Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
FUEL INJECTION DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2006/048375
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a device for injecting fuel into the combustion chamber (80) of an internal combustion engine, comprising a fuel injector (1) which can be impinged upon by a high-pressure fuel source (2) having high-pressure fuel and which can be actuated by a metering valve device (12) which can control the pressure in a pressure amplifier control chamber (23) such that the pressure in a pressure amplifier pressure chamber (22) is defined by a pressure amplifier piston (25), said pressure amplifier pressure chamber being filled with fuel from the high-pressure fuel source (2) via a return valve (56) and is connected to an injection valve member pressure chamber (15) which increases the pressure amplifier piston (25) such that an injection valve member (10) which is used to inject fuel is opened.

Inventors:
Brenk, Achim (Remchingerstr, Kaempfelbach, 75236, DE)
Magel, Hans-christoph (Bruehlstr. 3, Pfullingen, 72793, DE)
Kern, Volkmar (Bismarckstr. 46, Stuttgart, 70197, DE)
Kanis, Goran (Waldenserstr. 31, Calw, 75365, DE)
Application Number:
PCT/EP2005/055350
Publication Date:
May 11, 2006
Filing Date:
October 19, 2005
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
Brenk, Achim (Remchingerstr, Kaempfelbach, 75236, DE)
Magel, Hans-christoph (Bruehlstr. 3, Pfullingen, 72793, DE)
Kern, Volkmar (Bismarckstr. 46, Stuttgart, 70197, DE)
Kanis, Goran (Waldenserstr. 31, Calw, 75365, DE)
International Classes:
F02M57/02; F02M47/02; F02M55/00; F02M61/20
Attorney, Agent or Firm:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche
1. Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum (80) einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor (1) , der durch eine Kraft¬ stoffhochdruckquelle (2) mit unter hohem Druck ste henden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zu¬ messventileinrichtung (12) betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuerraum (23) so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben (25) begrenzten Druckverstärkerdruckraum (22), der über ein Rück¬ schlagventil (56) mit Kraftstoff aus der Kraft¬ stoffhochdruckquelle (2) befüllbar ist und mit ei¬ nem Einspritzventilglieddruckraum (15) in Verbin¬ dung steht, durch den Druckverstärkerkolben (25) so erhöht wird, dass ein Einspritzventilglied (10) zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraft¬ stoff aus dem Einspritzventilglieddruckraum (15) in den Brennraum (80) der Brennkraftmaschine einge¬ spritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärkerkolben (25) so angeordnet und ausge¬ bildet ist, dass er, wenn der Druck der Kraftstoff¬ hochdruckquelle (2) sinkt, aus seiner Ruhestellung eine Druckausgleichsbewegung durchführen kann, durch die der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum (22) an den abgesenkten Druck der Kraftstoffhoch¬ druckquelle (2) angepasst wird.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärker kolben (25) durch eine Ausgleichsbewegungsrück stellfedereinrichtung (27; 70) so beaufschlagt ist, dass sich der Druckverstärkerkolben (25) entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung in seine Ruhestellung zurück bewegt.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärker¬ kolben (25) durch die Ausgleichsbewegungsrückstell federeinrichtung (27) sowohl in als auch entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung beauf¬ schlagbar ist.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe gungsrückstellfedereinrichtung (27) zwischen An¬ schlagringen (114,118) eingespannt ist, die sich in entgegengesetzten Richtungen an einem Injektorge¬ häuse (6) abstützen.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Anschlagrin¬ ge (118) an einem Bund (78) anliegt, der an dem Druckverstärkerkolben (25) ausgebildet ist und den Druckverstärkersteuerraum (23) begrenzt.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagring (118), der an dem Bund (78) anliegt, zwischen zwei Anschlägen (85,86) hin und her bewegbar ist, die an dem Injektorgehäuse (6) vorgesehen sind.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe gungsrückstellfedereinrichtung (70) das dem Druck¬ verstärkerdruckraum (22) abgewandte Ende des Druck¬ verstärkerkolbens (25) beaufschlagt und in einem Druckverstärkerarbeitsraum (26) angeordnet ist, der mit der Kraftstoffhochdruckquelle (2) in Verbindung steht.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsbewe gungsrückstellfedereinrichtung (70) zwischen einem injektorgehäusefesten Anschlag (71) und einem Bund eingespannt ist, der an dem Druckverstärkerkolben (25) ausgebildet ist und den Druckverstärkersteuer¬ raum (23) begrenzt.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Druckverstärkerdruckraum ein Druckent¬ lastungskanal (65) ausgeht, der über die Zumessven tileinrichtung (12) mit der Kraftstoffhochdruck¬ quelle (2) in Verbindung steht und der im Ruhezu¬ stand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckverstärkerkolben (25) verschlossen ist und erst dann freigegeben wird, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle (2) abfällt.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zumessventileinrichtung (12) und/oder das Einspritzventilglied (10) und/oder der Druckver¬ stärkerkolben (25) in den Kraftstoffinjektor (1) integriert sind/ist.
Description:
Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ein¬ spritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Stand der Technik

Im Betrieb der Brennkraftmaschine kann es vorkom¬ men, dass der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt. Das kann zum Beispiel der Fall

sein, wenn ein schneller Übergang von Volllastbe¬ trieb auf Schubbetrieb erfolgt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, zu schaffen, die auch dann eine korrekte Einspritzmenge gewährleistet, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt.

Darstellung der Erfindung

Die Aufgabe ist bei einer Einrichtung zum Einsprit¬ zen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brenn¬ kraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter ho¬ hem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über eine Zumessventileinrichtung betätigbar ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuer¬ raum so steuerbar ist, dass der Druck in einem

durch einen Druckverstärkerkolben begrenzten Druck¬ verstärkerdruckraum, der über ein Rückschlagventil mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle befüllbar ist und mit einem Einspritzventilglied- druckraum in Verbindung steht, durch den Druckver¬ stärkerkolben so erhöht wird, dass ein Einspritz¬ ventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, so dass Kraftstoff aus dem Einspritzventilglied- druckraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gelöst, dass der Druck¬ verstärkerkolben so angeordnet und ausgebildet ist, dass er, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruck¬ quelle sinkt, aus seiner Ruhestellung eine Druck¬ ausgleichbewegung durchführen kann, durch die der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum an den Druck der Kraftstoffhochdruckquelle angepasst wird. Vor dem Einspritzen wird der Kraftstoff in dem Druck¬ verstärkerdruckraum durch den Druckverstärkerkolben mit Druck beaufschlagt, indem sich der Druckver- Stärkerkolben in den Druckverstärkerdruckraum hin¬ ein bewegt, wobei das Volumen des Druckverstärker¬ druckraums reduziert wird. Diese Bewegung des Druckverstärkerkolbens, die zur Einspritzung von Kraftstoff führt, wird als positiver Hub des Druck- verstärkerkolbens bezeichnet. Bei der Druckaus¬ gleichsbewegung führt der Druckverstärkerkolben ei¬ ne Bewegung in der entgegengesetzten Richtung aus, so dass das Volumen des Druckverstärkerdruckraums vergrößert wird. Diese Bewegung wird als negativer Hub des Druckverstärkerkolbens bezeichnet. Wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle abrupt abfällt, dann sorgt das Rückschlagventil vor dem Druckver¬ stärkerdruckraum dafür, dass der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum nicht abfällt. Das kann

- A -

dazu führen, dass der Druck in dem Druckverstärker¬ druckraum zeitweilig größer als in der Kraftstoff¬ hochdruckquelle ist. Da ein herkömmliches, zum Steuern der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verwen- detes Steuergerät nur den Druck der Kraftstoffhoch¬ druckquelle erfasst und diesen Druck als Eingangs¬ wert für die Bestimmung der Ansteuerdauer verwen¬ det, kann es zu einer unkontrollierten Erhöhung der Einspritzmenge kommen. Durch den negativen Hub des Druckverstärkerkolbens wird eine schnelle Anpassung des Druckniveaus in dem Druckverstärkerdruckraum an das Druckniveau der Kraftstoffhochdruckquelle ge¬ währleistet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverstärkerkolben durch eine Aus- gleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung so beauf¬ schlagt ist, dass sich der Druckverstärkerkolben entgegen der Richtung der Druckausgleichsbewegung in seine Ruhestellung zurückbewegt, wenn der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle wieder zunimmt. Bei der AusgleichsbewegungsrückstelIfedereinrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Schrauben- druckfeder, die zusätzlich zu einer Hubrückstellfe¬ dereinrichtung vorgesehen ist, die dazu dient, den Druckverstärkerkolben nach einem positiven Ein¬ spritzhub in seine Ruhestellung zurückzustellen. Die Ausgleichsbewegung des Druckverstärkerkolbens kann aber, wie im Folgenden ausgeführt wird, auch durch die Hubrückstellfedereinrichtung erzeugt wer¬ den.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Druckverstärkerkolben durch die Ausgleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung sowohl in als auch entgegen der Richtung der Druckaus¬ gleichsbewegung vorgespannt ist. Das hat den Vor¬ teil, dass nur eine Rückstellfedereinrichtung für den Druckverstärkerkolben benötigt wird, die zwei Funktionen ausübt, nämlich die Erzeugung der Rück- Stellbewegung sowohl nach einem positiven Ein¬ spritzhub als auch nach einem negativen Ausgleichs¬ hub des Druckverstärkerkolbens .

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsbewegungsrückstellfe- dereinrichtung zwischen Anschlagringen eingespannt ist, die sich in entgegengesetzten Richtungen an einem Injektorgehäuse abstützen. Bei der Aus- gleichsbewegungsrückstellfedereinrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Schraubendruckfeder, die konzentrisch zu und radial außerhalb des Druck¬ verstärkerkolbens in einem Druckverstärkerarbeits- raum angeordnet ist, der im Ruhezustand des Injek- tors, in dem keine Einspritzung erfolgt, mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn- zeichnet, dass einer der Anschlagringe an einem Bund anliegt, der an dem Druckverstärkerkolben aus¬ gebildet ist und den Druckverstärkersteuerraum be¬ grenzt. Vorzugsweise ist die dem Druckverstärker-

steuerraum abgewandte Stirnseite des Bundes mit dem Druck der Kraftstoffhochdruckquelle beaufschlagt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Anschlagring, der an dem Bund anliegt, zwischen zwei Anschlägen hin und her be¬ wegbar ist, die an dem Injektorgehäuse vorgesehen sind. Durch die beiden Anschläge wird der negative Hub des Druckverstärkerkolbens begrenzt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsbewegungsrückstellfe- dereinrichtung das dem Druckverstärkerdruckraum ab¬ gewandte Ende des Druckverstärkerkolbens beauf¬ schlagt und in einem Druckverstärkerarbeitsraum an¬ geordnet ist, der mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht. Vorzugsweise wird der Druck- Verstärkerarbeitsraum durch eine Stirnseite eines an dem Druckverstärkerkolben vorgesehenen Bundes begrenzt, dessen andere Stirnseite den Druckver¬ stärkersteuerraum begrenzt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Ausgleichsrückstellfedereinrich¬ tung zwischen einem injektorgehäusefesten Anschlag und einem Bund eingespannt ist, der an dem Druck- verstärkerkolben ausgebildet ist und den Druckver¬ stärkersteuerraum begrenzt. Vorzugsweise ist die dem Druckverstärkersteuerraum abgewandte Stirnseite des Bundes mit dem Druck der Kraftstoffhochdruck¬ quelle beaufschlagt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, dass von dem Druckverstärkerdruckraum ein Druckentlastungskanal ausgeht, der über die Zumess- ventileinrichtung mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht und der im Ruhezustand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch den Druckver¬ stärkerkolben verschlossen ist und erst dann frei¬ gegeben wird, wenn der Druck der Kraftstoffhoch- druckquelle abfällt. Über den Druckentlastungskanal kann der Druckverstärkerdruckraum kurzzeitig mit einer Steuerleitung in Verbindung gebracht werden, die mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht. Über diese Verbindung kann Kraftstoff aus dem Druckverstärkerdruckraum entweichen. Der aus dem Druckverstärkerdruckraum entweichende Volumen¬ strom ermöglicht ein schnelleres Anpassen des Druckniveaus im Druckverstärkerdruckraum an das Druckniveau in der Steuerleitung. Das liefert den Vorteil, dass der Negativhub des Druckverstärker¬ kolbens und die damit verbundene Volumenvergröße¬ rung des Druckverstärkerdruckraums minimiert werden können. Selbst bei einem schlagartigen Druckabfall der Kraftstoffhochdruckquelle folgt das Druckniveau im Druckverstärkerdruckraum dem Druck der Kraft¬ stoffhochdruckquelle, so dass die nachfolgende Ein¬ spritzung mit dem richtigen Druckniveau erfolgt.

Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Kraft- Stoffeinspritzeinrichtung sind dadurch gekennzeich¬ net, dass die Zumessventileinrichtung und/oder das Einspritzventilglied und/oder der Druckverstärker¬ kolben in den Kraftstoffinjektor integriert

sind/ist. Dadurch wird ein kompakter, multifunktio¬ neller Injektor geschaffen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Er- findung ergeben sich aus der nachfolgenden Be¬ schreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeich¬ nung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfin¬ dung im Einzelnen beschrieben sind.

Zeichnung

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung der erfin- dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich¬ tung gemäß einem ersten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor bei konstantem Raildruck;

Figur 2 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus Figur 1 bei abgesenktem Raildruck;

Figur 3 eine schematische Darstellung der erfin¬ dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich- tung gemäß einem zweiten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor im Normalzustand;

Figur 4 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus Figur 3 bei abgesenktem Raildruck in der

Entlastungsstellung und

Figur 5 eine schematische Darstellung der erfin¬ dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrich-

tung gemäß einem dritten Ausführungsbei¬ spiel im Längsschnitt durch einen Injek¬ tor im Normalzustand.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung dient zur Einbringung von Kraftstoff in direkt ein¬ spritzenden Dieselmotoren. Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt hubgesteuert. Das hat den Vor¬ teil, dass der Einspritzdruck an Last und Drehzahl angepasst werden kann. Zur Reduzierung der Emissio¬ nen und zur Erzielung hoher spezifischer Leistungen ist ein hoher Einspritzdruck erforderlich. Da das erreichbare Druckniveau in HochdruckkraftStoffpum¬ pen und Druckspeichern (Common-Rails) aus Festig¬ keitsgründen begrenzt ist, wird zur weiteren Druck¬ steigerung ein in den Injektor integrierter Druck¬ verstärker verwendet. Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird zur Ansteuerung des Druckverstärkers ein Druckverstärkersteuerraum verwendet, der auch als Differenzraum beziehungs¬ weise Rückraum bezeichnet wird. Die Funktion des Druckverstärkers wird im Folgenden erläutert. Der Druckverstärker ermöglicht eine flexible Mehrfach¬ einspritzung. Zur stabilen Darstellung sehr kleiner Einspritzmengen wird ein Nadelhubdämpfer verwendet, der die Öffnungsbewegung der Düsennadel verzögert.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Längsschnitt durch einen Common-Rail-Injektor 1 dargestellt, der über einen nur schematisch angedeuteten Hochdruckspei¬ cherraum 2 mit unter hohem Druck stehenden Kraft¬ stoff versorgt wird. Der Hochdruckspeicherraum 2

wird auch als Common-Rail oder als Kraftstoffhoch¬ druckquelle bezeichnet. Vom Innenraum des Kraft- stoffhochdruckspeicherraums 2 erstreckt sich eine KraftstoffZuleitung 3, in der eine Rückschlagven- tileinrichtung 4 mit integrierter Drossel vorgese¬ hen ist, zu einem Druckübersetzer 5, der in den Kraftstoffinjektor 1 integriert ist und auch als Druckverstärker bezeichnet wird. Der Drucküberset¬ zer 5 ist von einem Injektorgehäuse 6 umschlossen, das in den Figuren 1 und 2 nur angedeutet ist.

Das Injektorgehäuse 6 umfasst einen Injektorkörper 7, von dem in den Figuren 1 und 2 nur der Innenraum gezeigt ist, und einen Düsenkörper 8, der eine zentrale Führungsbohrung 9 aufweist. In der Füh¬ rungsbohrung 9 ist ein Einspritzventilglied 10 hin und her bewegbar geführt, das auch als Düsennadel bezeichnet wird. Die Düsennadel 10 weist eine Spit¬ ze 11 auf, an der eine Dichtfläche ausgebildet ist, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem Düsenkörper 8 ausgebildet ist. Wenn sich die Spitze 11 der Düsennadel 10 mit ihrer Dichtfläche in Anla¬ ge an dem Dichtsitz befindet, sind mindestens ein Spritzloch, insbesondere mehrere Spritzlöcher, in dem Düsenkörper 8 verschlossen.

Wenn die Düsennadelspitze 11 von ihrem Sitz abhebt, dann wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch die Spritzlöcher in den Brennraum der Brenn- kraftmaschine eingespritzt. Die Öffnungsbewegung der Düsennadel 10 wird über eine Zumessventilein¬ richtung 12 gesteuert, die wiederum über eine Steu¬ erventileinrichtung 13 angesteuert wird. Bei der Zumessventileinrichtung 12 handelt es sich um ein

3/2-Wegeventil, das in den Kraftstoffinjektor 1 in¬ tegriert ist. Bei der Steuerventileinrichtung 13 handelt es sich bei dem in den Figuren 1 und 2 dar¬ gestellten Ausführungsbeispiel um ein federvorge- spanntes elektrisch betätigbares Magnetventil. Statt des Magnetventils kann aber auch ein Piezoak- tor verwendet werden.

An der Düsennadel 10 ist eine Druckschulter 14 aus- gebildet, die in einem Druckraum 15, der auch als Einspritzventilglieddruckraum bezeichnet wird, in dem Düsenkörper 8 angeordnet ist. Die Düsennadel 10 ist durch eine Düsenfeder 16 mit ihrer Spitze 11 gegen den zugehörigen Düsennadelsitz vorgespannt. Die Düsenfeder 16 ist in einem Düsenfederraum 17 aufgenommen, der in dem Injektorkörper 7 ausgespart ist. Der Düsenfederraum 17 steht über einen Verbin¬ dungskanal 18 mit einem Druckverstärkerdruckraum 22 in Verbindung.

Der Druckverstärkerdruckraum 22 wird von einem Ab¬ schnitt einer zentralen Bohrung in dem Injektorkör¬ per 7 gebildet, die als Sackbohrung ausgebildet ist. An ihrem brennraumfernen Ende erweitert sich die Bohrung, um einen Druckverstärkersteuerraum 23 auszubilden. In der Sackbohrung ist ein Ende 24 ei¬ nes Druckverstärkerkolbens 25 hin und her bewegbar aufgenommen. Das Ende 24 des Druckverstärkerkolbens 25 hat die Gestalt eines Kreiszylinders, der einen kleineren Durchmesser aufweist als der anschließen¬ de Teil des Druckverstärkerkolbens 25, der in dem den Druckverstärkersteuerraum 23 bildenden erwei¬ terten Abschnitt der Sackbohrung geführt ist. Das andere Ende des Druckverstärkerkolbens 25 ragt in

einen Druckverstärkerarbeitsraum 26, der über die KraftstoffZuleitung 3 mit dem Kraftstoffhochdruck¬ speicherraum 2 in Verbindung steht.

Der Druckverstärkerarbeitsraum 26 ist durch den im Außendurchmesser erweiterten Abschnitt des Druck¬ verstärkerkolbens 25 hydraulisch von dem Druckver¬ stärkersteuerraum 23 getrennt. Der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des Druckverstärkerkolbens 25, der auch als Bund bezeichnet werden kann, befindet sich mit seiner brennraumfernen Stirnseite in An¬ schlag an eine Kreisringscheibe 20, die an dem In¬ jektorkörper 7 befestigt ist. Zwischen der brenn¬ raumfernen Stirnseite der Kreisringscheibe 20 und einem an dem brennraumfernen Ende des Druckverstär¬ kerkolbens 25 ausgebildeten Bund 21 ist eine Druck¬ verstärkerfeder 27 vorgespannt. Durch die Vorspann¬ kraft der Druckverstärkerfeder 27 wird der Druck¬ verstärkerkolben 25 in Richtung von der Düsennadel 10 weg vorgespannt.

In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stel¬ lung des Zumessventils 12 steht der Druckverstär¬ kerarbeitsraum 26, der über die Zuleitung 3 mit dem Hochdruckspeicherraum 2 in Verbindung steht, mit einem Ventilsteuerraum 30 in Verbindung. Der Ven¬ tilsteuerraum 30 wiederum steht über eine Steuer¬ leitung 28, in der eine Drosseleinrichtung 29 vor¬ gesehen ist, mit dem Düsenfederraum 17 in Verbin- düng. In dem Ventilsteuerraum 30 ist ein Ventilkol¬ ben 31 zwischen zwei Stellungen hin und her beweg¬ bar geführt. Der Ventilsteuerraum 30 ist in einem Ventilkörper 32 ausgebildet, der zu dem Injektorge¬ häuse 6 gehört.

Der Ventilkolben 31 weist eine zentrale Durchgangs¬ bohrung 33 mit einer Drosselstelle 34 auf. Über die Durchgangsbohrung wird eine gedrosselte Verbindung zwischen dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und ei- nem von dem brennraumfernen Ende des Ventilkolbens 31 begrenzten hydraulischen Kopplungsraum 35 ge¬ schaffen. An dem Ventilkolben 31 sind eine erste Dichtkante 36 und eine zweite Dichtkante 37 ausge¬ bildet. Die erste Dichtkante 36 befindet sich in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung des Ventilkolbens 31 in Anlage an einer Dichtflä¬ che, die an dem Injektorgehäuse vorgesehen ist. Die zweite Dichtkante 37 ist bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung des Ventilkolbens 31 in einem (nicht sichtbaren) Abstand zu einer Dicht¬ fläche angeordnet, die an dem Ventilkörper 32 be¬ ziehungsweise an dem Injektorgehäuse 6 ausgebildet ist.

Der hydraulische Kopplungsraum 35 steht über eine Verbindungsleitung 38 mit einem Ringraum 45 in Ver¬ bindung, der in einem Steuerventilkörper 40 ausge¬ bildet ist. Der Steuerventilkörper 40 gehört zu dem Injektorgehäuse 6. In einem Steuerventilraum 39 ist ein Aktor 43 des Steuerventils 13 hin und her be¬ wegbar aufgenommen. An dem brennraumnahen Ende des Aktors 43 ist ein Aktorkopf mit einer Dichtkante 44 ausgebildet, die sich in Anlage an einer zugehöri¬ gen Dichtfläche befindet, die an dem Steuerventil- körper 40 vorgesehen ist.

Auf der dem Brennraum abgewandten Seite der Dicht¬ kante 44 ist in dem Steuerventilkörper 40 der Ring¬ raum 45 ausgebildet, in welchen die Verbindungslei-

tung 38 mündet. An dem brennraumnahen Ende des Ak¬ tors 43 ist in dem Steuerventilkörper 40 ein Druck¬ entlastungsraum 46 vorgesehen, der über eine Ver¬ bindungsleitung 47 mit einem Niederdruckbereich 48 in Verbindung steht. Durch die Anlage der Dichtkan¬ te 44 an der zugehörigen Dichtfläche ist eine Ver¬ bindung zwischen dem Ringraum 45 und dem Druckent¬ lastungsraum 46 unterbrochen. Wenn die Dichtkante 44 von ihrem zugehörigen Dichtsitz abhebt, dann wird eine Verbindung zwischen dem Ringraum 45 und dem Druckentlastungsraum 46 freigegeben.

Außerdem mündet in den Niederdruckbereich 48 eine Verbindungsleitung 49, die von einem Zumessventil- räum 50 ausgeht, der in dem Ventilkörper 32 ausge¬ bildet ist. Durch die in Anlage an ihrem zugehöri¬ gen Dichtsitz, der auch als Dichtfläche bezeichnet wird, befindliche erste Dichtkante 36 des Ventil¬ kolbens 31 wird eine Verbindung zwischen dem Ven- tilsteuerraum 30 und dem Zumessventilraum 50 unter¬ brochen. Wenn die erste Dichtkante 36 des Ventil¬ kolbens 31 von ihrem zugehörigen Dichtsitz abhebt, dann wird die Verbindung zwischen dem Ventilsteuer¬ raum 30 und dem Zumessventilraum 50 freigegeben. In dieser (nicht dargestellten) Stellung des Ventil¬ kolbens 31 wird die Steuerleitung 28 in den Nieder¬ druckbereich 48 entlastet.

Die Steuerleitung 28 steht über eine Verbindungs- leitung 51 mit dem Druckverstärkersteuerraum 23 in Verbindung. Wenn der Ventilkolben 31 aus seiner in den Figuren 1 und 2 dargestellten Stellung nach oben, also vom Brennraum weg bewegt wird, dann öff¬ net die erste Dichtkante 36, so dass eine Verbin-

dung von dem Druckverstärkersteuerraum 23 über die Verbindungsleitung 51, die Steuerleitung 28, den Ventilsteuerraum 30, den Zumessventilraum 50 und die Verbindungsleitung 49 zu dem Niederdruckbereich 48 freigegeben wird. Gleichzeitig wird eine (in der Darstellung der Figuren 1 und 2 geöffnete Verbin¬ dung zwischen dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und dem Ventilsteuerraum 30 durch die zweite Dichtkante 37 unterbrochen. In dieser (in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten) Stellung des Ventilkolbens 31 sorgt der in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 herrschende Druck dafür, dass der Druckverstärker¬ kolben 25 nach unten, also zum Brennraum hin bewegt wird, um den Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 zu erhöhen. Der erhöhte Druck herrscht aufgrund des Verbindungskanals 18 auch in dem Druckraum 15. Der erhöhte Druck sorgt in dem Druckraum 15 dafür, dass die Düsennadel 10 mit ihrer Spitze 11 gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder 16 nach oben, also vom Brennraum weg bewegt wird, so dass Kraftstoff eingespritzt wird.

In einen Verbindungskanal 55, der von dem Druckver¬ stärkerdruckraum 22 ausgeht, ist ein Rückschlagven- til 56 so angeordnet, dass es schließt, wenn in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ein höherer Druck herrscht als in dem Düsenfederraum 17, in welchen der Verbindungskanal 55 mündet. Über den Verbin¬ dungskanal 55 wird der Druckverstärkerdruckraum 22 nach der Einspritzung aus dem Düsenfederraum 17 mit Kraftstoff befüllt. Der Düsenfederraum 17 wiederum steht über die Steuerleitung 28 mit der Drosselein¬ richtung 29 sowie den Ventilsteuerraum 30, den

Druckverstärkerarbeitsraum 26 und die Zuleitung 3 mit dem Hochdruckspeicherraum 2 in Verbindung.

An dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 10 ist in dem Düsenkörper 8 ein Einspritzventilgliedsteu- erraum 60 ausgebildet. Der Einspritzventilglied- steuerraum 60 wird durch das brennraumferne Ende der Düsennadel 10 begrenzt und steht über einen Verbindungskanal 61, der in dem brennraumfernen En- de der Düsennadel 10 ausgebildet ist, mit dem Dü- senfederraum 17 in Verbindung. In dem Verbindungs¬ kanal 61 ist eine Drosseleinrichtung 62 vorgesehen, die beim Befüllen des Einspritzventilgliedsteuer- raums 60 einen größeren Strömungsquerschnitt frei- gibt als beim Entleeren des Einspritzventil- gliedsteuerraums 60. Dadurch werden ein langsames Öffnen und ein schnelles Schließen der Düsennadel 10 ermöglicht.

Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Common- Rail-Injektor 1 mit integriertem Druckübersetzer 5 wird über das Zumessventil 12, das als 3/2-Wege- ventil ausgebildet ist, gesteuert. Der Druckver¬ stärkerdruckraum 22 ist durch das Rückschlagventil 56 von dem Düsenfederraum 17 getrennt. Nach jeder Einspritzung wird der Druckverstärkerdruckraum 22 über das Rückschlagventil 56 wieder mit Raildruck befüllt. Sobald eine Einspritzung stattfindet und der Druckverstärker 5 aktiviert wird, steigt der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 an und das Rückschlagventil 56 wird aufgrund der Druckdiffe¬ renz zwischen dem ansteigenden Druck in dem Druck¬ verstärkerdruckraum 22 und dem fallenden Druck in der Steuerleitung 28 geschlossen.

Während des Betriebs der Brennkraftmaschine, insbe¬ sondere während des Betriebs eines mit der Brenn¬ kraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeugs, kann es zu Situationen kommen, bei denen der Raildruck hochdynamisch abgesenkt wird. Da das Rückschlagven¬ til 56 nun aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Druckverstärkerdruckraum 22 und der Steuerleitung 28 geschlossen wird, ist der Druck in dem Druckver¬ stärkerdruckraum 22 größer als der Raildruck. Der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 sinkt über Führungen an der Düsennadel 10 und dem Druckver¬ stärkerkolben 25, der auch als Druckübersetzerkol¬ ben bezeichnet wird, langsamer als in dem Hoch¬ druckspeicherraum 2, der auch als Rail bezeichnet wird. Da ein Steuergerät der Kraftstoffeinspritz¬ einrichtung in der Regel nur den Raildruck erfassen kann und diesen als Eingangswert für die Bestimmung der Ansteuerdauer des Injektors 1 verwendet, könnte es bei Einspritzungen, die während des Druckabbaus im Rail stattfinden, zu einer unkontrollierbaren Zunahme der Einspritzmenge kommen. Durch die erfin¬ dungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 während der Einspritzpausen bis auf Raildruckniveau abge- baut werden.

Die erfindungsgemäße Druckentlastung des Druckver¬ stärkerdruckraums 22 wird über eine rückwärts ge¬ richtete, das heißt vom Brennraum weg gerichtete Bewegung des Druckübersetzerkolbens 25 realisiert. Bei dieser Rückwärtsbewegung des Druckübersetzer¬ kolbens 25 wird ein Druckentlastungskanal 65 frei¬ gegeben, der den Druckverstärkerdruckraum 22, wie in Figur 2 angedeutet ist, kurzzeitig mit der Steu-

erleitung 28 verbindet und einen Volumenstrom von dem Druckverstärkerdruckraum 22 in die Steuerlei¬ tung 28 zulässt. Dieser Volumenstrom ermöglicht ei¬ ne schnellere Anpassung des Druckniveaus in dem Druckverstärkerdruckraum 22 an das Druckniveau in der Steuerleitung 28, so dass der rückwärts gerich¬ tete Hub des Druckverstärkerkolbens 25 und die da¬ mit verbundene Volumenvergrößerung des Druckver¬ stärkerdruckraums 22 minimiert werden können.

Während der Spritzpausen und bei konstantem Raildruck befindet sich der Injektor 1 und das Rail 2 auf dem gleichen Druckniveau. Dieser Zustand ist in Figur 1 dargestellt. Wenn der Druck im Rail 2 abgesenkt wird, dann schließt das Rückschlagventil 56 und das Volumen des Druckverstärkerdruckraums 22 bleibt auf dem ursprünglich vorherrschenden Druck¬ niveau. Dieser Zustand ist in Figur 2 dargestellt. Bei dem in Figur 1 dargestellten Zustand herrscht in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 2, der Zuleitung 3, dem Druckverstärkerarbeitsraum 26, dem Ven¬ tilsteuerraum 30, der Steuerleitung 28, dem Druck¬ verstärkersteuerraum 23, dem Druckverstärkerdruck¬ raum 22, dem Druckraum 15 und dem Düsenfederraum 17 der normale, hohe Raildruck.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Zustand der Kraft¬ stoffeinspritzeinrichtung herrscht lediglich in dem Druckverstärkerdruckraum 22 und dem Druckraum 15 der ursprünglich vorherrschende hohe Raildruck. Der Hochdruckspeicherraum 2, die Zuleitung 3, der Druckverstärkerarbeitsraum 26, die Steuerleitung 28, der Druckverstärkersteuerraum 23 und der Düsen¬ federraum 17 sowie die zugehörigen Verbindungslei-

tungen stehen unter dem abgesenkten Raildruck. Auf¬ grund der Druckkräfte, welche in dem in Figur 2 dargestellten Zustand auf den Druckverstärkerkolben 25 einwirken, bewegt sich der Druckverstärkerkolben 25 in Figur 2 nach oben und vergrößert somit das Volumen des Druckverstärkerdruckraums 22. Gleich¬ zeitig mit der rückwärts gerichteten Bewegung des Druckverstärkerkolbens 25 wird über den Druckent¬ lastungskanal 65 eine Verbindung zwischen dem Druckverstärkerdruckraum 22 des Druckübersetzers 5, der auch als Druckverstärker bezeichnet wird, frei¬ gegeben, so dass es zu einem Druckausgleich zwi¬ schen diesen beiden Bereichen kommt.

Selbst bei einem schlagartigen Raildruckabfall kann das Druckniveau im Druckverstärkerdruckraum 22 dem Raildruck folgen, so dass die folgenden Einsprit¬ zungen immer mit dem richtigen Druckniveau statt¬ finden können. Zudem wird hierdurch gewährleistet, dass bei einem Raildruckabbau ohne Einspritzung es nicht zu einer ungewollten Einspritzung kommt, da kein erhöhtes Druckniveau im Hochdruckbereich zu¬ rückbleibt, welcher die Düsennadel öffnen könnte. Des Weiteren muss für die rückwärts gerichtete Be- wegung des Druckverstärkerkolbens 25 nur ein gerin¬ ger Verfahrweg zur Verfügung gestellt werden, da die Angleichung der Druckniveaus nicht allein über die Rückwärtsbewegung und die damit verbundene Vo¬ lumenvergrößerung erfolgt. Somit kann für die Rück- Stellung des Druckverstärkerkolbens 25 anstelle ei¬ ner Schraubendruckfeder 70, wie sie in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, auch zum Beispiel eine Tellerfeder oder eine Rohrfeder verwendet werden. Die Schraubendruckfeder 70 ist zwischen der Kreis-

ringscheibe 20 und einem injektorgehäusefesten An¬ schlag 71 eingespannt.

In den Figuren 3 bis 5 sind ähnliche Ausführungs- beispiele wie in den Figuren 1 und 2 beschrieben. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden gleiche Be¬ zugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermei¬ den, wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausfüh¬ rungsbeispielen und die Funktion sowie die Vorteile der verschiedenen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen eingegangen.

Die in den Figuren 3 und 4 dargestellte Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung umfasst einen Druckverstärker¬ kolben 25, der an seinem brennraumnahen Ende die Gestalt eines Kreiszylinders 24 aufweist. An dem brennraumfernen Ende des Kreiszylinders 24 weist der Kolben 25 einen Bund 78 auf, der hin und her bewegbar in dem Injektorkörper 7 geführt ist. Die brennraumnahe Stirnseite des Bundes 78 begrenzt den Druckverstärkersteuerraum 23. Die brennraumferne Stirnseite des Bundes 78 begrenzt den Druckverstär- kerarbeitsraum 26, der über die Zuleitung 3 mit dem Kraftstoffhochdruckspeicherraum 2 in Verbindung steht. Der Brennraum, in den der mit Hochdruck be¬ aufschlagte Kraftstoff aus dem Injektor 1 einge¬ spritzt wird, ist in den Figuren 3 und 4 durch das Bezugszeichen 80 bezeichnet.

An dem brennraumfernen Ende des Bundes 78 liegt ein Federanschlagring 81 an, der einen größeren Außen¬ durchmesser als der Bund 78 aufweist. Der Federan-

Schlagring 81 ist in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 angeordnet, der einen größeren Durchmesser auf¬ weist als der Druckverstärkersteuerraum 23. Der Druckverstärkersteuerraum 23 wiederum weist einen größeren Durchmesser als der Druckverstärkerdruck¬ raum 22 auf. Die Rückstellfedereinrichtung 70 wird bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbei¬ spiel von einer Schraubendruckfeder gebildet, die zwischen einer brennraumfernen Abschlusswand 82 des Druckverstärkerarbeitsraums 26 und dem Federan¬ schlagring 81 eingespannt ist. Der Druckverstärker¬ kolben 25 befindet sich in Figur 3 in seinem Nor¬ malzustand, wie durch eine gestrichelte Linie 85 angedeutet ist. Die Druckausgleichsstellung, das heißt, der Raildruck wurde abgesenkt, des Druckver¬ stärkerkolbens 25 ist durch eine weitere gestri¬ chelte Linie 86 angedeutet. In Figur 4 befindet sich der Druckverstärkerkolben 25 in seiner Druck¬ ausgleichsstellung.

Bei dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Aus¬ führungsbeispiel führt eine Verbindungsleitung 88 von dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 zu der Zu¬ messventileinrichtung 12, die als magnetbetätigtes 3/2-Wegeventil ausgeführt ist. Von der Zumessven¬ tileinrichtung 12 führt eine Verbindungsleitung 90 zu einem (nicht näher bezeichneten) Niederdruckbe¬ reich. Außerdem führt von der Ventileinrichtung 12 eine Steuerleitung 92, die auch als erste Steuer- leitung 92 bezeichnet werden kann, zu dem Druckver¬ stärkersteuerraum 23.

In der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Stel¬ lung des Zumessventils 12 steht der Druckverstär-

kerarbeitsraum 26 über die Verbindungsleitungen 88 und 92 mit dem Druckverstärkersteuerraum 23 in Ver¬ bindung. Über eine weitere Steuerleitung 94, die auch als zweite Steuerleitung 94 bezeichnet werden kann, steht der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Drossel 29 mit dem Düsenfederraum 17 in Verbin¬ dung. Von der zweiten Steuerleitung 94 zweigt eine Verbindungsleitung 95 zu dem Druckverstärkerdruck¬ raum 22 ab, in der das Rückschlagventil 56 angeord- net ist.

Die Düsennadel 10 wirkt mit einem Dämpferkolben 98 zusammen, dessen brennraumnahes Ende ballig ausge¬ bildet ist und an dem brennraumfernen Ende der Dü- sennadel 10 anliegt. Das brennraumferne Ende 100 des Dämpferkolbens 98 begrenzt den Einspritzventil- gliedsteuerraum 60. Der Dämpferkolben 98 weist eine zentrale Durchgangsbohrung 102 mit einer Drossel¬ stelle auf. Über eine Verbindungsleitung 104 mit einer Drossel 105 steht der Einspritzventil- gliedsteuerraum 60 mit dem Verbindungskanal 18 in Verbindung.

Im Ruhezustand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist das Magnetventil 12 geschlossen. Die Düsennadel 10 befindet sich mit ihrer Spitze 11 an dem zugehö¬ rigen Sitz in Anlage, so dass keine Einspritzung stattfindet. Der Druckverstärkerkolben 25 ist druckausgeglichen, so dass keine Druckverstärkung stattfindet. Der Druckverstärkerkolben 25 befindet sich in seiner definierten Zwischenstellung 85, die in Figur 3 dargestellt ist. Der Druck der Kraft¬ stoffhochdruckquelle 2, der auch als Raildruck be¬ zeichnet wird, steht in sämtlichen Räumen des In-

jektors 1 an. Somit kann zu jeder Zeit eine Ein¬ spritzung ausgehend vom Raildruck stattfinden.

In Figur 3 nimmt der Druckverstärkerkolben 25 des- halb seine definierte Zwischenstellung 85 ein, die auch als Ausgangsstellung bezeichnet wird, weil die Federkraft der Rückstellfedereinrichtung 70 größer ist als die Federkraft der Druckverstärkerfeder 27. Nach einem Absenken des Raildrucks erfolgt ein Druckabbau in dem Druckverstärkerarbeitsraum 26 und dem Druckverstärkersteuerraum 23. Der Druckverstär¬ kerdruckraum 22 kann sich normalerweise nicht ent¬ spannen, da sämtliche Verbindungspfade zum Raildruck geschlossen sind und der Druckverstärker- kolben 25 bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritzun¬ gen keinen Negativhub durchführen kann. Ein Druck¬ ausgleich über die Führungen am Druckverstärkerkol¬ ben 25 und an der Düsennadel 10 kann nur sehr lang¬ sam erfolgen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Druckverstärkerdruckraum 22 dadurch entspannt, dass der Druckverstärkerkolben 25 aus der Zwischen¬ stellung 85 noch weiter zurückfahren kann, bis er seine Druckausgleichsstellung 86 erreicht. Dabei wird gleichzeitig der Anschlagring 81 mit nach oben, das heißt vom Brennraum weg, geschoben. Bei einem Ansteigen des Raildrucks fährt der Druckver¬ stärkerkolben aufgrund der Federkräfte der Federn 27 und 70 wieder in seine definierte Zwischenstel¬ lung 85 zurück.

Das in Figur 5 dargestellte Ausführungsbeispiel äh¬ nelt den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Aus¬ führungsbeispielen. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Um Wieder-

holungen zu vermeiden wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figuren 1 bis 4 verwiesen. Im Fol¬ genden wird auf die Unterschiede zwischen den ein¬ zelnen Ausführungsbeispielen eingegangen.

Bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbei¬ spiel geht von dem brennraumfernen Ende des Bundes 78 des Druckverstärkerkolbens 25 ein im Wesentli¬ chen kreiszylinderförmiger Kolbenabschnitt 110 aus, dessen brennraumfernes Ende einen Bund 112 auf¬ weist. An der brennraumnahen Stirnseite des Bundes 112 befindet sich ein Anschlagring 114 in Anlage, der sich wiederum mit seiner brennraumfernen Stirn¬ seite an einem Anschlag 115 des Injektorgehäuses 6 abstützt. An der brennraumfernen Stirnseite des Bundes 78 des Druckverstärkerkolbens 25 liegt ein weiterer Anschlagring 118 an, der sich mit seiner brennraumnahen Stirnseite an einem weiteren An¬ schlag 120 des Injektorgehäuses 6 abstützt. Zwi- sehen den beiden Anschlagringen 114, 118 ist die Druckverstärkerfeder 27 angeordnet, die bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel gleich¬ zeitig auch als Rückstellfedereinrichtung 70 wirkt.

Im deaktivierten Ruhezustand des Injektors 1 ist der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Zumess¬ ventileinrichtung 12 ebenso wie der Druckverstär- kerarbeitsraum 26 mit dem Druck des Hochdruckspei¬ cherraums 2 beaufschlagt, der auch als Kraftstoff- hochdruckquelle bezeichnet wird. Die Verbindungs¬ leitung 90 zum Niederdruckbereich, die auch als Rücklauf bezeichnet wird, ist geschlossen. Im Ruhe¬ zustand ist der Druckverstärkerkolben 25 druckaus-

geglichen und es findet keine Druckverstärkung statt. Die Düsennadel 10 ist geschlossen.

Zur Aktivierung des Injektors 1 wird der Druckver- stärkersteuerraum 23 durch die Zumesseinrichtung 12 von der Kraftstoffhochdruckquelle 2 abgekoppelt, indem das Zumessventil 12 aus der in Figur 5 darge¬ stellten ersten Stellung in seine zweite Stellung verstellt wird. In dieser zweiten (nicht darge- stellten) Stellung des Zumessventils 12 wird der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Steuerleitung 92 in den Rücklauf 90 druckentlastet. Der Druckver¬ stärkerkolben 25 beginnt mit seinem Einspritzhub, der auch als Förderhub bezeichnet wird, und bewegt sich nach unten, also zum Brennraum hin. Dabei wird der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ent¬ sprechend dem Übersetzungsverhältnis des Druckver¬ stärkers 5, der auch als Druckübersetzer bezeichnet wird, erhöht und zur Einspritzdüse weitergeleitet. Das Rückschlagventil 56 ist geschlossen und dichtet den Druckverstärkerdruckraum 22 ab. Die Düsennadel, die auch als Einspritzdüse bezeichnet wird, beginnt zu öffnen, wobei Kraftstoff aus dem Einspritzven- tilgliedsteuerraum 60, der auch als Dämpfungsraum bezeichnet wird, über die Drossel 105 verdrängt werden muss. Dadurch wird die Nadelöffnungsge¬ schwindigkeit verringert.

Während der Einspritzung wird durch das Zumessven- til 12, das auch als Steuerventil bezeichnet wird, der Druckverstärkersteuerraum 23, der auch als Rückraum bezeichnet wird, vom Rücklauf 90 getrennt und mit dem Versorgungsdruck des Kraftstoffhoch¬ druckspeichers 2 verbunden. Dadurch baut sich in

dem Druckverstärkersteuerraum 23 und der Steuerlei¬ tung 92 Raildruck auf. Gleichzeitig fällt der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 und dem Druck¬ raum 15 auf Raildruck ab. Die Düsennadel 10 schließt. Dabei trennt sich die Düsennadel 10 vom dem Dämpfungskolben 98 und führt eine schnelle Schließbewegung aus. Der Dämpferkolben 98 wird an¬ schließend durch die hydraulischen Kräfte zurückge¬ stellt.

Nach dem Druckausgleich des Systems wird der Druck¬ verstärkerkolben 25 durch die Druckverstärkerfeder 27 in seiner Ausgangslage zurückgestellt, wobei der Druckverstärkerdruckraum 22 über das Rückschlagven- til 56 befüllt wird. Die Ausgangslage des Druckver¬ stärkerkolbens 25 wird dabei durch den Anschlag des Anschlagrings 114 am Injektorgehäuse bei 115 defi¬ niert. Der Druckverstärkerkolben 25 kann aufgrund der Rückstellfederkraft der Druckverstärkerfeder 27 nicht weiter zurückfahren.

Wenn sich der Druckverstärkerkolben 25 in seiner Ausgangslage befindet, dichtet das Rückschlagventil 56 den Hochdruckbereich gegenüber der Steuerleitung 94 und dem Dämpfermodul, das den Dämpferkolben 98 umfasst, ab, so dass in diesem Bereich kein Druck¬ abbau stattfinden kann. Der Hochdruckbereich um¬ fasst den Druckverstärkerdruckraum 22, den Verbin¬ dungskanal 18, der auch als Verbindungsleitung be- zeichnet wird, und den Druckraum 15, der auch als Düsennadeldruckraum bezeichnet wird. Wenn der Sys¬ temdruck, also der Druck in dem Hochdruckspeicher¬ raum 2, sehr schnell abgesenkt wird, dann fällt der Druck auf das brennraumferne Ende der Düsennadel

10, das auch als Rückseite der Düsennadel 10 be¬ zeichnet wird, ab. In dem Düsennadeldruckraum 15 bleibt jedoch der hohe Druck erhalten. Dadurch öff¬ net die Düsennadel 10 und es kommt zu einer unge- wollten Einspritzung, bis der Überdruck im Hoch¬ druckbereich abgebaut ist.

Um eine solche ungewollte Einspritzung zu vermei¬ den, ist der Druckverstärkerkolben 25 gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebildet, dass er im Ruhezustand des Injektors 1 bei einem entstehenden Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 noch über seine Ruhelage hinaus einen Negativhub ausfüh¬ ren kann. Zu diesem Zweck kann der Anschlagring 118 aus seiner Ruhestellung 85 in axialer Richtung nach oben, also vom Brennraum weg, entgegen der Vor¬ spannkraft der Druckverstärkerfeder 27 in seine Druckausgleichsstellung 86 bewegt werden. Der An¬ schlagring 114 ist so ausgebildet, dass sich das brennraumferne Ende 110 des Druckverstärkerkolbens 25 in dem Injektorgehäuse 6 weiter nach oben, also vom Brennraum weg, bewegen kann.

Wenn durch eine schnelle Druckabsenkung im Injektor 1 ein Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 entsteht, dann wird der Druckverstärkerkolben 25 über seine Ruhestellung 85 hinaus einen Negativhub ausführen und durch das freigegebene Volumen einen Überdruck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 ab- bauen. Es entsteht lediglich eine kleine Druckdif¬ ferenz, die sich aus den Druckflächen des Druckver¬ stärkerkolbens 25 und der Federkraft ergibt. Beim normalen Rückstellen des Druckverstärkerkolbens 25 nach einem Einspritzhub wird der Druckverstärker-

kolben 25 nur bis in seine Ruhestellung 85 zurück¬ gestellt, die sich durch den Anschlag 120 des An¬ schlagrings 118 am Injektorgehäuse definiert, da dann keine Federkraft mehr auf den Druckverstärker- kolben 25 wirkt. Durch den Überdruck im Druckver¬ stärkerdruckraum 22 kann der Druckverstärkerkolben 25 noch einen Negativhub, bezogen auf die Ruhestel¬ lung 85, ausführen. Dabei übernimmt die Druckver¬ stärkerfeder 27 die Funktion einer Rückstellfeder, die in Richtung der Ruhestellung 85 des Druckver¬ stärkerkolbens 25 wirkt, bis die Druckausgleichs¬ stellung 86 erreicht ist. Der Druckverstärkerkolben 25 wird durch die Druckverstärkerfeder 27 in seiner Ruhestellung 85 fixiert.