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Title:
FUEL INJECTION SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2001/004488
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine. The inventive fuel injection system comprises a high-pressure pump (1) for delivering the fuel from a fuel reservoir (2) and a number of fuel injectors (5) for injecting the fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine. The system is further provided with a high-pressure fuel line (4) that links the high-pressure pump (1) with the fuel injectors (5) and that contains a high-pressure reservoir (3). A fuel return line (11) returns the fuel that was not injected by the fuel injectors (5) and a leakage line (12) returns the leakage amounts that occur at the fuel injectors (5). According to the invention, the high-pressure fuel line (4), the fuel return line (11) and the leakage line (12) are combined in a common fuel line (13) which is characterized by cross-sections of flow that are separated from one another by walls and that correspond to the individual lines (4, 11, 12).

Inventors:
HEGNER RONALD (DE)
Application Number:
PCT/EP2000/006283
Publication Date:
January 18, 2001
Filing Date:
July 05, 2000
Export Citation:
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Assignee:
MTU FRIEDRICHSHAFEN GMBH (DE)
HEGNER RONALD (DE)
International Classes:
F02M47/02; F02M55/00; F02M55/02; F02M55/04; F02M63/02; F16L39/00; (IPC1-7): F02M55/00; F02M55/02; F16L39/00
Foreign References:
US5239964A1993-08-31
US5611373A1997-03-18
FR2379235A71978-08-25
DE462273C1928-07-07
EP0786593A11997-07-30
FR2373212A71978-06-30
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE
1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Hochdruckpumpe (1) zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffvorrat (2), einer Anzahl von Kraftstoffinjektoren (5) zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine und einer die Hochdruckpumpe (1) mit den Kraftstoffinjektoren (5) verbindenden und einen Hochdruckspeicher (3) zum Vorhalten des von der Hochdruckpumpe (1) unter hohem Druck geförderten einzuspritzenden Kraftstoffs enthaltenden Kraftstoffhochdruckleitung (4), sowie mit einer Kraftstoffrücklaufleitung (11) zur Rückführung von durch die Kraftstoffinjektoren (5) nicht eingespritztem Kraftstoff und einer Leckageleitung (12) zur Rückführung von an den Kraftstoffinjektoren (5) anfallenden Leckagemengen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckleitung (4), die Kraftstoffrücklaufleitung (11) und die Leckageleitung (12) in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (13) mit jeweiligen voneinander durch Wandungen getrennten Strömungsquerschnitten (30a, 31 a, 32a) für jede der Leitungen zusammengefasst sind.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame Kraftstoffleitung (13) durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre gebildet ist, von denen das innere die Kraftstoffhochdruckleitung (4) bildet, und wobei die Kraftstoffhochdruckleitung (4) von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr (31,32) umgeben ist, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt (31a, 32a) einschließen und die Kraftstoffrückleitung (11) und die Leckageleitung (12) bilden.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung (4) umgebenden Mantelrohre (31,32) an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden, die Strömungsquerschnitte von der Kraftstoffrückleitung (11) bzw. Leckageleitung (12) bildenden Kanälen (32a, 31a) versehen sind.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung (30) umgebenden Mantelrohre (31,32) an ihrer inneren Oberfläche zwischen den die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung (11) bzw. Leckageleitung (12) bildenden Kanälen (31a, 32a) Stege (31b, 32b) aufweisen, welche am Außenumfang der von dem betreffenden Mantelrohr (31,32) umgebenen jeweiligen innen liegenden Leitung anliegen.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das die Kraftstoffhochdruckleitung (30) umgebende innere Mantelrohr (31) die Leckageleitung (12) bildet, und dass das das innere Mantelrohr (31) umgebende äußere Mantelrohr (32) die Kraftstoffrückleitung (11) bildet.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffinjektoren (5) des Einspritzsystems jeweils einen mit einer Hochdruckkanalmündung (19a) zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung (4), einer Leckagekanalmündung (20a) zum Anschluss der Leckageleitung (12) und einer Rücklaufkanalmündung (21a) zum Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung (11) versehenen gemeinsamen Hochdruckanschluss (26) aufweisen.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6 in Verbindung mit einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame Hochdruckanschluss (26) an seiner Stirnseite eine zentral angeordnete Hochdruckkanalmündung (19a) zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung (4) und an seinem Umfang in axialer Richtung voneinander beabstandet die Leckagekanalmündung (20a) zum Anschluss der Leckageleitung (12) und die Rücklaufkanalmündung (21a) zum Anschluss der Rücklaufleitung (11) aufweist, wobei die einzelnen Mündungen (19a, 20a, 21a) jeweils durch Dichtungselemente (33,34,35,36) abgedichtet und von den anderen Mündungen (19a, 20a, 21 a) getrennt sind.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (33) der Hochdruckkanalmündung (19a) durch eine mit einem am Ende der Kraftstoffhochdruckleitung (4) ausgebildeten Dichtungskonus (37) zusammenwirkende Konusdichtung gebildet ist, und dass die die Leckagekanalmündung (20a) und die Rücklaufkanalmündung (21a) abdichtenden Dichtungselemente (34,35,36) durch ORinge gebildet sind, welche mit der inneren Umfangsfläche einer der Leckageleitung (12) und der Kraftstoffrücklaufleitung (11) zugeordnete, in Axialrichtung voneinander beabstandete Strömungsquerschnitte (39,40) aufweisenden Überschraubhülse (38) zusammenwirken.
Description:
BESCHREIBUNG Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kraftstoffeinspritzsysteme für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, die eine Hochdruckpumpe zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffvorrat, eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine und eine die Hochdruckpumpe mit den Kraftstoffinjektoren verbindende und einen Hochdruckspeicher zum Vorhalten des von der Hochdruckpumpe unter hohem Druck geförderten einzuspritzenden Kraftstoffs enthaltende Kraftstoffhochdruckleitung enthalten (Common-Rail-Systeme) finden zunehmend Verbreitung. Ein wesentlicher Vorteil derartiger Kraftstoffeinspritzsysteme ist es, dass der Einspritzvorgang in Bezug auf Einspritzbeginn, Einspritzdauer und Massendurchsatz des eingespritzten Kraftstoffs pro Zeiteinheit sehr genau an den jeweiligen Drehzahl-und Lastzustand der Brennkraftmaschine angepasst werden kann. Zusätzlich zu der den Kraftstoff von der Hochdruckpumpe zu den Kraftstoffinjektoren fördernden und den Kraftstoff unter hohem Druck vorhaltenden Kraftstoffhochdruckleitung ist bei diesen Kraftstoffeinspritzsystemen noch eine Kraftstoffrücklaufleitung sowie eine Leckageleitung zur Rückführung von anfallenden Leckagemengen, welche an den Kraftstoffinjektoren bzw. aufgrund von Undichtigkeiten der Dichtstellen anfallen, vorgesehen. Diese zusätzlichen Kraftstoffleitungen vorzusehen ist an sich schon mit einem hohen Aufwand verbunden und insbesondere bei großvolumigen Dieselmotoren treten in Bezug auf die Anbringung der Leitungen am Motor wesentliche schwingungstechnische Probleme auf.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Kraftstoffeinspritzsystem der vorausgesetzten Art anzugeben, welches im Hinblick auf die Führung dieser Kraftstoffleitungen verbessert ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 eingelöst.

Es wird ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen, das eine Hochdruckpumpe zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffvorrat, eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine und eine die Hochdruckpumpe mit den Kraftstoffinjektoren verbindende und einen Hochdruckspeicher zum Vorhalten des von der Hochdruckpumpe unter hohem Druck geförderten einzuspritzenden Kraftstoffs enthaltende Kraftstoffhochdruckleitung enthält. Weiterhin ist eine Kraftstoffrücklaufleitung zur Rückführung von nicht eingespritztem Kraftstoff und eine Leckageleitung vorhanden.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Kraftstoffhochdruckleitung, die Kraftstoffrücklaufleitung und die Leckageleitung in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung mit jeweiligen voneinander durch Wandungen getrennten Strömungsquerschnitten für jede der Leitungen zusammengefasst sind.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems ist es, dass zur separaten Anbringung der Kraftstoffrücklaufleitung und der Leckageleitung erforderliche Befestigungsteile, Dichtungs-und Verbindungselemente entfallen. Damit wird einerseits das Risiko eines funktionellen Ausfalls von solchen Elementen vermieden und andererseits treten keine Schwierigkeiten in Bezug auf Schwingungsprobleme solcher Leitungen auf.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems ist es vorgesehen, dass die gemeinsame Kraftstoffleitung durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre gebildet ist, von denen das innere die Kraftstoffhochdruckleitung bildet, und wobei die Kraftstoffhochdruckleitung von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr umgeben ist, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt einschließen und die Kraftstoffrückleitung und die Leckageleitung bilden. Ein Vorteil hiervon ist es, dass die aufgrund der geforderten Hochdruckfestigkeit sehr massiv ausgeführte Kraftstoffhochdruckleitung einen stabilen Träger für die umgebenden Mantelrohre bildet. Hierdurch werden die Schwingungsprobleme entschärft.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung umgebenden Mantelrohre an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden, die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung bzw.

Leckageleitung bildenden Kanälen versehen sind.

Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass die die Kraftstoffhochdruckleitung umgebenden Mantelrohre an ihrer inneren Oberfläche zwischen den die Strömungsquerschnitte von Kraftstoffrückleitung bzw. Leckageleitung bildenden Kanälen Stege aufweisen, welche am Außenumfang der von dem betreffenden Mantelrohr umgebenen jeweiligen innen liegenden Leitung anliegen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das die Kraftstoffhochdruckleitung umgebende innere Mantelrohr die Leckageleitung bildet, und dass das das innere Mantelrohr umgebende äußere Mantelrohr die Kraftstoffrückleitung bildet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Kraftstoffinjektoren des Einspritzsystems jeweils einen mit einer Hochdruckkanalmündung zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung, einer Leckagekanalmündung zum Anschluss der Leckageleitung und einer Rücklaufkanalmündung zum Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung versehenen gemeinsamen Hochdruckanschluss aufweisen. Der Vorteil hiervon ist es, dass die Kraftstoffhochdruckleitung, die Leckageleitung und die Kraftstoffrücklaufleitung alle an einem gemeinsamen Anschluss unmittelbar am Kraftstoffinjektor angeschlossen sind, so dass im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine keinerlei Kanäle zur Abführung von Rücklauf-oder Leckagemengen vom Kraftstoffinjektor vorgesehen werden müssen.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht es vor, dass der gemeinsame Hochdruckanschluss an seiner Stirnseite eine zentral angeordnete Hochdruckkanalmündung zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung und an seinem Umfang in axialer Richtung voneinander beabstandet die Leckagekanalmündung zum Anschluss der Leckageleitung und die Rücklaufkanalmündung zum Anschluss der Rücklaufleitung aufweist, wobei die einzelnen Mündungen jeweils durch Dichtungselemente abgedichtet und von den anderen Mündungen getrennt sind.

Gemäß einer Weiterbildung hiervon ist es vorgesehen, dass das Dichtungselement der Hochdruckkanalmündung durch eine mit einem am Ende der Kraftstoffhochdruckleitung ausgebildeten Dichtungskonus zusammenwirkende Konusdichtung gebildet ist, und dass

die die Leckagekanaimündung und die Rücklaufkanalmündung abdichtenden Dichtungselemente durch O-Ringe gebildet sind, welche mit der inneren Umfangsfläche einer der Leckageleitung und der Kraftstoffrücklaufleitung zugeordnete, in Axialrichtung voneinander beabstandete Strömungsquerschnitte aufweisenden Überschraubhülse zusammenwirken.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.

Es zeigen : Figur 1 eine schematische Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ; Figur 2 einen etwas schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor, wie er bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Anwendung kommen kann ; Figur 3 eine Querschnittsansicht, welche den Anschluss einer die Kraftstoffhochdruckleitung, die Kraftstoffrücklaufleitung und die Leckageleitung zusammenfassenden gemeinsamen Kraftstoffleitung an einem Kraftstoffinjektor bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel zeigt ; und Figur 4 eine schematische Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine mit einem Hochdruckspeicher nach dem Stand der Technik.

Zunächst soll anhand der Figur 4 ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem von einer Hochdruckpumpe mit Kraftstoff beaufschlagten Hochdruckspeicher (Common-Rail-System) beschrieben werden. Ein solches Kraft- stoffeinspritzsystem, wie es insbesondere für einen großvolumigen Dieselmotor Anwendung findet, enthält eine Hochdruckpumpe 1, welche Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat 2 zu einem Hochdruckspeicher 3 fördert. Der Hochdruckspeicher 3 ist in einer die Hochdruckpumpe 1 mit Kraftstoffinjektoren 5 verbindenden Kraftstoffhochdruckleitung 4 enthalten und arbeitet nach Art eines ölelastischen

Hochdruckspeichers. Die Kraftstoffinjektoren 5 sind dazu vorgesehen, während eines nach Einspritzbeginn, Einspritzende und Einspritzverlauf genau definierten Einspritzvorgangs Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen und werden durch eine in der Figur nicht gezeigte Steuereinheit in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine, insbesondere Drehzahl, Belastung, Temperatur und anderen Parametern gesteuert. Jeder Kraftstoffinjektor 5 enthält eine Einspritzdüse 7, die über einen in den Kraftstoffinjektoren 5 vorgesehenen Kraftstoffkanal 6 mit dem einzuspritzenden Kraftstoff beaufschlagt wird. Die Steuerung des Kraftstoffinjektors 5 erfolgt über ein Steuerventil 9, welches als an sich im Stande der Technik bekanntes 3/2- Wegeventil oder als 2/2-Wege-Servoventil ausgebildet ist. Zur Rückführung von über die Kraftstoffhochdruckleitung 4 gefördertem, jedoch von den Kraftstoffinjektoren 5 nicht eingespritztem Kraftstoff in Form etwa von Steuermengen ist eine Kraftstoffrücklaufleitung 11 vorgesehen, welche jeweils an einen entsprechenden Anschluss eines jeden der Kraftstoffinjektoren 5 angeschlossen ist. Weiterhin ist mit jedem Kraftstoffinjektor 5 eine Leckageleitung 12 verbunden, welche zur Rückführung von Leckagemengen dient, wie z.

B. bei Leitungsbruch und nicht funktionstüchtigen Hochdruck-Dichtstellen. Bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem, wie es in Figur 4 gezeigt ist, sind die Kraftstoffrücklaufleitung l l und die Leckageleitung 12 jeweils als eigenständige Leitungen vorgesehen.

Figur 1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einem von einer Hochdruckpumpe beaufschlagten Hochdruckspeicher (Common-Rail- System) nach einem Ausführungsbeispiel der voriiegenden Erfindung. Wie bei dem in Figur 4 beschriebenen herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem ist eine Hochdruckpumpe 1 vorgesehen, welche Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat 2 zu einem Hochdruckspeicher 3 fördert, der nach Art eines ölelastischen Hochdruckspeichers arbeitet und in einer die Hochdruckpumpe 1 mit Kraftstoffinjektoren 5 zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine vorgesehenen Kraftstoffhochdruckleitung 4 enthalten ist. Die Kraftstoffinjektoren 5 enthalten wiederum jeweils eine Einspritzdüse 7, die über einen Kraftstoffkanal 6 mit dem im Hochdruckspeicher 3 vorgehaltenen einzuspritzenden Kraftstoff beaufschlagt wird, wobei die Steuerung der Einspritzung durch ein im Kraftstoffinjektor 5 vorgesehenes Steuerventil 9 gesteuert wird.

Erfindungsgemäß sind eine Kraftstoffrücklaufleitung 11 zur Rückführung von durch die Kraftstoffinjektoren 5 nicht eingespritzten Kraftstoffmengen und eine Leckageleitung 12 zur Rückführung von an den Kraftstoffinjektoren 5 anfallenden Leckagemengen zusammen mit der den Hochdruckspeicher 3 enthaltenden Kraftstoffhochdruckleitung 4 in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 zusammengefasst, wie durch die in Figur 1 gestrichelten Umfangslinien dargestellt. Allgemein ausgedrückt sind die Kraftstoffhochdruckleitung 4, die Kraftstoffrücklaufleitung 11 und die Leckageleitung 12 durch in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 vorgesehene getrennte Strömungsquerschnitte gebildet. Der Aufbau der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 soll später näher beschrieben werden.

Figur 2 zeigt einen etwas schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor, wie er bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems Verwendung findet. Der insgesamt mit dem Bezugszeichen 5 versehene Kraftstoffinjektor umfasst ein Injektorgehäuse 10, in welchem eine Düsennadel 18 in einer in dem Injektorgehäuse 10 ausgebildeten Führungshülse 25 längsverschieblich gelagert ist. Die Spitze der Düsennadel 18 wirkt mit einer am unteren Ende des Injektorgehäuses l0 ausgebildeten Einspritzdüse 7 im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Einspritzöffnungsquerschnitts zusammen. In dem Injektorgehäuse 10 ist ein Hochdruckkanal l 9 ausgebildet, welcher von einem seitlich an dem Kraftstoffinjektor 5 angeordneten Hochdruckanschluss 26 zu einem die Düsennadel 18 umgebenden Düsenvorraum 22 führt. Über den Hochdruckkanal 19 wird der einzuspritzende Kraftstoff von der in Figur 1 gezeigten Kraftstoffhochdruckleitung 4 unter hohem Druck dem Düsenraum 22 zugeführt. Die Steuerung des Kraftstoffinjektors 5 erfolgt mittels eines am rückwärtigen Ende desselben angeordneten Solenoids 15, welches mit einem durch einen Schließkörper 16 und einen Ventilkörper 17 gebildeten Steuerventil zusammenwirkt.

Durch das Steuerventil 16, 17 wird ein Steuerraum 24 wahlweise mit unter hohem Druck zugeführtem Kraftstoff beaufschlagt bzw. druckentlastet, der an der Rückseite einer auf die Düsennadel 18 einwirkenden Nadelsteize 23 ausgebildet ist. Zur Abführung der am Steuerventil 16, 17 auftretenden Steuermengen ist ein Rücklaufkanal 21 vorgesehen. Ein Leckagekanal 20 dient dazu, in dem Kraftstoffinjektor 5 anfallende Leckagemengen abzuführen. Insoweit entspricht der Aufbau des in Figur 2 gezeigten Kraftstoffinjektors 5 einem Kraftstoffinjektor, wie er von der Anmelderin derzeit eingesetzt wird.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Hochdruckanschluss 26, welcher dem Anschluss der in Figur 1 dargestellten Kraftstoffhochdruckleitung 4 dient, als ein gemeinsamer Anschluss ausgebildet ist, welcher zusätzlich zu einer Hochdruckkanalmündung 19a zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung 4 eine Leckagekanalmündung 20a zum Anschluss der in Figur 1 dargestellten Leckageleitung 12 und eine Rücklaufkanalmündung 21a zum Anschluss der in Figur 1 gezeigten Kraftstoffrücklaufleitung 11 aufweist. Die Hochdruckkanalmündung 19a zum Anschluss der Kraftstoffhochdruckleitung 4 ist an der Stirnseite des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 zentral angeordnet vorgesehen, die Leckagekanalmündung 20a zum Anschluss der Leckageleitung 12 und die Rücklaufkanalmündung 21a zum Anschluss der Rücklaufleitung 11, Rücklaufanschluss 27, sind in axialer Richtung voneinander beabstandet am Umfang des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 vorgesehen. Die genannten Mündungen 19a, 20a, 21a von Hochdruckkanal, Leckagekanal und Rücklaufkanal sind jeweils durch zugeordnete Dichtungselemente abgedichtet und voneinander getrennt.

Der Aufbau der gemeinsamen Kraftstoffleitung 13 und die Art und Weise von deren Anschluss an dem gemeinsamen Hochdruckanschluss 26 des Kraftstoffinjektors 5 soll nun im einzelnen anhand der Figuren 3a) und b) in Verbindung mit Figur 2 erläutert werden.

Wie Figur 3b) zeigt, ist die gemeinsame Kraftstoffleitung 13 (vergleiche Figur 1) durch drei koaxial angeordnete, einander umgebende Leitungsrohre 30,31,32 gebildet. Von diesen bildet das innere Leitungsrohr 30 die Kraftstoffhochdruckleitung 4. Das innere Leitungsrohr 30 ist von einem inneren und einem äußeren Mantelrohr 31,32 umgeben, welche jeweils einen Strömungsquerschnitt 31a, 32a einschließen und die Kraftstoffleitung 11 und die Leckageleitung 12 bilden (vergleiche Figur 1). Das die Kraftstoffhochdruckleitung 30 umgebende innere Mantelrohr 31 bildet die Leckageleitung 12, das das innere Mantelrohr 31 umgebende äußere Mantelrohr 32 bildet die Kraftstoffrücklaufleitung 11. Die Mantelrohre 31,32 sind an ihrer inneren Oberfläche mit in Längsrichtung verlaufenden Kanälen 31 a, 32a versehen, welche jeweils die Strömungsquerschnitte für die Kraftstoffrückleitung 11 und die Leckageleitung 12 bilden.

Zwischen diesen die Strömungsquerschnitte bildenden Kanälen 31a, 32a sind Stege 31b, 32b ausgebildet, welche am Außenumfang des von dem betreffenden Mantelrohr 31,32 umgebenden jeweils innenliegendenden Rohr anliegen, also die Stege 31 b des inneren

Mantelrohrs 31 am Außenumfang des Hochdruckrohrs 30 und die Stege 32b des äußeren Mantelrohrs 32 am Außenumfang des inneren Mantelrohrs 31.

Wie Figur 3a) zeigt, ist am injektorseitigen Ende der durch die drei Rohre 30,31,32 gebildeten gemeinsamen Kraftstoffleitung ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 versehenes Anschlusselement vorgesehen, welches eine Verbindung zwischen den Strömungsquerschnitten 30a des Hochdruckrohrs 30,31a des die Leckageleitung 12 bildenden inneren Mantelrohrs 31 und 32a des die Leckageleitung bildenden äußeren Mantelrohrs 32 mit den am gemeinsamen Hochdruckanschluss 26 ausgebildeten zugeordneten Mündungen 19a, 20a bzw. 21a von Hochdruckkanal, Leckagekanal bzw.

Rücklaufkanal herstellt. Wie zu sehen ist, ist am Ende des zentralen Hochdruckrohrs 30 ein Dichtungskonus 37 ausgebildet, welcher mit einem an der Stirnseite des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 ausgebildeten Dichtungselement in Form eines Dichtungskonus 37 zusammenwirkt, wie es an sich auf dem Gebiet der Kraftstoffinjektoren üblich ist. Die am Umfang des gemeinsamen Hochdruckanschlusses 26 ausgebildeten Mündungen 21a des Rücklaufkanals 21 und 20a des Leckagekanals 20 sind jeweils durch Dichtungselemente 34,35,36 in Form von 0-Ringen abgedichtet und voneinander getrennt. Eine Überschraubhülse 38, welche ein wesentliches Teil des Anschlusselements 28 ist, enthält Verbindungskanäle 39 und 40, von denen ein innenliegender Verbindungskanal 39 eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt 31a des inneren Mantelrohrs 31 herstellt und von denen ein äußerer Verbindungskanal 40 eine Verbindung mit dem Strömungsquerschnitt 32a des äußeren Mantelrohrs 32 herstellt. Die Verbindungskanäle 39 und 40 münden jeweils in der Nähe der Mündungen 20a und 21a von Leckagekanal und Rücklaufkanal und die Dichtungselemente 33,34,35 wirken mit der inneren Umfangsfläche der Überschraubhülse 38 so zusammen, dass vom Verbindungskanal 40 ein Strömungsweg zur Rücklaufkanalmündung 21a und vom Verbindungskanal 39 ein Strömungsweg zur Leckagekanalmündung 20a geschaffen wird.

Bezugszeichenliste 1 Hochdruckpumpe 2 Kraftstoffvorrat 3 Hochdruckspeicher 4 Kraftstoffhochd ru c k leitu ng 5 Kraftstoffinjektor 6 Kraftstoffkanal 7 Einspritzdüse 9 Steuerventil 10 Injektorgehäuse 11 Kraftstoffrücklaufleitung 12 Leckageleitung 13 gemeinsame Kraftstoffleitung 15 Solenoid 16 Schließkörper des Steuerventils 17 Ventilkörper<BR> 18 Düsennadel 19 Hochdruckkanal 19a Hochdruckkanalmündung 20 Leckagekanal 20a Leckagekanalmündung 21 Rücklaufkanal 21 a Rücklaufkanalmündung 22 Düsenvorraum 23 Nadelstelze 24 Steuerraum 25 Hülse 26 Hochdruckanschluss 27 Rücklaufanschluss 28 Anschlusselement 30 Hochdruckrohr 31 inneres Mantelrohr

32 äußeres Mantelrohr 30a Kanal 31 a Kanäle 32a Ranale 31bStege 32b Stege <BR> <BR> <BR> <BR> 33 Dichtungselement<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 34 Dichtungselement 35 Dichtungselement <BR> <BR> <BR> <BR> 36 Dichtungselement 37 Dichtungskonus 38 Überschraubhülse 39 Verbindungskanal 40 Verbindungskanal