Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor nach dem Oberbegriff des

Anspruchs 1 . Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines

erfindungsgemäßen Kraftstoff! njektors.

Ein Kraftstoff! njektor mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der EP 2 129 903 B1 der Anmelderin bekannt. Der bekannte

Kraftstoffinjektor weist einen im Querschnitt hutförmigen Magnetanker auf, der zur Steuerung des Abflusses von Kraftstoff aus einem Steuerraum eines Ventilstücks dient. Über das Sperren bzw. Freigeben einer mit dem Steuerraum verbundenen Abiaufbohrung im Ventilstück wird in bekannter Art und Weise die Bewegung eines Einspritzglieds (Düsennadel) gesteuert, die wiederum zum Öffnen bzw. Freigeben wenigstens einer Einspritzöffnung im Injektorgehäuse dient. Der bekannte Magnetanker weist eine Durchgangsbohrung auf, in die ein stiftförmiger Fortsatz des Ventilstücks hineinragt, wobei der Fortsatz der radialen Lagerung des Magnetankers dient. Weiterhin weist der Magnetanker im Bereich seiner Durchgangsbohrung auf der dem Ventilstück zugewandten Seite eine Sitzkante auf, die zusammen mit einer an dem Ventilstück um eine Längsachse des Ventilstücks radial umlaufenden, schräg angeordneten Dichtfläche in der abgesenkten Stellung des Magnetankers einen Dichtsitz ausbildet, um dadurch den Abfluss von Kraftstoff aus dem Steuerraum zu verhindern. Wesentlich dabei ist, dass der Bereich der radialen Führungsfläche des Ventilstücks für den Magnetanker, die an dem Fortsatz ausgebildet ist, in Bezug zur Längsachse denselben radialen Abstand aufweist wie die Dichtkante am Magnetanker. Dies hat zur Folge, dass der Bereich des Ventilstücks, der zur radialen Lagerung des Magnetankers dient, dem Druck des Steuerraums, und somit Hoch- bzw.

Systemdruck ausgesetzt ist. Ein für die Genauigkeit der Zumessung der Kraftstoffmenge wesentliches Kriterium ist das Erreichen eines bestimmten Hubs des Magnetankers bzw. des den Steuerraum verschließenden Ventilglieds. Der (maximale) Ankerhub ist neben der Dimensionierung bzw. Toleranz verschiedener Bauteile insbesondere zu Beginn des Betriebs eines Kraftstoffinjektors von den Bauteiletemperaturen abhängig. So sind Bauteile, die mit System- bzw. Hochdruck beaufschlagt sind, insbesondere im Bereich der Abdichtung der Abiaufbohrung aus dem

Steuerraum, einer stärkeren Erwärmung ausgesetzt als von diesem Bereich relativ weit entfernte Bereiche von Bauteilen, da der in dem Motorblock eingebaute Kraftstoff! njektor im Bereich seines Injektorgehäuses noch eine relativ geringe Temperatur aufweist. Die unterschiedlich starke Erwärmung der für den Ankerhub maßgeblichen Bauteile hat zur Folge, dass bei einer stärkeren Erwärmung bzw. Ausdehnung des Magnetankers gegenüber den den

Magnetanker umgebenden Bauteilen sich der (maximale) Ankerhub verkürzt bzw. geringer ausfällt im Vergleich zu einem Zustand, bei dem die für den

Ankerhub wesentlichen Bauteile zumindest nahezu dieselbe Temperatur aufweisen. Dies hat zur Folge, dass - über die Betriebsdauer des

Kraftstoffinjektors betrachtet - bei gleicher Bestromung einer für die

Hubbewegung des Magentankers dienenden Magnetspule unterschiedlich hohe Ankerhübe erzielt werden, wobei die Differenz einige Mikrometer beträgt. Dies hat zur Folge, dass bei üblichen Konstruktionen der Ankerhub zum Ausgleich der Temperatureffekte um einen sogenannten Vorhaltewert erhöht werden muss.

Offenbarung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass er nahezu temperaturunabhängig, d.h. insbesondere auch zu Beginn der Inbetriebnahme des Kraftstoff! njektors, stets zumindest nahezu denselben Ankerhub aufweist. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Dichtkante am Magnetanker (die der Ausbildung eines Dichtsitzes mit einer Dichtfläche am Ventilstück dient) von der Längsachse des Magnetankers einen kleineren Abstand aufweist als die der Führung des Magnetankers dienende Führungsabschnitt am Magnetanker. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass der Bereich der radialen Führung des Magnetankers von dem Dichtbereich, welcher unter Systemdruck steht, relativ weit beabstandet ist. Dies hat zur Folge, dass der der radialen Führung des Magnetankers am Ventilstück dienende Abschnitt des Magnetankers sich relativ langsam bzw. nahezu zeitgleich und um denselben Betrag erwärmt, wie die den Magnetanker radial umgebenden weiteren Bauteile, die einen Einfluss auf den Ankerhub ausüben. Es wird ermöglicht, dass die für den Ankerhub relevanten Bauteile bzw. Abschnitte sich axial gleich längen.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Neben der Erkenntnis, dass die Längenänderung des Magnetankers von dem Ort der Radialführung des Magnetankers in Bezug zu seiner Dichtkante abhängt, macht es sich die Erfindung in einer vorteilhaften Ausgestaltung darüber hinaus zunutze, dass die (temperaturabhängige) Längenausdehnung des Magnetankers umso geringer ausfällt, desto kompakter bzw. kürzer der Magnetanker in

Richtung seiner Längsachse ausgebildet ist. Daher sieht es eine bevorzugte konstruktive Ausgestaltung des Magnetankers vor, dass dieser einen radial um die Längsachse umlaufenden, scheibenförmigen Abschnitt aufweist, an dessen Außenumfang der in Richtung zum Ventilstück ragende Führungsabschnitt angeordnet ist, dessen Innenwand mit einem Führungsbereich am Ventilstück zusammenwirkt. Ein derartiger, im Querschnitt in etwa topfförmig ausgebildeter Magnetanker kann entweder als zweiteilig ausgebildeter Magnetanker, oder aber als einstückig ausgebildeter Magnetanker ausgebildet sein. Bei der Ausbildung als zweiteiliger Magnetanker kann darüber hinaus der radial umlaufende

Abschnitt in Form einer Führungshülse optional aus amagnetischem Werkstoff bzw. Metall ausgebildet sein. Die Verbindung zwischen der Führungshülse und dem zentralen, scheibenförmigen Abschnitt kann insbesondere in Form einer Schweißverbindung mittels einer Laserschweißnaht erfolgen. Demgegenüber bietet sich bei einer einstückigen, d.h. monolithischen Ausbildung des

Magnetankers dessen Fertigung als Sinterbauteil an, da damit eine relativ kostengünstige Herstellung ermöglicht wird.

Eine weitere, besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltung des Ventilstücks, die die Möglichkeit eines axial besonders kurz zu bauenden Magnetankers sowie eines axial relativ langen Ventilstücks im Führungsbereich für den Magnetanker ermöglicht, sieht vor, dass das Ventilstück wenigstens eine, vorzugsweise mehrere, in gleichmäßigen Winkelabständen zueinander angeordnete

Abströmbohrungen aufweist, die im Bereich der Führungsfläche des Ventilstücks einen Auslass aufweist/aufweisen, wobei der Auslass die Abiaufbohrung für den Steuerraum bei angehobenem Ventilglied mit einem Niederdruckbereich verbindet. Das Vorsehen mehrerer, in gleichmäßigen Winkelabständen zueinander angeordneter (einen gleichen Strömungsquerschnitt aufweisender) Abströmbohrungen hat den Vorteil, dass zum einen die Drosselverluste minimiert werden, da insgesamt gesehen ein relativ großer Strömungsquerschnitt in Richtung des Niederdruckbereichs bei abgehobenem Ventilglied bzw.

Magnetanker zur Verfügung steht, und dass zum anderen auf den Magnetanker keine Quer- bzw. Kippkräfte erzeugt werden, was die Führung des Magentankers vereinfacht bzw. optimiert.

In konstruktiv bevorzugter Weiterbildung derartiger Abströmbohrungen sind diese gegenüber der Längsachse in einem schrägen Winkel angeordnet, derart, dass die Dichtfläche am Fortsatz des Ventilstücks in Bezug auf die Längsachse einen größeren Abstand zum Steuerraum aufweist als die Auslässe der

Abströmbohrungen. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass die

Abströmbohrungen am Ventilstück unterhalb des Bereichs der Dichtfläche münden. Dadurch wird oberhalb mit der Dichtfläche ein relativ langer axialer Führungsbereich an dem Magnetanker erzielt.

Eine weitere konstruktiv bevorzugte Ausgestaltung des Magnetankers, die es ermöglicht, den Dichtsitz zwischen dem Magnetanker und dem Ventilstück mehr in Richtung des Steuerraums axial zu positionieren, sieht vor, dass der

Magnetanker in einem zentralen Bereich ein in Richtung zum Ventilstück ragenden, stift- oder hülsenförmigen ersten Fortsatz aufweist, an dessen dem Ventilstück zugewandten Stirnseite die Dichtkante ausgebildet ist, und dass der erste Fortsatz zumindest bei abgesenktem Magnetanker in eine Vertiefung des Ventilstücks eintaucht.

Zusätzlich oder alternativ sieht es eine weitere konstruktiv bevorzugte

Ausgestaltung des Magnetankers vor, dass dieser in einem zentralen Bereich einen in Richtung zur Magnetspule bzw. zum Magnetkern ragenden, stift- oder hülsenförmigen zweiten Fortsatz aufweist, der in eine Durchgangsöffnung eines

Magnetkerns mit geringem radialen Spiel axial eintaucht. Das Eintauchen des zweiten Fortsatzes in die Durchgangsöffnung des Magnetkerns hat den Vorteil, dass durch die axial relativ lange Führung Leckageverluste verringert werden, die typischerweise durch einen den Magnetanker axial durchsetzenden Ankerbolzen entstehen.

Um einerseits die axiale Führungslänge des radial umlaufenden Abschnitts am Magnetanker im Bereich des Fortsatzes des Ventilstücks zu maximieren und ein Klemmen bzw. Kippen des Magnetankers zu verhindern, und um andererseits den Fortsatz in seiner axialen Länge relativ kurz gestalten zu können, ist es vorgesehen, dass der wenigstens eine Auslass der Abströmbohrung im Bereich des Magnetankers mündet und dass der Magnetanker wenigstens eine

Durchlassöffnung aufweist, die in Überdeckung mit dem Auslass angeordnet ist. Hierzu wird ergänzend erläutert, dass es in der Praxis sinnvoll ist, mehrere, in ungleichförmigen Winkelabständen zueinander angeordnete Durchlassöffnungen an dem radial umlaufenden Abschnitt des Magnetankers auszubilden, wobei diese in einer quer zur Längsachse verlaufenden Richtung, d.h. in

Umfangsrichtung, eine größere Erstreckung aufweisen als die Auslasse der Abströmbohrungen. Dadurch ist es möglich, dass sich der Magnetanker auf dem Fortsatz des Ventilstücks drehen kann und unabhängig von seiner

Drehwinkellage auf dem Fortsatz beispielsweise wenigstens zwei, auf gegenüberliegenden Seiten angeordnete Auslässe von Abströmbohrungen über die Durchlassöffnungen am Magnetanker druckentlastbar sind bzw. über die Durchlassöffnungen Kraftstoff in den Niederdruckbereich abströmen kann.

Alternativ ist es jedoch auch zur Vereinfachung der Konstruktion des

Magnetankers denkbar, dass der Auslass der wenigstens einen Abströmbohrung auf der der Magnetspule abgewandten Seite unterhalb des Magnetankers mündet. Da der radial umlaufende (flache) Abschnitt des Magnetankers in der

Schließstellung zumindest nahezu in Kontakt mit der ihm zugewandten

Stirnfläche des Fortsatzes des Ventilstücks angeordnet ist, ist es darüber hinaus von Vorteil, wenn der Magnetanker zumindest im Überdeckungsbereich mit der dem Magnetanker zugewandten Stirnseite des Ventilstücks wenigstens einen Durchläse aufweist. Hintergrund hierfür ist, dass es wünschenswert ist, nach dem

Ende der Bestromung, d.h. zum Ausbilden des Dichtsitzes zwischen dem Magnetanker und dem Ventilstück, eine möglichst rasche Schließbewegung ermöglichen zu können. Dies setzt jedoch voraus, dass sich zwischen der dem scheibenförmigen Abschnitt des Magnetankers zugewandten Stirnfläche des Ventilstücks und dem scheibenförmigen Abschnitt des Magnetankers kein Kraftstoff befindet, der ansonsten zu einer hydraulischen Dämpfung der

Magnetankerschließbewegung führen würde. Diese Dämpfung lässt sich durch den angesprochenen Durchläse am Magnetanker verhindern bzw. reduzieren. Dabei kann die Anzahl und Größe der Durchlässe dem gewünschten

Dämpfungsverhalten des Magnetankers angepasst werden.

Zuletzt umfasst die Erfindung auf die Verwendung eines soweit beschriebenen erfindungsgemäßen Kraftstoff! njektors für selbstzündende Brennkraftmaschinen, wobei der Kraftstoff! njektor dazu ausgebildet ist, bei einem Systemdruck von mehr als 2000bar zu arbeiten.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.

Diese zeigt in:

Fig. 1 einen Teilbereich eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors in einem

Längsschnitt,

Fig. 2 ein Ventilstück mit seinem damit zusammenwirkenden Magnetanker in einer perspektivischen Halbschnittdarstellung, wobei der Magnetanker eine kürzere axiale Längs aufweist als der bei dem Kraftstoff! njektor gemäß der Fig. 1 verwendete Magnetanker,

Fig. 3 ein Detail der Fig. 2 in einem Teillängsschnitt und

Fig. 4 einen modifizierten Magnetanker in einer perspektivischen

Halbschnittdarstellung entsprechend der Fig. 2, wie er bei dem Kraftstoffinjektor gemäß der Fig. 1 verwendet wird.

Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Der in den Figuren gezeigte Kraftstoffinjektor 100 dient dem Einspritzen von Kraftstoff in den nicht gezeigten Brennraum einer selbstzündenden

Brennkraftmaschine. Insbesondere ist der Kraftstoffinjektor 100 Bestandteil eines sogenannten Common-Rail-Einspritzsystems, das vorzugsweise einen

Systemdruck von mehr als 2000bar aufweist.

Der Kraftstoffinjektor 100 weist ein Injektorgehäuse 1 1 auf, in das ein

Druckstutzen 12 einschraubbar ist. Der Druckstutzen 12 ist mit einer nicht gezeigten Kraftstoffversorgungsleitung verbunden und dient der Versorgung eines Hochdruckraums 13 mit unter Hochdruck bzw. unter Systemdruck stehendem Kraftstoff. Der Hochdruckraum 13 ist in einer Ausnehmung 14 des Injektorgehäuses 1 1 ausgebildet, in der auch ein Ventilstück 15 eingesetzt ist. Das Ventilstück 15 weist eine von einer Stirnseite des Ventilstücks 15

ausgehende Ausnehmung in Form einer sacklochförmigen Bohrung 17 auf, in der eine als Einspritzglied 19 dienende Düsennadel 20 entlang einer Längsachse 22 hubbeweglich angeordnet ist. Die Düsennadel 20 dient in bekannter Art und Weise dem Freigeben bzw. Verschließen wenigstens einer im Injektorgehäuse 1 1 ausgebildeten Einspritzöffnung, über die der Kraftstoff aus dem

Hochdruckraum 13 in den Brennraum der Brennkraftmaschine abgegeben werden kann. In der in der Fig. 1 dargestellten Stellung der Düsennadel 20 befindet sich diese in ihrer abgesenkten, die wenigstens eine Einspritzöffnung verschließenden Position. Die Bohrung 17 begrenzt zusammen mit der einen Stirnseite der Düsennadel 20 in dem Ventilstück 15 einen Steuerraum 25, der über eine vom Grund der Bohrung 17 ausgehende Abiaufbohrung 26, die konzentrisch zur Längsachse 22 angeordnet ist, in einen Niederdruckbereich 28 des Injektorgehäuses 1 1 bzw. des Kraftstoff! njektors 100 druckentlastbar ist. Beispielhaft weist die

Abiaufbohrung 26 einen einen geringeren Strömungsquerschnitt aufweisenden

Abschnitt zur Ausbildung einer Abströmdrossel 29 auf. Der Steuerraum 25 ist mittels wenigstens einer Zulaufbohrung 30 aus dem Hochdruckraum 13 befüllbar.

Das Ventilstück 15 sitzt mit einem im Durchmesser vergrößerten Abschnitt 31 an einem stufenförmigen Absatz 32 der Ausnehmung 14 in dem Injektorgehäuse 1 1 axial an und ist mittels einer Spannmutter 34 axial gegen den Absatz 32 verspannt. Auf der dem Steuerraum 25 abgewandten Seite des Abschnitts 31 weist das Ventilstück 15 einen in etwa stiftförmigen Fortsatz 35 auf, an dessen dem Steuerraum 25 abgewandten Seite die Abiaufbohrung 26 mündet.

Zur Steuerung des Abflusses von Kraftstoff aus dem Steuerraum 25 in den Niederdruckbereich 28 des Kraftstoff! njektors 100 ist es erforderlich, die

Abiaufbohrung 26 auf der dem Steuerraum 25 abgewandten Seite dicht zu verschließen bzw. zu öffnen. Hierzu ist an dem Ventilstück 15 nahe des

Mündungsbereichs 37 der Abiaufbohrung 26 eine um die Längsachse 22 radial umlaufende, konisch angeordnete Dichtfläche 38 vorgesehen (Fig. 2 und 3). Die Dichtfläche 38 wirkt, wie insbesondere anhand der Fig. 3 erkennbar ist, mit einer an einem als Ventilglied dienenden Magnetanker 40 ausgebildeten, ebenfalls radial um die Längsachse 22 umlaufenden Dichtkante 42 zusammen. Der Magnetanker 40 ist in Richtung der Längsachse 22 heb- und senkbar. In der in den Figuren dargestellten Stellung des Magnetankers 40 weist dieser seine untere, dem Ventilstück 15 zugewandte Position auf, bei der die Dichtkante 42 mit der Dichtfläche 38 zur Ausbildung eines Dichtsitzes 43 zusammenwirkt, um ein Abströmen von Kraftstoff aus dem Steuerraum 25 zu vermeiden.

Der Bereich der Dichtfläche 38 am Ventilstück 15 ist innerhalb einer Vertiefung 45 am Ventilstück 15 ausgebildet, wobei die Vertiefung 45 einen radial umlaufenden Rand 47 aufweist. Im Bereich des Rands 47 sind mehrere, vorzugsweise in gleichgroßen Winkelabständen zueinander angeordnete Abströmbohrungen 48 vorgesehen, die in Bezug zu einer Senkrechten zur Längsachse 22 in einem schrägen Winkel a, welcher beispielsweise zwischen 25° und 60° beträgt, angeordnet sind. Die Abström bohrungen 48 gehen vom Bereich der Innenwand 49 der Vertiefung 45 aus und münden im Bereich eines radial umlaufenden Führungsbereichs 50 an dem Fortsatz 35 des Ventilstücks 15 im Bereich jeweils eines Auslasses 52. Bei von der Dichtfläche 38 angehobenem Magnetanker 40 wird somit eine hydraulische Verbindung zwischen dem

Mündungsbereich 37 der Abiaufbohrung 26, der Vertiefung 45 und den

Abströmbohrungen 48 in dem Niederdruckbereich 28 des Kraftstoffinjektors 100 ausgebildet. Der Magnetanker 40 weist einen um die Längsachse 22 radial umlaufenden, in etwa scheibenförmigen Abschnitt 54 auf, der von einer radial umlaufenden, in Richtung zum Steuerraum 25 ragenden Führungsabschnitt 56 begrenzt ist. Der Führungsabschnitt 56 wirkt mit seiner Innenwand 58 mit dem Führungsbereich 50 an dem Fortsatz 35 zusammen, derart, dass zwischen dem Fortsatz 35 und dem Führungsabschnitt 56 eine radiale Führung für den Magnetanker 40 ausgebildet ist. In Höhe der Auslässe 52 der Abströmbohrungen 48 weist der

Führungsabschnitt 56 des Magnetankers 40 vorzugsweise mehrere, in Art von Langlöchern in Umfangsrichtung des Führungsabschnitts 56 angeordneter Durchlassöffnungen 60 auf, die vorzugsweise in ungleichförmigen

Winkelabständen zueinander um die Längsachse 22 angeordnet sind, um unabhängig von der Drehwinkelposition des Magnetankers 40 in Bezug zur

Längsachse 22 stets in Überdeckung mit den Auslässen 52 der

Abströmbohrungen 48 angeordnet zu sein. Weiterhin weisen die Durchlässe 60 eine derartige Höhe auf, dass unabhängig von der axialen Position des

Magnetankers 40 in Bezug zur Längsachse 22 eine Überdeckung zwischen den Auslässen 52 und den Durchlässen 60 erzielt ist. Die radiale Führung des

Magnetankers 40 findet somit sowohl in einem axialen Bereich oberhalb der Durchlässe 60 als auch in einem axialen Bereich (jeweils bezogen auf die Längsachse 22) unterhalb der Durchlässe 60 statt. Wie insbesondere anhand der Fig. 2 darüber hinaus erkennbar ist, weist der plattenförmige Abschnitt des Magnetankers 40 darüber hinaus mehrere, vorzugsweise in gleichmäßigen Winkelabständen um die Längsachse 22 angeordnete weitere Durchlässe 62 in Form von radial von der Längsachse 22 wegragenden Schlitzen auf. Diese Schlitze erstrecken sich bis zum Rand des scheibenförmigen Abschnitts des Magnetankers 40 sowie darüber hinaus etwas in Richtung des radial umlaufenden Führungsbereichs 50 des Magnetankers 40. Wie insbesondere anhand der Fig. 3 erkennbar ist, ist die dem Ventilstück 15 zugewandte (untere) Stirnfläche 64 des Magnetankers 40 in der Schließstellung des Magnetankers 40 unter Ausbildung eines lediglich geringen Axialspalts 65 zur Stirnfläche 66 im Bereich des Rands 47 des Ventilstücks 15 angeordnet.

Der Magnetanker 40 weist darüber hinaus auf der dem Ventilstück 15 zugewandten Seite einen ersten Fortsatz 68 auf, der in die Vertiefung 45 des Ventilstücks 15 axial hineinragt, wobei an dem ersten Fortsatz 68 die Dichtkante 42 ausgebildet ist. Die Dichtkante 42 weist von der Längsachse 22 einen

Abstand a auf, der kleiner ist als der Abstand A der Innenwand 58 von der Längsachse 22 (Fig. 3). Weiterhin weist der Magnetanker 40 auf der dem Ventilstück 15 abgewandten Seite einen zweiten Fortsatz 70 auf, wobei die beiden Fortsätze 68, 70 von einer Durchgangsbohrung 72 durchsetzt sind, die einen in der Fig. 1 erkennbaren Ankerbolzen 73 radial umgeben. Der

Ankerbolzen 73 ist im Bereich einer Durchgangsöffnung 75 eines Magnetkerns

76 angeordnet. Dabei taucht der zweite Fortsatz 70 des Magnetankers 40 axial in die Durchgangsöffnung 75 des Magnetkerns 76 ein. Auf der dem ersten Fortsatz 68 abgewandten Oberseite des zweiten Fortsatzes 70 stützt sich an dem zweiten Fortsatz 70 eine den Ankerbolzen 73 radial umgebende Druckfeder 78 ab, die den Magnetanker 40 durch Federkraft beaufschlagt und diesen in Richtung seiner Schließstellung kraftbeaufschlagt.

Der Magnetanker 40 wirkt mit einer im Bereich des Magnetkerns in einer radial um die Längsachse 22 umlaufenden Vertiefung angeordneten Magnetspule 80 zusammen, die über Anschlusspins 81 , 82 elektrisch kontaktierbar bzw. mit einer

Versorgungsspannung versorgbar ist. Bei einer Bestromung der Magnetspule 80 wird der Magnetanker 40 entgegen der Federkraft der Druckfeder 78 aus seiner Schließstellung angehoben, um einen Abfluss von Druckmitteln aus dem

Steuerraum 25 zu ermöglichen. Dabei liegt der Magnetanker 40, unter axialer Zwischenlage einer nicht dargestellten Restluftspaltscheibe, axial an dem

Magnetkern 76 an, wodurch der maximale Ankerhub des Magnetankers 40 begrenzt ist.

Bei einem Anheben des Magnetankers 40 aus seiner Schließstellung und einem Abströmen von Kraftstoff aus dem Steuerraum 25 in Richtung des

Niederdruckbereichs 28 des Kraftstoffinjektors 100 erfolgt, in bekannter Art und Weise, ein stärkeres Eintauchen der Düsennadel 20 in den Steuerraum 25, wodurch die wenigstens eine am Kraftstoffinjektor 100 ausgebildete

Einspritzöffnung freigegeben wird.

In der Fig. 4 ist ein gegenüber den Fig. 2 und 3 modifizierter Magnetanker 40a dargestellt. Der Magnetanker 40a unterscheidet sich von dem Magnetanker 40 dadurch, dass dieser in Bezug auf seine axiale Erstreckung bzw. Länge entweder kürzer ausgebildet ist, d.h. einen axial kürzer ausgebildeten

Führungsabschnitt 56 aufweist, bzw. dass die Auslässe 52 der

Abströmbohrungen 48 unterhalb einer unteren Stirnkante 84 des Führungsabschnitts 56 angeordnet sind. Dadurch ist es nicht erforderlich, dass der Magnetanker 40a Durchlässe 60 aufweist.

Der soweit beschriebene Kraftstoffinjektor 100 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.