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Patent Searching and Data


Title:
FUEL INJECTION VALVE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/078824
Kind Code:
A1
Abstract:
Disclosed is a fuel injection valve for internal combustion engines, comprising a valve body (3) in which a borehole (8) that is provided with a longitudinal axis (18) is configured. A valve seat (20) is configured at the end of the borehole (8) facing the combustion chamber. At least one outer injection duct (22) and at least one inner injection duct (24) originate at the valve seat (20) and extend into a combustion chamber (6) of the internal combustion engine. The inlets (122, 124) of said injection ducts (22, 24) are placed at an axial distance from each other. The flow of fuel through the outer injection ducts (22) is controlled by an outer valve needle (10) which is arranged in the borehole (8) while the flow of fuel through the inner injection ducts (24) is controlled by an inner valve needle (12). The jets (30; 32) of at least one outer injection duct (22) and at least one inner injection duct (24) are combined in the combustion chamber (6).

Inventors:
POTZ DETLEV DI
KUEGLER THOMAS (DE)
NUNIC PREDRAG (DE)
Application Number:
PCT/DE2003/000447
Publication Date:
September 25, 2003
Filing Date:
February 14, 2003
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
KUEGLER THOMAS (DE)
NUNIC PREDRAG (DE)
SANDER POTZ MAIKE HM (DE)
POTZ WENDELIN HM (DE)
International Classes:
F02B23/06; F02M45/08; F02M61/18; (IPC1-7): F02M45/08; F02M61/18
Foreign References:
DE19642513A11998-04-16
EP1059437A12000-12-13
US5540200A1996-07-30
GB1293088A1972-10-18
EP1045136A12000-10-18
DE2711390A11978-09-21
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1998, no. 01 30 January 1998 (1998-01-30)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1998, no. 03 27 February 1998 (1998-02-27)
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Claims:
Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit ei nem Ventilkörper (3), in dem eine eine Längsachse (18) aufweisende Bohrung (8) ausgebildet ist, an deren brenn raumseitigem Ende ein Ventilsitz (20) ausgebildet ist und wenigstens ein äußerer Einspritzkanal (22) und wenigstens ein innerer Einspritzkanal (24), welche Einspritzkanäle (22 ; 24) in einen Brennraum (6) der Brennkraftmaschine münden und deren Eintrittsöffnungen (122 ; 124) im Bereich des Ventilsitzes (20) angeordnet und zueinander axial beabstandet sind, wobei der Kraftstofffluss durch den we nigstens einen äußeren Einspritzkanal (22) von einer in der Bohrung (8) angeordneten und als Hohlnadel ausgeführ ten äußeren Ventilnadel (10) gesteuert wird, indem diese mit einer äußeren Ventildichtfläche (13) mit dem Ventil sitz (20) zusammenwirkt, und mit einer in der äußeren Ventilnadel (10) längsverschiebbar angeordneten inneren Ventilnadel (12), die eine innere Ventildichtfläche (14) aufweist und den wenigstens einen inneren Einspritzkanal (24) steuert, indem die Ventildichtfläche (14) mit dem Ventilsitz (20) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzstrahlen (30 ; 32) von wenigstens einem äußeren Einspritzkanal (22) und von wenigstens einem in neren Einspritzkanal (24) im Brennraum (6) zueinander konvergent verlaufen und sich in einem gegebenen Abstand von den Austrittsöffnungen der Einspritzkanäle (24) zu einem resultierenden Einspritzstrahl vereinen.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass mehrere äußere Einspritzkanäle (22) vorgesehen sind und dass die Eintrittsöffnungen (122) sämtlicher äußerer Einspritzkanäle (22) bezüglich der Längsachse (18) der Bohrung (8) auf derselben Höhe lie gen.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere innere Einspritzkanäle (24) vorgesehen sind und dass die Eintrittsöffnungen (124) sämtlicher innerer Einspritzkanäle (24) bezüglich der Längsachse (18) der Bohrung (8) auf derselben Höhe lie gen.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Einspritzkanäle (22 ; 24) gerade ausgebildet sind.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass jedem äußeren Einspritzkanal (22) ein innerer Einspritzkanal (24) zugeordnet ist, mit dessen Einspritzstrahl (32) sich der Einspritzstrahl (30) des äußeren Einspritzkanals (22) im Brennraum (6) vereint.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal (24) in einer Ebene angeordnet sind, in der auch die Längsachse (18) ver läuft.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) in die ser Ebene mit der Längsachse (18) einen kleineren Winkel einschließt als der innere Einspritzkanal (24).
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass der äußere Einspritzkanal (22) und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal (24) in Richtung der Längsachse (18) gesehen einen Winkel einschließen.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, dass die äußeren Einspritzkanäle (22) und die inneren Einspritzkanäle (24) im Ventilkörper (3) so angeordnet sind, dass deren den jeweiligen Einspritz strahl (30 ; 32) entgegengesetzte, gedachte Verlängerung an der Längsachse (18) tangential vorbeiführt.
10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass das brennraumseitige Ende des Ventil körpers (3) in Einbaulage in den Brennraum (6) einer Brennkraftmaschine ragt, wobei sich die gedachte Verlän gerung des äußeren Einspritzkanals (22) und des zugeord neten inneren Einspritzkanals (24) innerhalb des Brenn raums (6) schneiden.
Description:
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen Stand der Technik Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges Kraft- stoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der DE-OS 27 11 390 bekannt. Das dort gezeigte Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Bohrung ausgebil- det ist. Der Ventilkörper ragt hierbei mit seinem brennraum- seitigen Ende in den Brennraum der Brennkraftmaschine, wobei an diesem Ende in der Bohrung ein Ventilsitz ausgebildet ist. Am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers sind äußere Einspritzkanäle und wenigstens innere Einspritzkanäle ausge- bildet, welche in den Brennraum der Brennkraftmaschine mün- den. Die Eintrittsöffnungen der Einspritzkanäle sind im Be- reich des Ventilsitzes angeordnet, wobei die Eintrittsöff- nungen der inneren Einspritzkanäle und der äußeren Ein- spritzkanäle in Längsrichtung der Bohrung gesehen zueinander axial beabstandet sind. In der Bohrung befindet sich eine äußere Ventilnadel, die als Hohlnadel ausgeführt ist und die an ihrem brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche auf- weist. Die äußere Ventilnadel wirkt mit ihrer Ventildicht- fläche mit dem Ventilsitz zusammen und steuert so den Kraft- stoffdurchfluss durch die äußeren Einspritzkanäle. In der äußeren Ventilnadel ist eine innere Ventilnadel längsver- schiebbar angeordnet, die an ihrem brennraumseitigen Ende e- benfalls eine Ventildichtfläche aufweist, mit der sie mit dem Ventilsitz zusammenwirkt. Hierdurch steuert die innere Ventilnadel den Kraftstoffdurchfluss durch die inneren Ein- spritzkanäle, so dass sich durch das Zusammenspiel der bei- den Ventilnadeln entweder nur die äußeren oder sämtliche Einspritzkanäle, also sowohl die inneren als auch die äuße- ren Einspritzkanäle.

Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist hierbei den Nachteil auf, dass die Einspritzung von Kraftstoff sowohl bei Teillast, also wenn nur durch die äußeren Einspritzkanä- le Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, als auch bei Vollast, bei dem die Einspritzung durch sämtliche Ein- spritzkanäle erfolgt, mit demselben Winkel bezüglich der Längsachse des Kraftstoffeinspritzventils geschieht. Durch den gleichbleibenden Einspritzwinkel sowohl bei Vollast als auch bei Teillast ist nicht immer ein optimaler Verbren- nungsablauf zu erreichen. Darüber hinaus erhält man Ein- spritzstrahlen, die stets die gleiche Reichweite innerhalb des Brennraums haben. Auch dies führt bei bestimmten Be- triebspunkten zu einer nicht optimalen Verbrennung.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn- zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegen- über den Vorteil auf, dass die Verbrennung im Brennraum op- timiert und damit leiser und schadstoffärmer abläuft. Hierzu erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff bei Voll-und bei Teillast mit unterschiedlichen Einspritzwinkeln. Die Ein- spritzstrahlen von wenigstens einem äußeren Einspritzkanal und von wenigstens einem inneren Einspritzkanal vereinen sich im Brennraum zu einem resultierenden Einspritzstrahl.

Durch das Zusammentreffen der beiden Einspritzstrahlen be- einflussen sich diese gegenseitig so, dass sich ein resul- tierender Einspritzwinkel einstellt, der zwischen den Ein- spritzwinkeln der einzelnen Einspritzstrahlen liegt. Dadurch erfolgt die Einspritzung in einen anderen Raumbereich des Brennraums und beeinflusst so die Verbrennung in einer güns- tigen Art und Weise. Darüber hinaus erhält man durch das Zu- sammentreffen der Einspritzstrahlen eine stärkere Zerstäu- bung, was sich bei Vollast günstig auf den Verbrennungsver- lauf auswirkt. Bei Teillast ist man hingegen meist daran in- teressiert, wenig Kraftstoff tief in den Brennraum einzu- bringen, was durch die Verwendung nur der äußeren Einspritz- kanäle gewährleistet ist.

Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind weitere vorteilhafte Ausbildungen des Gegenstandes der Er- findung möglich.

In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist jedem äuße- ren Einspritzkanal ein innerer Einspritzkanal zugeordnet, mit dessen Einspritzstrahl sich der Einspritzstrahl des äu- ßeren Einspritzkanals zumindest teilweise überschneidet. Da- durch erhält man für den Fall, dass mehrere äußere und meh- rere innere Einspritzkanäle vorgesehen sind, eine Verände- rung des Einspritzwinkels bei Änderung des Betriebs von Teillast auf Vollast bei allen Einspritzkanälen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der äußere Einspritzkanal und der ihm zugeordnete innere Einspritzkanal in einer Ebene angeordnet, in der auch die Längsachse ver- läuft. Durch diese Anordnung bekommt man ein rotationssym- metrisches Einspritzbild, und die Ausrichtung der Einspritz- kanäle entspricht der bereits bekannten Anordnung aus dem Stand der Technik. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der äußere Einspritzkanal mit der Längsachse einen kleineren Winkel einschließt als der innere Einspritzkanal.

Hierdurch treffen sich beide Einspritzstrahlen innerhalb des Brennraums, noch bevor sie auf eine Wand des Brennraums oder auf den Kolben der Brennkraftmaschine treffen. Auf diese Weise schließen der äußere Einspritzkanal und der ihm zuge- ordnete innere Einspritzkanal einen Winkel ein, über dessen Größe sich der Grad der Zerstäubung bzw. die Ablenkung des Einspritzstrahls von Voll-zu Teillast einstellen lässt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung schließen der äußere Einspritzkanal und der ihm zugeordnete innere Ein- spritzkanal in Richtung der Längsachse der Bohrung gesehen einen Winkel ein. Dadurch erhält man neben einer Veränderung des Einspritzwinkels bezüglich der Längsachse der Bohrung auch eine Änderung des Einspritzwinkels in tangentialer Richtung bezogen auf die Tangentialrichtung der Längsachse.

So kann man erreichen, dass beispielsweise in Teillast der Einspritzstrahl näher an die Glühstiftkerze heranreicht als bei Vollast, wo durch den zweiten Einspritzstrahl eine ent- sprechende Ablenkung des ersten Einspritzstrahls erreicht wird. Dadurch kann die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft- Gemisches, insbesondere bei Kaltstart, günstig beeinflusst werden.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge- genstandes der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen.

Zeichnung In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffein- spritzventil und seine Einbaulage in einer Brennkraftmaschi- ne dargestellt. Es zeigt Figur 1 ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt, Figur 2 den brennraumseitigen Endbereich des Kraftstoff- einspritzventils in Einbaulage im Brennraum, Figur 3 einen Schnitt durch Figur 2 eines weiteren Aus- führungsbeispiels entlang der Linie III-III, wo- bei das Kraftstoffeinspritzventil hier in Teil- last einspritzt, und Figur 4 dieselbe Ansicht wie Figur 3, wobei hier mit Vollast eingespritzt wird, d. h. durch sämtliche Einspritzkanäle.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 1 im Längs- schnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 weist einen Ventilkörper 3 und einen Ventilhaltekörper 5 auf, die durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung gegeneinander gepresst sind. Im Ventilkörper 3 ist eine Boh- rung 8 ausgebildet, die am brennraumseitigen Ende des Ven- tilkörpers 3 von einem Ventilsitz 20 begrenzt ist. In der Bohrung 8 ist eine äußere Ventilnadel 10 angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung 8 dich- tend geführt ist. Die äußere Ventilnadel 10 verjüngt sich unter Bildung einer Druckschulter 16 dem Ventilsitz 20 zu und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine konische äußere Ventildichtfläche 13 über. Die äußere Ventildichtflä- che 13 und der Ventilsitz 20 weisen hierbei zumindest annä- hernd denselben Öffnungswinkel auf. Zwischen der äußeren Ventilnadel 10 und der Wand der Bohrung 8 ist ein Druckraum 15 ausgebildet, der auf Höhe der Druckschulter 16 radial er- weitert ist. In die radiale Erweiterung des Druckraums 15 mündet ein im Ventilkörper 3 und im Ventilhaltekörper 5 ver- laufender Zulaufkanal 17, durch den der Druckraum 15 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Die äußere Ven- tilnadel 10 ist als Hohlnadel ausgeführt und weist eine Längsbohrung 9 auf, in der eine innere Ventilnadel 12 längs- verschiebbar angeordnet ist. Die innere Ventilnadel 12 geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine ebenfalls im wesent- lichen konische Ventildichtfläche 14 über, die zumindest an- nähernd denselben Öffnungswinkel wie der Ventilsitz 20 auf- weist. Im Bereich des Ventilsitzes 20 sind im Ventilkörper 3 eine Reihe von äußeren Einspritzkanälen 22 und eine Reihe von inneren Einspritzkanälen 24 ausgebildet, die in den Brennraum der Brennkraftmaschine münden. Die Eintrittsöff- nungen 122 der äußeren Einspritzkanäle 22 und die Eintritts- öffnungen 124 der inneren Einspritzkanäle 24 sind hierbei im Ventilsitz 20 angeordnet.

In Figur 2 ist das Kraftstoffeinspritzventil 1 in seiner Einbaulage im Brennraum 6 an der Brennkraftmaschine darge- stellt. Die äußere Ventilnadel 10 und die innere Ventilnadel 12 wirken in der Weise mit dem Ventilsitz 20 zusammen, dass der Kraftstoffzufluss aus dem Druckraum 15 zu den äußeren Einspritzkanälen 22 bzw. den inneren Einspritzkanälen 24 ge- steuert wird, wobei die Funktionsweise des Kraftstoffein- spritzventils 1 wie folgt ist : Die äußere Ventilnadel 10 wird ebenso wie die innere Ventil- nadel 12 von einer Vorrichtung, die im Ventilhaltekörper 5 angeordnet ist und die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, von einer Schließkraft beaufschlagt, die die Ventilna- del 10,12 in Richtung des Ventilsitzes 20 drückt. Durch den im Druckraum 15 herrschenden Kraftstoffdruck ergibt sich ei- ne hydraulische Kraft auf die Druckschulter 16 der äußeren Ventilnadel 10, die der Schließkraft entgegengerichtet ist.

Übersteigt die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 16 die Schließkraft, so bewegt sich die Ventilnadel 10 vom Ven- tilsitz 20 weg und gibt die äußeren Einspritzkanäle 22 frei.

Kraftstoff kann aus dem Druckraum 15 zwischen der äußeren Ventildichtfläche 13 und dem Ventilsitz 20 hindurch zu den äußeren Einspritzkanälen 22 fließen und wird von dort in Form eines äußeren Einspritzstrahls 30 in den Brennraum 6 der Brennkraftmaschine eingespritzt. Dies ist der sogenannte Teillastbetrieb und ist in Figur 2 in der linken Hälfte des Kraftstoffeinspritzventils 1 dargestellt. Die innere Ventil- nadel 12 verharrt im Teillastbetrieb in ihrer Schließstel- lung, d. h. in Anlage am Ventilsitz 20, so dass die inneren Einspritzkanäle 24 verschlossen bleiben. Soll Kraftstoff auch durch die inneren Einspritzkanäle 24 eingespritzt wer- den, so wird die Schließkraft auf die innere Ventilnadel 12 reduziert, so dass die hydraulische Kraft auf Teile der in- neren Ventildichtfläche 14 ausreicht, die innere Ventilnadel 12 vom Ventilsitz 20 abzuheben. Hierdurch fließt der Kraft- stoff aus dem Druckraum 15 auch zu den inneren Einspritzka- nälen 24 und wird von dort in Form eines zweiten Einspritz- strahls 32 in den Brennraum 6 eingespritzt. Die Stellung der Ventilnadeln 10,12 im Falle der Vollasteinspritzung sind in der Figur 2 in der rechten Hälfte des Kraftstoffeinspritz- ventils 1 dargestellt.

Bei der Einspritzung durch die äußeren Einspritzkanäle 22 wird der Kraftstoff in Form eines äußeren Einspritzstrahls 30 in den Brennraum 6 eingespritzt. Der äußere Einspritz- strahl 30 besteht hierbei aus äußerst fein zerstäubtem Kraftstoff, wobei der äußere Einspritzstrahl 30 in etwa die in der Figur 2 gezeigte Form annimmt. Der Einspritzwinkel, den der äußere Einspritzstrahl 30 mit der Längsachse 18 bil- det, ist hier mit a-ß gekennzeichnet und ist so bemessen, dass der äußere Einspritzstrahl 30 zum Einspritzzeitpunkt in der Kolbenmulde 27 des Kolbens 7 auftrifft. Die Einspritzung von Kraftstoff durch die inneren Einspritzkanäle 24 erfolgt in gleicher Art und Weise, jedoch mit einem Winkel a+ß zur Längsachse 18. Der äußere Einspritzstrahl 30 des äußeren Einspritzkanals 22 schneidet sich in einem gewissen Abstand vom Ventilkörper 3 mit dem inneren Einspritzstrahl 32 und vereinigt sich mit diesem. Da der Winkel a+ß, den der innere Einspritzstrahl 32 mit der Längsachse 18 einschließt, größer ist als der Winkel a-ß, den der äußere Einspritzstrahl 30 mit der Längsachse 18 einschließt, ergibt sich durch Über- lappung der beiden Einspritzstrahlen 30,32 ein resultieren- der Einspritzstrahl, der zumindest näherungsweise einen Win- kel a mit der Längsachse 18 einschließt. Der Auftreffpunkt dieses resultierenden Einspritzstrahls auf die Kolbenmulde 27 ist gegenüber dem äußeren Einspritzstrahl 30 etwas in Richtung des Einspritzventils 1 verschoben. Bei Vollastbe- trieb des Kraftstoffeinspritzventils 1 verändert sich also der Winkel des Einspritzstrahls zur Längsachse 18, so dass sich auch die Verbrennungsbedingungen im Brennraum 6 ändern, was zu einer verbesserten Verbrennung führt. Die Einsprit- zung des Kraftstoffs findet hierbei in etwa im oberen Um- kehrpunkt des Kolbens 7 statt, in dem der Kolben 7 in Figur 2 auch dargestellt ist.

Neben einer Veränderung des Einspritzwinkels der Einspritz- strahlen 30,32 ist ein weiterer Effekt der Überlappung der beiden Einspritzstrahlen, dass der äußere Einspritzstrahl 30 für sich allein genommen relativ eng begrenzt ist und damit weit in den Brennraum bzw. die Brennmulde des Kolbens 7 ein- dringt. Bei Einspritzung unter Vollast, bei der sich die Einspritzstrahlen 30,32 überschneiden, findet durch deren gegenseitige Beeinflussung eine weitere Zerstäubung statt und damit auch eine Begrenzung der Reichweite. Der Kraft- stoff wird dadurch besser verteilt, was sich bei einer gro- ßen Kraftstoffmenge, wie sie in Vollast eingespritzt wird, günstig auf den Verbrennungsverlauf auswirkt. Die Einspritz- kanäle 22,24 sind hierbei gerade ausgebildet und liegen in einer gemeinsamen Ebene, in der auch die Längsachse 18 liegt.

In Figur 3 ist ein Querschnitt durch das in Figur 2 gezeigte Kraftstoffeinspritzventil 1 entlang der Linie III-III ge- zeigt, wobei Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 1 zeigt. Die Einspritzkanäle 22,24 liegen hierbei nicht mehr mit der Längsachse 18 in einer Ebene, sondern sie sind in Richtung der Längsachse 18 gesehen zueinander geneigt. Figur 3 zeigt die Einspritzung von Kraftstoff nur durch den äußeren Ein- spritzkanal 22, so dass sich, da hier drei äußere Einspritz- kanäle 22 über den Umfang des Kraftstoffeinspritzventils 1 verteilt angeordnet sind, drei äußere Einspritzstrahlen 30 ergeben. Die inneren Einspritzkanäle 24 werden von der inne- ren Ventilnadel 12, die in der Figur 3 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, verschlossen. Die äußeren Ein- spritzkanäle 22 schneiden sich in der dem Einspritzstrahl 30 entgegengesetzten, gedachten Verlängerung somit nicht mit der Längsachse 18, sondern führen tangential an dieser vor- bei. So können die äußeren Einspritzstrahlen 30 beispiels- weise nahe an die Glühstiftkerze herangeführt werden, um im Teillastbetrieb oder bei kaltem Motor eine bessere Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erreichen.

Figur 4 zeigt dieselbe Ansicht wie Figur 3, wobei hier das Kraftstoffeinspritzventil 1 in Vollast einspritzt, d. h. so- wohl durch die inneren Einspritzkanäle 24 als auch durch die äußeren Einspritzkanäle 22. Die beiden Einspritzstrahlen 30, 32 überschneiden sich, so dass es resultierend zu einer Ab- lenkung aus der ursprünglichen Richtung des äußeren Ein- spritzstrahls 30 kommt, und zwar etwa um einen Winkel ß, wie er in Figur 4 an einem der Einspritzstrahlen angedeutet ist.

Dieser Vollast-Einspritzstrahl kann nun zum Beispiel an der Glühstiftkerze vorbeigeleitet werden, um so die Art der Zün- dung und den Zündzeitpunkt zu beeinflussen. Gleichzeitig ü- berschneiden sich die Einspritzstrahlen 30,32 auch in der in Figur 2 gezeigten Art und Weise, so dass neben der tan- gentialen Winkeländerung auch eine Winkeländerung des Ein- spritzstrahls in Längsrichtung erreicht wird.