Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckschwingungsdämpfer

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckschwingungsdämpfer gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art.

Ein derartiges Kraftstoffeinspritzsystem umfasst eine Hochdruckquelle zur Förderung des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs an wenigstens einen Kraftstoffinjektor, wobei die Hochdruckquelle über eine Kraftstoffdruckleitung mit wenigstens einem Kraftstoffinjektor in Verbindung steht und der Druckschwingungsdämpfer innerhalb der Kraftstoffdruckleitung angeordnet wird.

Stand der Technik

Ein derartiges Kraftstoffeinspritzsystem ist aus der DE 10 2004 016 508 Al bekannt. Hierin ist eine Hochdruckpumpe vorgesehen, welche mit einer Mehrzahl von

Kraftstoffinjektoren über eine Kraftstoffdruckleitung verbunden ist. Die Kraftstoffinjektoren sind jeweils mit der Kraftstoffdruckleitung verbunden, wobei in unmittelbarer Nähe zu jedem Injektor ein Druckschwingungsdämpfer in Form einer Drossel angeordnet ist. Diese weist einen Strömungswiderstand auf, der in Rückrichtung der Hochdruckpumpe größer als in Strömungsrichtung zur jeweiligen Einspritzöffhung ist, wobei in der Kraftstoffdruckleitung wenigstens eine zweite Drossel als Druckschwingungsdämpfer vorgesehen ist. Diese Anordnung eines Druckschwingungsdämpfers, welcher auf dem Prinzip der Drossel mit einem verengten Strömungsquerschnitt beruht, weist den Nachteil auf, dass ein hoher Strömungswiderstand vorliegt und dadurch hohe Druckverluste sowie

Systemleitungsverluste verursacht werden. Andere mögliche Druckschwingungsdämpfer bestehen in sogenannten Resonatoren oder Membrandämfper, welche jedoch keine Umwandlungsmöglichkeit der Druckenergie in eine andere Energieart, beispielsweise Wärmeenergie, bieten. Die Druckenergie wird nur kurzfristig abgespeichert und zeitverzögert dem System wieder zugeführt.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2004 007 342 Al offenbart einen Kraftstoffinjektor, welcher in integrierter Form einen Druckschwingungsdämpfer umfasst. Dieser ist als sacklochartiger Dämpfungskanal ausgeführt und mit einem elastischen Material befüllt. Der Dämpfungskanal steht fluidisch mit der Kraftstoffdruckleitung mit einer Drossel in

Verbindung. Jedoch ist aufgrund des begrenzten Bauraums innerhalb des Haltekörpers des Kraftstoffinjektors der zur Dämpfung verfügbare Druckdämpfungsraum stark begrenzt. Jeder einzelne Einspritzvorgang des Kraftstoffinjektors löst im System der Kraftstoffdruckleitung eine Leitungsschwingung bzw. Druckwellen aus, die nachfolgende Einspritzungen hinsichtlich ihrer Mengen in systematischer Weise beeinträchtigen können. Zwar wird mit dem elastischen Material im Dämpfungskanal eine Verbesserung des Druckdämpfungsvermögens erzielt, eine zufriedenstellende Dämpfung bzw. eine Eliminierung entstehender Leitungsschwingungen bzw. Druckwellen können aufgrund des begrenzten Volumens jedoch nicht erzielt werden. Ferner ermöglicht die starre Anordnung des Dämpfungskanals innerhalb des Kraftstoffinjektors keine Optimierung der Anordnung des Druckschwingungsdämpfers innerhalb des Systems der Kraftstoffdruckleitungen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher Strömungswiderstandsarm ist und eine hinreichende Dämpfung auftretender Druckwellen und Leitungsschwingungen innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems ermöglicht.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Kraftsstoffeinspritzsystem mit einem Druckschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Druckschwingungsdämpfer einen rohrförmigen Leitungsabschnitt zur Hindurchführung des Kraftstoffes aufweist, in welchem wenigstens eine radiale Drosselbohrung zur Ableitung von Kraftstoff in einen Druckdämpfungsraum vorgesehen ist. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführung des Druckschwingungsdämpfers liegt vordergründig in einem ungehinderten Durchströmen des Kraftstoffs durch den Druckschwingungsdämpfer, ohne dass Druckverluste sowie Systemleitungsverluste verursacht werden. Der vorgeschlagene

Druckschwingungsdämpfer beruht nicht auf dem Prinzip einer Strömungsverengung, welche einen hohen Strömungswiderstand verursacht und die Kraftstoffzuteilung von der Hochdruckquelle an die Kraftstoffinjektoren nicht unnötig drosselt. Der Strömungsquerschnitt des rohrförmigen Leitungsabschnittes kann beispielsweise einen gleichen oder zumindest ähnlichen Strömungsquerschnitt aufweisen, wie die

Kraftstoffdruckleitung selbst. Somit kann der Kraftstoff in Richtung der Kraftstoffinjektoren ungehindert den Druckschwingungsdämpfer durchströmen. Bei einem Schließvorgang eines Kraftstoffinjektors und einem damit verursachten Druckspitzenwert erreicht dieser den Leitungsabschnitt, wobei der Druckspitzenwert abgebaut wird durch ein Hindurchströmen des Kraftstoffs durch die Drosselbohrungen in den Dämpfungsraum. Durch die Ableitung des Kraftstoffs in den Dämpfungsraum wird kurzfristig der Druck im Dämpfungsraum erhöht, wobei die radial angelegten Drosselbohrungen innerhalb des Leitungsquerschnitts einen Strömungswiderstand darstellen, und die Druckenergie in Wärmenergie umgewandelt wird. Die Folge ist eine Glättung des Schwingungsverhaltens des Druckes innerhalb der Kraftstoffdruckleitung, wobei keine kurzfristige Abspeicherung der Druckenergie erfolgt, welche zeitverzögert dem System wieder zugeführt würde.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht vor, dass der Druckschwingungsdämpfer ferner ein Gehäuse aufweist, welches innenseitig den

Dämpfungsraum bildet. Aufgrund der Ausbildung des Druckschwingungsdämpfers in einem Gehäuse ist dieser separat ausgeführt und kann innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems beliebig angeordnet werden. Der Druckschwingungsdämpfer bildet somit eine baulich unabhängige Einheit, wobei die Abmessungen des Druckschwingungsdämpfers im Wesentlichen auf die Abmessungen des Gehäuses begrenzt sind. Dabei erstreckt sich der Leitungsabschnitt durch das Gehäuse hindurch, und der Druckdämpfungsraum umgibt den Leitungsabschnitt. Dabei ist das Gehäuse, der Leitungsabschnitt und der Dämpfungsraum radialsymmetrisch um eine gemeinsame Symmetrieachse herum ausgebildet, wobei die Anordnung aus Gehäuse, Dämpfungsraum und Leitungsabschnitt auch exzentrisch, und damit nicht radialsymmetrisch geformt sein können. Damit kann auch ein Dämpfungsraum gebildet werden, welcher an nur einer Seite des Leitungsabschnittes vorliegt. Insgesamt bildet daher der Druckschwingungsdämpfer eine Zylinderform, so dass dieser innerhalb der Kraftstoffdruckleitung in Form eines Kupplungsstückes oder dergleichen integriert werden kann.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht vor, dass der Druckdämpfungsraum in Richtung der Symmetrieachse wenigstens an einer Endseite mittels eines Anschlussstückes druckdicht verschlossen ist. Vorzugsweise können sowohl an der Eingangsseite, d.h. an der Seite der Kraftstoffzuleitung sowie an der

Ausgangsseite, d.h. an der Seite der Ableitung des Kraftstoffs aus dem Leitungsabschnitt ein Anschlussstück vorgesehen sein. Es besteht in Abhängigkeit von der konstruktiven Ausführungsform ebenso die Möglichkeit, zumindest ein Anschlussstück mit dem Gehäuse einteilig auszuführen, so dass der Druckdämpfungsraum als Bohrung in Richtung der Symmetrieachse von der gegenüberliegenden Seite in das Gehäuse eingebracht wird mit einem einzigen separaten Anschlussstück verschlossen wird. Zwischen dem Anschlussstück und dem Gehäuse kann eine Dichtung vorgesehen sein, welche als Ringdichtung innerhalb eines Dichtsitzes im Gehäuse eingebracht ist. Die Drosselbohrungen innerhalb des Leitungsabschnittes können gleich verteilt auf der Länge des Leitungsabschnittes entweder in einer radialen Position oder an verschiedenen radialen Positionen und in verschiedenen Längsabschnitten eingebracht sein, wobei die Bohrungen als Zylinderbohrungen oder als Bohrung ausgeführt sein können, welche über ihrer Länge, d.h. der Wanddicke des Leitungsabschnittes einen veränderlichen Querschnitt aufweisen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Leitungsabschnitt 1-10, vorzugsweise 3-7 und besonders bevorzugt 4 radiale Drosselbohrungen auf. Der Leitungsabschnitt erstreckt sich über der gesamten Länge des Gehäuses durch dieses hindurch, wohingegen der Druckdämpfungsraum nur über einem Teilabschnitt der Gehäuselänge ausgebildet sein kann. Somit ergibt sich ein Teil des

Leitungsabschnittes, welcher das Gehäuse durchläuft, ohne durch den Druckdämpfungsraum umgeben zu sein. Die Anzahl der Drosselbohrungen betrifft dabei den Abschnitt des Leitungsabschnittes, welcher durch einen Druckdämpfungsraum umgeben ist. Die Drosselbohrungen können umfangsseitig auf dem Leitungsabschnitt in verschiedenen radialen Richtungen ausgeführt sein, oder sich in einer Ebene innerhalb des Leitungsabschnittes gegenüberliegend befinden.

Gemäß eines weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiels der Erfindung weisen die Drosselbohrungen einen Durchmesser von 0, 1 mm bis 1 mm, bevorzugt von 0,2 mm bis 0,5 mm und besonders bevorzugt von 0,3 mm auf. Ferner besteht die Möglichkeit, dass

die Drosselbohrungen innerhalb eines Leitungsabschnittes unterschiedliche Durchmesser aufweisen. An dieser Stelle sei angemerkt, dass eine Bohrung im Allgemeinen einen Durchgang bzw. einen Durchbruch oder eine öffnung beschreibt, ohne auf die Herstellung mittels eines Bohrers begrenzt zu sein. Die Bohrungen können beispielsweise im Erosionsverfahren, im Stanzverfahren oder im Laserschnittverfahren in den rohrförmigen Leitungsabschnitt eingebracht werden.

Gemäß eines weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiels des Kraftstoffeinspritzsystems kann dieses einen Hochdruckspeicher umfassen, welcher zwischen der Hochdruckquelle und dem wenigstens einen Kraftstoffϊnjektor angeordnet ist. Ein derartiger

Hochdruckspeicher wird auch als Common-Rail bezeichnet, welcher ein Volumen umfasst, innerhalb dessen der Kraftstoff mit entsprechendem Hochdruck gespeichert wird. Durch Abzweigungen strömt der Kraftstoff jeweils zu einem Kraftstoffϊnjektor, so dass die Kraftstoffinjektoren insgesamt vom Hochdruckspeicher gespeist werden. Zur Aufrechterhaltung des Hochdrucks innerhalb des Hochdruckspeichers ist dieser mit der

Hochdruckquelle verbunden, welche eine Hochdruckpumpe umfassen kann. Durch die Förderhübe einer Hochdruckpumpe entstehen Druckstöße, die durch die Hochdruckleitungen wandern und am Rail-System sowie an der Pumpe selbst reflektieren. Dadurch entstehen Druckschwingungen in den Pumpen-Rail-Leitungen, welche zu erhöhtem Pumpenelementdruck führen. Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Druckschwingungsdämpfer zwischen der Hochdruckquelle und dem Hochdruckspeicher angeordnet ist. Somit besteht die Möglichkeit, den Druckschwingungsdämpfer an die Hochdruckpumpe selbst anzuschließen, wodurch die Druckpulsationen durch die Hochdruckquelle geglättet werden. Die Druckschwingungen werden stark gedämpft, wobei der Strömungswiderstand zwischen der Pumpe und dem

Rail nicht erhöht wird, so dass der Pumpenelementdruck eindeutig reduzierbar ist.

Gemäß eines weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiels der Erfindung ist der Druckschwingungsdämpfer zwischen dem Hochdruckspeicher und dem Kraftstoffϊnjektor angeordnet. Dabei kann dieser in jeder der Kraftstoffdruckleitungen, welche zwischen dem Hochdruckspeicher und dem jeweiligen Kraftstoffϊnjektor verläuft, angeordnet werden, so dass der Kraftstoff zunächst den Druckschwingungsdämpfer durchströmt, bevor diese den Kraftstoffϊnjektor erreicht. Ferner kann vorgesehen sein, dass sowohl ein Druckschwingungsdämpfer zwischen der Hochdruckquelle und dem Hochdruckspeicher

angeordnet wird und zugleich in einer jeweiligen Kraftstoffdruckleitung zu den Kraftstoffinjektoren weitere Druckschwingungsdämpfer eingesetzt werden.

Der Druckschwingungsdämpfer kann innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems als separate Komponente innerhalb der Kraftstoffdruckleitung angeordnet werden, wobei auch die Möglichkeit besteht, dass der Druckschwingungsdämpfer mechanisch an dem Kraftstoffinjektor angeschlossen, d.h. beispielsweise angeschraubt wird, oder in Abhängigkeit vom Einsatzort mechanisch mit der Hochdruckquelle oder an der Eingangsseite oder an der jeweiligen Ausgangsseite des Common Rails eingesetzt wird.

Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt.

Ausführungsbeispiele

Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Druckschwingungsdämpfers gemäß der vorliegenden Erfindung;

Figur 2 eine Querschnittsansicht einer möglichen Ausführungsform des Druckschwingungsdämpfers;

Figur 3 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einem

Druckschwingungsdämpfer, welcher zwischen der Hochdruckquelle und einem Hochdruckspeicher angeordnet ist; und

Figur 4 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffeinspritzsystems, in welchem zwischen dem Hochdruckspeicher und den Kraftstoffinjektoren jeweils ein Druckschwingungsdämpfer innerhalb der Kraftstoffdruckleitung angeordnet ist.

Der in Figur 1 gezeigte Druckschwingungsdämpfer 5 wird innerhalb einer - hier nicht dargestellten - Kraftstoffdruckleitung eingesetzt. Die Kraftstoffdruckleitung wird sowohl

linksseitig als auch rechtsseitig mit einem Leitungsabschnitt 6 fluidisch verbunden, so dass der Kraftstoff den Leitungsabschnitt 6 durchströmt. Der Leitungsabschnitt 6 ist konzentrisch um eine Symmetrieachse 10 angeordnet, wobei sich um den Leitungsabschnitt 6 ebenfalls konzentrisch zur Symmetrieachse 10 ein zylinderförmiger Dämpfungsraum 8 erstreckt. Der Dämpfungsraum 8 wird durch ein Gehäuse 9 gebildet, welches radialsymmetrisch ausgebildet ist und ebenfalls konzentrisch zur Symmetrieachse 10 verläuft. Somit bildet der Druckschwingungsdämpfer 5 ein zylinderförmiges Bauteil, welches entweder innerhalb der Kraftstoffdruckleitung angeordnet wird oder mittels eines sowohl rechtsseitig angeordneten Anschlussstückes 11 als auch einem linksseitigen Anschlussstück 11 ' mechanisch mit einer weiteren

Komponente innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems wie einer Hochdruckquelle, einem Hochdruckspeicher oder einem Kraftstoffinjektor verbunden werden kann. Die Anschlussstücke 11 und 11 ' sind ebenso konzentrisch um die Symmetrieachse 10 herum ausgebildet und können eine Verbindung zwischen dem Leitungsabschnitt 6 und dem Gehäuse 9 darstellen. Ferner dichten die Anschlussstücke 11 und 11 ' den

Druckdämpfungsraum 8 in Richtung der Symmetrieachse 10 ab.

Der Leitungsabschnitt 6 weist mehrere radial nach außen verlaufende Drosselbohrungen 7 auf. Die Erstreckungsrichtung der Drosselbohrungen 7 ist senkrecht zur Symmetrieachse 10 ausgebildet, wobei die Drosselbohrungen 7 den inneren Bereich des

Leitungsabschnitts 6 mit dem Bereich des Druckdämpfungsraums 8 verbinden. Somit stellen die Drosselbohrungen 7 Fluidkanäle dar, durch welche der Kraftstoff von der Innenseite des Leitungsabschnitts 6 in den Dämpfungsraum 8 gelangen kann. Folgt ein Druckspitzenwert, d.h. eine Druckspitze innerhalb des Leitungsabschnitts 6, so kann der Kraftstoff durch die Drosselbohrungen 7 in den Dämpfungsraum 8 gelangen. Die

Drosselbohrungen 7 umfassen einen kleinen Durchmesser von beispielsweise 0,3 mm, so dass beim Hindurchströmen des Kraftstoffes durch die Drosselbohrungen 7 eine Dämpfungswirkung erzielt wird.

Figur 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines technischen Ausführungsbeispiels des

Druckschwingungsdämpfers 5. Gemäß dieses Ausführungsbeispiels erstreckt sich der Leitungsabschnitt 6 konzentrisch um die Symmetrieachse 10 durch das Gehäuse 9 hindurch. Der Dämpfungsraum 8 ist lediglich auf einer Teillänge des Gehäuses 9 um den Leitungsabschnitt 6 konzentrisch herum ausgebildet. Der Leitungsabschnitt 6 umfasst acht Drosselbohrungen 7, welche auf der freien Länge des Leitungsabschnitts 6 in den

Dämpfungsraum 8 münden. Der Leitungsabschnitt 6 ist linksseitig in einem Anschlussstück 11 ' aufgenommen. Ferner durchläuft der Leitungsabschnitt 6 das Gehäuse 9 auf einem Abschnitt, innerhalb dessen der Druckdämpfungsraum 8 noch nicht ausgebildet ist. Rechtsseitig ist der Druckdämpfungsraum 8 durch ein Dichtelement 13 begrenzt, in welchem das dem Anschlussstück 11 ' gegenüberliegende Ende des

Leitungsabschnitts 6 aufgenommen ist.

Das Dichtelement 13 wird mit dem rechtsseitigen Anschlussstück 11 verspannt, welches mittels eines Gewindes innerhalb des Gehäuses 9 endseitig eingeschraubt wird. Das Anschlussstück 11 weist wiederum ein Außengewinde auf, um den

Druckschwingungsdämpfer 5 entweder mit der Kraftstoffdruckleitung fluidisch zu verbinden, oder diesen an zumindest eine weitere Komponente innerhalb des Kraftstoffeinspritzsystems mechanisch zu verbinden. Der Druckschwingungsdämpfer 5 kann hinsichtlich der Komponenten des Gehäuses 9, des Anschlussstücks 11 sowie 11 ' und des Leitungsabschnitts 6 aus einem Stahlwerkstoff hergestellt sein, wohingegen das

Dichtelement 13 beispielsweise aus einem Buntmetall ausgebildet sein kann. Somit sind Fluidrücke im Kraftstoff von einem Kbar oder sogar bis über zwei Kbar durch den Druckschwingungsdämpfer hindurchführbar.

Das Volumen des Druckdämpfungsraums 8 kann gemäß des Ausführungsbeispiels in

Figur 2 mit 4 cm ³ angegeben werden, wobei die freie Länge des Leitungsabschnitts 6 innerhalb des Gehäuses 9 etwa 30 mm umfasst. Aufgrund der Länge des Gehäuses 9 kann der Druckdämpfungsraum 8 in Richtung des Anschlussstückes 11 ' durch eine Erweiterung der Bohrung vergrößert werden, so dass bei einer freien Länge des Leitungsabschnitts 6 innerhalb des Gehäuses 9 von beispielsweise 60 mm ein Volumen des Druckdämpfungsraums 8 von 8 cm ³ realisierbar ist.

In Figur 3 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 umfasst eine Hochdruckquelle 2, welche über eine Kraftstoffdruckleitung 4 mit einem Hochdruckspeicher 12 in

Verbindung gebracht ist. Der Hochdruckspeicher 12 wird im Allgemeinen als Common- Rail bezeichnet, von dem aus über die jeweilige Kraftstoffdruckleitungen 4 die Kraftstoffinjektoren 3 in Verbindung gebracht sind. Somit wird der Kraftstoff durch die Hochdruckquelle 2 mit entsprechendem Druck dem Hochdruckspeicher 12 zur Verfügung gestellt, so dass die Kraftstoffinjektoren 3 bei einer jeweiligen

öffhungsperiode der Kraftstoffinjektoren (3) den Kraftstoff zuführen. Zur Dämpfung von Druckpulsationen, welche durch die Hochdruckquelle 2 verursacht werden, ist in der Kraftstoffdruckleitung 4 zwischen der Hochdruckquelle 2 und dem Hochdruckspeicher 12 ein Druckschwingungsdämpfer 5 angeordnet. Bei Förderhüben einer Hochdruckpumpe entstehen Druckstöße, die durch die Hochdruckleitungen wandern und am Hochdruckspeicher 12 sowie wiederum an der Hochdruckquelle 2 jeweils reflektieren. Dadurch entstehen Druckschwingungen innerhalb der Kraftstoffdruckleitung 4 zwischen der Hochdruckquelle 2 und dem Hochdruckspeicher 12, welche zu erhöhtem Pumpenelementdruck führen. Der Druckschwingungsdämpfer 5 bewirkt eine Dämpfung dieser Druckschwingungen.

Es besteht ferner die Möglichkeit, den Druckschwingungsdämpfer 5 vor der Hochdruckquelle 2 innerhalb des Niederdruckkreislaufsystems einzubringen.

Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, welches wiederum ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einer Hochdruckquelle 2, einem Hochdruckspeicher 12 sowie insgesamt vier Kraftstoffinjektoren 3 zeigt. Die Druckschwingungsdämpfer 5 sind in der jeweiligen Kraftstoffdruckleitung 4 zwischen dem Hochdruckspeicher 12 und den Kraftstoffinjektoren 3 angeordnet. Druckschwingungen, die durch die periodischen

öffnungsvorgänge sowie Schließvorgänge der Kraftstoffinjektoren 3 verursacht werden, können innerhalb der Kraftstoffdruckleitung 4 zwischen den Kraftstoffinjektoren 3 und dem Hochdruckspeicher 12 gedämpft werden. Ferner sei angemerkt, dass sowohl zwischen den Kraftstoffinjektoren und dem Hochdruckspeicher 12 jeweilige Druckschwingungsdämpfer 5 vorgesehen sein können, wobei auch innerhalb eines einzigen Systems ferner ein weiterer Druckschwingungsdämpfer 5 innerhalb der Kraftstoffdruckleitung 4 zwischen der Hochdruckquelle 2 und dem Hochdruckspeicher 12 eingebracht werden kann.

Die Erfindung beschränkt sich in Ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen

Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Beispielsweise besteht ferner die Möglichkeit, den Druckschwingungsdämpfer 5 vor der Hochdruckquelle 2 innerhalb des Niederdruckkreislaufsystems oder sogar innerhalb der Rücklaufleitungen der Kraftstoffinjektoren einzubringen.