speicherkolben ermöglicht eine Voreinspritzung von Kraftstoff, indem dieser bei ansteigendem Druck im Pumpenarbeitsraum durch den im Speicherraum herrschenden Druck in den Federraum bewegt wird. Bei steigendem Druck im Pumpenarbeitsraum und damit im Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils öffnet dessen Einspritzventilglied zunächst für die Voreinspritzung. Bei der Bewegung des Speicherkolbens in den Federraum wird die Vorspannung der Schließfeder erhöht, so daß das Einspritzventilglied wieder schließt. Bei weiterem Druckanstieg im Pumpenarbeitsraum und im Druckraum öffnet das Einspritzventilglied gegen die erhöhte Vorspannung der Schließfeder und es erfolgt eine Haupteinspritzung von Kraftstoff. Die Kraftstoffmenge, die bei der Voreinspritzung eingespritzt wird, ist in einem Kennfeld abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere der Drehzahl. Es wurde festgestellt, daß die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung dabei wesentlich von Druckwellen in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zwischen dem Pumpenarbeitsraum und dem Druckraum sowie dem Speicherraum beeinflußt wird. Diese Druckwellen werden durch den Schließvorgang des Steuerventils ausgelöst, wenn der Pumpenarbeitsraum vom Entlastungsbereich getrennt wird. Die Laufzeiten dieser Druckwellen, die abhängig von der Länge der Verbindungen zwischen dem Druckraum bzw. dem Speicherraum und dem Pumpenarbeitsraum sind, sind daher von großer Bedeutung für die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung und diese sind bei der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht optimal.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung im Kennfeld optimal festgelegt ist. Dies wird durch die Abstimmung der Längen der Verbindungen des Druckraums und des Speicherraums mit dem Pumpenarbeitsraum, die die Laufzeiten der Druckwellen bestimmen, in dem im Anspruch 1 angegebenen Verhältnis erreicht.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 2 ermöglicht eine weitere Optimierung der Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung im Kennfeld. Die Ausbildung gemäß Anspruch 4 ermöglicht auf einfache Weise eine große Länge der Verbindung des Speicherraums mit dem Pumpenarbeitsraum, die zur Erreichung des angegebenen Verhältnisses der Längen der Verbindungen erforderlich ist, da die Länge der Verbindung des Druckraums mit dem Pumpenarbeitsraum aufgrund konstruktiver Gegebenheiten nur schwer verkürzt werden kann.

Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in vereinfachter schematischer Darstellung, Figur 2 einen in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt in vergrößerter Darstellung und Figur 3 einen Verlauf des Hubs eines Einspritzventilglieds der Kraftstoffeinspritzeinrichtung während eines Einspritzzyklus.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels In den Figuren 1 und 2 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine 10 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine weist einen oder mehrere Zylinder auf, wobei für jeden Zylinder eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und einem Kraftstoffeinspritzventil 12 vorgesehen ist. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und das Kraftstoffeinspritzventil 12 sind zu einer sogenannten Pumpe-Düse-Einheit zusammengefaßt. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 auf, in dem in einem Zylinder 16 ein Pumpenkolben 18 dicht geführt ist, der durch einen Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt im Zylinder 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird beim Saughub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 zugeführt, beispielsweise mittels einer Förderpumpe 21. Der Pumpenarbeitsraum 22 weist eine Verbindung mit einem Entlastungsbereich auf, als der beispielsweise zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 dienen kann, und die von einem elektrisch betätigten Steuerventil 23 gesteuert wird. Das Steuerventil 23 ist mit einer Steuereinrichtung 25 verbunden.

Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen Ventilkörper 26 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, und der mit dem Pumpenkörper 14, beispielsweise unter Zwischenlage eines Zwischenkörpers 27, verbunden ist. Zwischen dem Zwischenkörper 27 und dem Pumpenkörper 14 kann noch eine Scheibe 15 angeordnet sein. Im Ventilkörper 26 ist in einer Bohrung 30 ein Einspritzventilglied 28 längsverschiebbar geführt. Die Bohrung 30 verläuft zumindest annähernd parallel zum Zylinder 16 des Pumpenkörpers 14, kann jedoch auch geneigt zu diesem verlaufen. Der Ventilkörper 26 weist an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten, beispielsweise ebenfalls etwa kegelförmigen Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen.

Im Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine zum Ventilsitz 36 weisende Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des Einspritzventilglieds 28 greift eine vorgespannte Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28 zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird.

Die Schließfeder 44 ist in einem durch eine Bohrung 47 gebildeten Federraum 46 des Zwischenkörpers 27 angeordnet, der sich an die Bohrung 30 anschließt. Der Federraum 46 ist vorzugsweise mit einem Entlastungsbereich, beispielsweise zumindest mittelbar dem Kraftstoffvorratsbehälter 24, verbunden. Der Druckraum 40 weist eine durch den Ventilkörper 26, den Zwischenkörper 27, die Scheibe 15 und den Pumpenkörper 14 verlaufende Verbindung 48 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 auf. Die Verbindung 48 weist eine Länge 11 auf.

Die Schließfeder 44 stützt sich einerseits zumindest mittelbar, beispielsweise über einen Federteller, am Einspritzventilglied 28 und andererseits zumindest mittelbar, beispielsweise ebenfalls über einen Federteller 51, an einem Speicherkolben 50 ab. Der Speicherkolben 50 ist in der den Federraum 46 bildenden Bohrung 47 dicht geführt und begrenzt mit seiner der Schließfeder abgewandten Stirnseite in der Bohrung 47 einen Speicherraum 52. Der Speicherraum 52 weist eine durch den Zwischenkörper 27, die Scheibe 15 und den Pumpenkörper 14 verlaufende Verbindung 54 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 auf. Die Verbindung 54 weist eine Länge 12 auf. Um eine möglichst große Länge 12 der Verbindung 54 zu erreichen verläuft die Verbindung 54 nicht direkt auf kürzestem Weg zwischen dem Speicherraum 52 und dem Pumpenarbeitsraum 22 sondern weist wenigstens eine Umlenkung auf. Wie in Figur 2 dargestellt verläuft die Verbindung 54 ausgehend von dem der Scheibe 15 zugewandten Endbereich des Speicherraums 52 beispielsweise zunächst zumindest annähernd radial zur Längsachse des Zwischenkörpers 27, die gleich ist wie die Längsachse des Einspritzventilglieds 28, nach außen. Hierbei ist in der der Scheibe 15 zugewandten Stirnseite des Zwischenkörpers 27, oder alternativ in der dem Zwischenkörper 27 zugewandten Stirnseite der Scheibe 15, eine Nut 56 ausgebildet. Die Nut 56 wird durch die Scheibe 15 verschlossen, so daß ein geschlossener Kanal gebildet ist. An die Nut 56 schließt sich als weiterer Teil der Verbindung 54 eine Bohrung 58 im Zwischenkörper 27 an, die beispielsweise zumindest annähernd parallel zur Längsachse des Zwischenkörpers 27 verläuft. Die Bohrung 58 mündet auf der dem Ventilkörper 26 zugewandten Seite des Zwischenkörpers 27 in eine in der dem Ventilkörper 26 zugewendten Stirnseite des Zwischenkörpers 27 ausgebildete weitere Nut 60. Die Nut 60 kann alternativ auch in der dem Zwischenkörper 27 zugewandten Stirnseite des Ventilkörpers 26 ausgebildet sein. Die Nut 60 verläuft beispielsweise zumindest annähernd radial nach außen. Vom radial äußeren Ende der Nut 60 führt eine weitere Bohrung 62 durch den Zwischenkörper 27 ab, die beispielsweise zumindest annähernd parallel zur Bohrung 58 verläuft und die an der der Scheibe 15 zugewandten Stirnseite des Zwischenkörpers 27 mündet. In der Scheibe 15 und dem Pumpenkörper 14 schließen sich weitere Bohrungen als Teile der Verbindung 54 an. Die Länge 12 der Verbindung ist die Summe der Längen der Nuten 56,60, der Bohrungen 58,60 im Zwischenkörper 27 und der Bohrungen in der Scheibe 15 und dem Pumpenkörper 14 bis zum Pumpenarbeitsraum 22.

Erfindungsgemäß beträgt das Verhältnis X der Länge 11 der Verbindung 48 des Druckraums 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 geteilt durch die Länge 12 der Verbindung 54 des Speicherraums 52 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 zwischen 1, 5 und 4. Das Verhältnis X beträgt insbesondere zwischen 2 und 2,5, vorzugsweise zumindest annähernd 2,1. Die Länge 11 der Verbindung 48 des Druckraums 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 ist konstruktiv durch den Aufbau der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgegeben und kann daher nicht beliebig verringert werden.

Nachfolgend wird die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Der Pumpenarbeitsraum 22 wird während des Saughubs des Pumpenkolbens 18 mit Kraftstoff gefüllt. Beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 ist das Steuerventil 23 zunächst geöffnet, so daß sich im Pumpenarbeitsraum 22 kein Hochdruck aufbauen kann. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beginnen soll, so wird das Steuerventil 23 durch die Steuereinrichtung 25 geschlossen, so daß der Pumpenarbeitsraum 22 vom Kraftstoffvorratsbehälter 24 getrennt ist und sich in diesem Hochdruck aufbaut. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und im Druckraum 40 so hoch ist, daß die über die Druckschulter 42 auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Kraft in Öffnungsrichtung 29 größer ist als die Kraft der Schließfeder 44, so bewegt sich das Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei, durch die Kraftstoff in den Brennraum des Zylinders eingespritzt wird. Der Speicherkolben 50 befindet sich hierbei in einer Ausgangsstellung, in der dieser am nächsten zur Scheibe 15 angeordnet ist. Der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 steigt nachfolgend entsprechend dem Profil des Nockens 20 weiter an.

Wenn die durch den im Pumpenarbeitsraum 22 herrschenden Druck auf den Speicherkolben 50 ausgeübte Kraft größer wird als die durch die Schließfeder 44 auf den Speicherkolben 50 ausgeübte Kraft, so führt der Speicherkolben 50 eine Ausweichhubbewegung aus und bewegt sich von der Scheibe 15 weg in den Federraum 46 hinein, wobei der Speicherraum 52 vergrößert wird. Hierbei wird ein Druckabfall im Pumpenarbeitsraum 22 verursacht und außerdem die Vorspannung der Schließfeder 44 erhöht, die sich am Speicherkolben 50 abstützt. Durch den Druckabfall im Pumpenarbeitsraum 22 und im Druckraum 40 ergibt sich eine geringere Kraft in Öffnungsrichtung 29 auf das Einspritzventilglied 28 und infolge der Erhöhung der Vorspannung der Schließfeder 44 ergibt sich eine erhöhte Kraft in Schließrichtung auf das Einspritzventilglied 28, so daß dieses wieder in Schließrichtung bewegt wird, mit seiner Dichtfläche 34 am Ventilsitz 36 zur Anlage kommt und die Einspritzöffnungen 32 verschließt, so daß die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 ist dabei nur für eine kurze Zeitdauer geöffnet und es wird nur eine geringe Menge Kraftstoff als Voreinspritzung in den Brennraum eingespritzt. In Figur 3 ist der Öffnungshub des Einspritzventilglieds 28 über der Zeit während eines Einspritzzyklus dargestellt, wobei der Hub bei der Voreinspritzung in Figur 3 mit I bezeichnet ist. Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist im wesentlichen vom Öffnungsdruck des Speicherkolbens 50 bestimmt, das ist der Druck im Pumpenarbeitsraum 22, bei dem der Speicherkolben 50 seine Ausweichhubbewegung beginnt. Durch das Schließen des Steuerventils 23 beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 werden Druckwellen verursacht, die sich vom Pumpenarbeitsraum 22 über die Verbindung 48 zum Druckraum 40 und über die Verbindung 54 zum Speicherraum 52 ausbreiten. Durch die vorstehend erläuterte Wahl der Länge 11 der Verbindung 48 und der Länge 12 der Verbindung 54 zur Erzielung des Verhältnisses im angegebenen Bereich sind die Laufzeiten der Druckwellen in den Verbindungen 48 und 54 derart aufeinander abgestimmt, daß bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen, insbesondere unterschiedlichen Drehzahlen der Brennkraftmaschine, jeweils eine optimale Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung erreicht wird.

Der Öffnungshub des Einspritzventilglieds 28 während der Voreinspritzung kann durch eine Dämpfungseinrichtung hydraulisch begrenzt sein. Eine solche Dämpfungseinheit ist durch die DE 39 00 762 Al sowie die korrespondierende US- 5,125, 580 sowie die DE 39 00 763 A1 sowie die korrespondierende US-5,125, 581 bekannt, auf deren Inhalt hiermit ausdrücklich Bezug geommen wird.

Der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 steigt nachfolgend weiter an entsprechend dem Profil des Nockens 20, so daß die auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Druckkraft in Öffnungsrichtung 29 wieder zunimmt und die infolge der erhöhten Vorspannung der Schließfeder 44 erhöhte Schließkraft übersteigt, so daß das Kraftstoffeinspritzventil 12 wieder öffnet. Dabei wird eine größere Kraftstoffmenge über eine längere Zeitdauer eingespritzt als während der Voreinspritzung. Der Hub des Einspritzventilglieds 28 während der Haupteinspritzung ist in Figur 3 mit II bezeichnet. Die Zeitdauer und die während dieser Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge werden durch den Zeitpunkt bestimmt, zu dem das Steuerventil 23 durch die Steuereinrichtung 25 wieder geöffnet wird. Nach dem Öffnen des Steuerventils 23 ist der Pumpenarbeitsraum 22 wieder mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 verbunden, so daß dieser entlastet ist und das Kraftstoffeinspritzventil 12 schließt. Der Speicherkolben 50 wird durch die Kraft der Schließfeder 44 wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt. Der zeitliche Versatz zwischen der Voreinspritzung und der Haupteinspritzung ist hauptsächlich durch den Ausweichhub des Speicherkolbens 50 bestimmt.