Titel

Kraftstoff! n je ktor Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung geht aus einem Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine nach Gattung gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 hervor. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung einen Kraftstoffinjektor mit einem

Magnetaktor zur direkten Betätigung eines in einer Innenbohrung eines Düsenkörpers hubbeweglich aufgenommenen Nadelkörpers zum Öffnen oder Schließen zumindest einer Einspritzöffnung, wobei der Magnetaktor eine ringförmige Magnetspule aufweist, die mit einem als Tauchanker

ausgebildeten Stellglied zusammenwirkt.

Wie es in Figur 2 zu sehen ist, ist auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik beispielsweise aus der DE 10 2011 076 663 A1 bekannt, eine Aktoranordnung zur Steuerung der Hubbewegung einer Düsennadel 91 eines Rail- Kraftstoffinjektors 9 zu verwenden, die zum Verschließen von

Einspritzöffnungen 92 gegen diese durch eine Druckfeder 93 vorgespannt ist. Der einzuspritzende Hochdruckkraftstoff wird durch eine Zulaufleitung 94 zu den Einspritzöffnungen geführt, wobei die Steuerung direkt erfolgt. Die zur direkten Steuerung der Düsennadel 91 vorgesehene Aktoranordnung weist zwei Magnetaktoren 95, 96 auf, die zur besseren Ansteuerung jeweils in einem Niederdruckbereich angeordnet sind. Durch die Anordnung der Magnetaktoren 95, 96 im Niederdruckbereich kann unter anderem deren Belastung verringert werden. Um einen Hub der Magnetaktoren 95, 96 auf die Düsennadel 91 zu übertragen, wirken diese jeweils mit einem an der Düsennadel 91 angeordneten Flachanker 97 zusammen, wobei eine abwechselnde Bestromung der beiden Magnetaktoren 95, 96 ein Öffnen und Schließen der Düsennadel 91 bewirkt. Durch die Beaufschlagung der Düsennadel 91 mit der Federkraft der Feder 93 sowie der Beaufschlagung des Flachankers 97 durch eine weitere Druckfeder 98 in Schließrichtung ergibt sich, dass der das Schließen der Düsennadel 91 bewirkende

Magnetaktor 96 eine vergleichsweise geringe Leistung aufweisen muss. Gemäß einer weiteren Ausführung der DE 10 2011 076 663 A1 kann ferner ein hydraulischer Koppler zur Kraftverstärkung in dem Kraftstoff! njektor 9 vorgesehen sein, so dass ein Betrieb des Kraftstoff! njektors 9 mit

Einspritzdrücken von bis zu 2500 bar umgesetzt werden kann. Derartige Kraftstoffinjektoren werden in der Regel für einen Druckbereich von 200 bis 2500bar ausgelegt, wobei der Injektor im Betrieb in der Lage sein soll, im gesamten Druckbereich einzuspritzen. Um nun eine entsprechend fehlerfreie Funktion des Kraftstoffinjektors 9 zu erfüllen muss bei dem Kraftstoffinjektor 9 mittels des beschriebenen komplexen Aufbaus neben dem Vorsehen zweier Magnetaktoren 95, 96 der Niederdruckbereich von einem

Hochdruckbereich des mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffs möglichst fluiddicht abgetrennt sein und es muss üblicherweise ein Rücklauf von dem Niederdruckbereich in den Tank vorgesehen sein, der eine Rückführung eines trotz der Abdichtung übergetretenen Kraftstoffs ermöglicht. Im

Fahrzeugtechnikbereich ist es jedoch generell ein Ziel, die Komplexität von Baugruppen sowie die Anzahl deren Bauteile unter anderem im Hinblick auf eine Vereinfachung und Beschleunigung des Zusammenbaus zu verringern, um keine unnötigen übermäßigen Kosten zu verursachen.

Offenbarung der Erfindung

Um die vorhergehend genannten Probleme des bekannten Stands der Technik zu lösen wird durch die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereitgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Genauer gesagt dient der erfindungsgemäße Kraftstoff! njektor zum

Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel einem Benzin- oder Dieselmotor, und weist dazu im Wesentlichen eine Spannmutter, einen aus einem Ankernadelabschnitt und einem

Düsennadelabschnitt bestehenden einstückigen Nadelkörper und einen in der Spannmutter aufgenommenen Magnetaktor auf. Dabei sind in der Spannmutter ein Düsenkörper sowie ein Haltekörper angeordnet, wobei der Nadelkörper in einer Innenbohrung des Düsenkörpers hubbeweglich geführt aufgenommen ist und durch den Magnetaktor direkt betätigt wird, und wobei zumindest eine in dem Düsenkörper vorgesehene Einspritzöffnung oder -düse über die

Hubbewegung des Nadelkörpers freigebbar oder verschließbar ist.

Vorzugsweise können dabei zwei oder mehr Einspritzöffnungen vorhanden sein. Der Magnetaktor umfasst zum Betätigen des Nadelkörpers einen in dem

Haltekörper angeordneten Magnetkörper, auch als Innenpol bezeichnet, eine ringförmige Magnetspule, die zwischen dem Düsenkörper und dem

Haltekörper angeordnet ist, und eine als Stellglied wirkende Ankerplatte, die an dem Ankernadelabschnitt des Nadelkörpers angeordnet ist und mit der Magnetspule magnetisch zusammenwirkt. Der Magnetkörper ist dabei vorzugsweise in einer zentralen Durchgangsbohrung in dem Haltekörper beziehungsweise in einer zentralen Aussparung in dem Haltekörper, die die Durchgangsbohrung ergänzt und im Durchmesser erweitert, eingepresst. Ein amagnetischer Dichtring trennt den Düsenkörper von dem Haltekörper und dichtet die Spule von einem mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff gefüllten Raum ab.

Ferner weist der Kraftstoffinjektor bedingt durch den darin geführten, mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff in seinem Inneren einen

Hochdruckbereich auf, in dem zumindest der Ankernadelabschnitt des

Nadelkörpers vollständig aufgenommen ist. Der Hochdruckkraftstoff umgibt prinzipiell den gesamten Nadelkörper, abgesehen von dem Abschnitt des Nadelkörpers, der innerhalb des Ventilsitzes liegt und demnach nur von dem im Brennraum vorliegenden Druck beaufschlagt wird. Entsprechend kann gesagt werden, dass der Nadelkörper beinahe vollständig in dem Hochdruckbereich aufgenommen ist. Vorzugsweise ist dabei auch die Ankerplatte vollständig in dem Hochdruckbereich aufgenommen. In dem Hochdruckbereich vollständig aufgenommen bedeutet hier, dass das jeweilige Bauteil im Betrieb des

Kraftstoffinjektors vollständig von dem mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff umgeben ist. Der damit hier vorgestellte Kraftstoffinjektor stellt einen vereinfachten Injektor dar, der prinzipiell für einen unteren und mittleren Druckbereich vorgesehen ist und im Vergleich zu anderen bekannten Injektoren des Stands der Technik ohne hydraulischen Koppler funktioniert. Der Düsennadelabschnitt, auch als Düsennadel des Nadelkörpers 5 bezeichnet, wird demnach direkt über die Ankerplatte des Magnetaktors, auch als Magnetanker bezeichnet, angesteuert, was einer echten direkten Nadelsteuerung entspricht. Die Ankerplatte ist dabei vorzugsweise fest mit dem Nadelkörper an dessen Ankernadelabschnitt mechanisch verbunden. Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor ist mit dem genannten Aufbau o vorzugsweise in der Lage, Kraftstoff mit einem unteren oder mittleren

Leitungsdruck in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung des erfindungsgemäße Kraftstoffinjektors weist dieser des Weiteren ein Federelement auf, 5 vorzugsweise eine Sprungfeder oder Spiralfeder, die als sogenannte

Rückstellfeder dazu dient, den Nadelkörper gegen ein Öffnen der zumindest einen Einspritzöffnung vorzuspannen, also die Einspritzöffnung bei einem inaktiven Magnetaktor zu schließen. Das Federelement ist vorzugsweise zwischen einem sogenannten Federauflagebauteil und einer an dem o Nadelkörper befestigten Federplatte, auch Federteller genannt, angeordnet, wobei das Federauflagebauteil ein mit dem Düsenkörper in Anlage verbundenes Bauteil ist, zu dem sich der Nadelkörper relativ bewegen kann. Die Federplatte ist vorzugsweise auf den Nadelkörper, genauer gesagt auf den Ankernadelabschnitt des Nadelkörpers aufgepresst. Das Federelement ist 5 vorzugsweise in dem Hochdruckbereich vollständig aufgenommen, also

vollständig von Hochdruckkraftstoff umgeben, ähnlich wie der Nadelkörper und die Ankerplatte.

Um eine direkte Ansteuerung des Nadelkörpers durch den Magnetaktor gegen o die Vorspannkraft des Federelements zu ermöglichen, ist der Nadelkörper vorzugsweise in einer zentralen Durchgangsbohrung in dem

Federauflagebauteil geführt. Das Federauflagebauteil kann zudem eine zentrale Aussparung aufweisen, die koaxial zu der Durchgangsbohrung verläuft, wodurch das Federauflagebauteil eine Topfgestalt mit einem Loch im5 Boden bekommt, die im Querschnitt eine U-Form ausbildet. Die an dem Ankernadelabschnitt des Nadelkörpers angebrachte Ankerplatte kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor dabei in der Aussparung offen angeordnet und durch den Innenumfang der Aussparung radial geführt sein, wobei der Rest des Nadelkörpers durch die Durchgangsbohrung weiter radial geführt sein kann. Bei einer bevorzugten Weiterbildung kann die Federplatte in

Form einer Schlüssellochscheibe ausgebildet sein, also in Form einer Scheibe mit einem schlüssellochförmigen Loch, wodurch es bei einem Zusammenbau des Kraftstoffinjektors ermöglicht wird, die Baugruppe bestehend aus

Ankerplatte, Federauflagebauteil, Federelement und Federplatte fest zusammenzusetzen, wobei das Federelement von der Nadelspitzenseite vom

Einspritzöffnungsdichtsitz kommend, also von dem Ende des Nadelkörpers auf der Seite des Düsennadelabschnitts montiert wird. Dabei kann bereits eine zumindest leichte Vorspannung des Federelement durch dessen

Stauchung mittels Federauflagebauteil und Federplatte bereits im Vorfeld erzielt werden. Folglich wird ein wesentlich vereinfachter Zusammenbau ermöglicht, da diese Baugruppe als eine Komponente in den Düsenkörper des Kraftstoffinjektors eingesetzt werden kann und anschließend die restlichen Komponenten hinzugefügt werden können. Eine gefangene Konstruktion der Kombination aus Federelement und Federauflagebauteil kann dadurch vermieden werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Gestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors weist dieser des Weiteren ein Trennbauteil in Form eines amagnetischen Dichtrings auf, der zwischen dem Düsenkörper und dem Haltekörper angeordnet ist, wobei die Magnetspule zwischen dem Dichtring und einem Innenumfang der Spannmutter, also radial außerhalb des Dichtrings und damit radial außerhalb des Magnetkörpers und der Ankerplatte sowie radial innerhalb der Spannmutter angeordnet ist. Im Betrieb des Kraftstoffinjektors dient diese magnetische Trennung dazu, dass der Magnetfluss durch die Ankerplatte in den Innenpol verläuft, wobei Streuflüsse vermieden werden.

Vorzugsweise ist dabei die Magnetspule durch den Düsenkörper, den

Haltekörper und den Dichtring fluiddicht von dem Hochdruckbereich abgetrennt, so dass kein Kraftstoff zu der Magnetspule gelangt und diese entsprechend in einem kraftstofftrockenen Bereich liegt. Um das Federauflagebauteil so zu halten, dass dieses die Vorspannung auf das Federelement aufbringen kann, ist das Federauflagebauteil zwischen dem Dichtring und dem Düsenkörper angeordnet und wird von diesen fest gehalten. Dazu kann das

Federauflagebauteil in Anlage an einem Teil einer Seitenfläche des Dichtrings zwischen diesem und einer in dem Innenumfang des Düsenkörpers vorgesehenen Aussparung geklemmt gehalten sein. Das Federelement stützt sich demnach über das Federauflagebauteil auf dem amagnetischen Dichtring ab. Dadurch wird erreicht, dass durch eine Bewegung der

Ankerplatte mittels des Magnetaktors der Nadelkörper zusammen mit der Federplatte gegen die Vorspannkraft des Federelements bewegt werden kann, so dass die Einspritzöffnung freigegeben wird.

Weiter vorzugsweise ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor ein Kraftstoffzulauf zu der zumindest einen Einspritzöffnung im Inneren des Kraftstoffinjektors zentral über miteinander in Fluidverbindung stehende

Bohrungen in dem Magnetkörper und der Ankerplatte ausgeführt. Genauer gesagt verläuft dabei die Kraftstoffzufuhr durch die Durchgangsbohrung in dem Haltekörper, weiter in eine vorzugsweise zentrale Bohrung in dem

Magnetkörper und schließlich durch eine Bohrung in der Ankerplatte, die schräg in der Ankerplatte angeordnet ist und oben an dieser zentrisch beginnt, weiter in die Nähe des Federelements, von wo aus der Kraftstoff zu der Einspritzöffnung gelangen kann. Die vorhergehend genannte Haltekörperdurchgangsbohrung stellt bei dem Haltekörper eine zentrale Zulaufbohrung dar, die den Haltekörper durchsetzt und zum Zulauf von Kraftstoff dient. Die zentrale Anordnung der Zulaufbohrung hat den Vorteil, dass der Haltekörper gleichmäßig von

Hochdruck beaufschlagt wird und die Zulaufbohrung über den Umfang von einer einheitlichen Wandstärke des Haltekörpers begrenzt wird, wobei sich die Zulaufbohrung durch die Bohrung in dem Magnetkörper fortsetzt, der dazu vorzugsweise ebenfalls eine zentrale Zulaufbohrung aufweist. Gegenüber einer dezentralen Anordnung der Zulaufbohrung wird dadurch die Robustheit des Haltekörpers gesteigert. Zwischen einem Innendurchmesser der

Durchgangsbohrung in dem Federauflagebauteil und dem Außendurchmesser des Nadelkörpers sowie zwischen dem Außendurchmesser der Federplatte und dem Innendurchmesser der Innenbohrung des Düsenkörpers kann dabei vorzugsweise jeweils ein Spalt vorhanden sein, der ein Hindurchtreten des Kraftstoffs ermöglicht. Alternativ dazu kann der Kraftstoffzulauf zu der zumindest einen

Einspritzöffnung durch eine Außenzuführung vorbei an dem Magnetkörper und der Ankerplatte ausgeführt sein, beispielweise durch jeweilige Bohrungen in 5 dem Haltekörper und dem Magnetkörper, die miteinander in Fluidverbindung stehen, so dass der Kraftstoff in den Hochdruckbereich eindringen kann. Bei der alternativen Ausführung kann dabei ebenfalls zwischen einem

Innendurchmesser der Durchgangsbohrung in dem Federauflagebauteil und dem Außendurchmesser des Nadelkörpers sowie zwischen dem

l o Außendurchmesser der Federplatte und dem Innendurchmesser der

Innenbohrung des Düsenkörpers vorzugsweise jeweils ein Spalt vorhanden sein, der ein Hindurchtreten des Kraftstoffs ermöglicht.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Injektorkonzept stellt einen vereinfachten Kraftstoff! njektor ohne hydraulischen Koppler dar, der für einen Betrieb im unteren und mittleren Druckbereich vorgesehen ist. Das vorgestellte

Injektorkonzept bietet demnach ein höchstes Maß an Bauteilreduktion.

Entfallen könnte auch der Magnetkörper, wenn auf das bessere weichmagnetische Material verzichtet werden kann, wobei dann der

Haltekörper die Geometrie des Magnetkörpers einteilig enthalten würde. Durch den Entfall des Kopplers verringert sich der für eine möglichst vollständige Entdrosselung am Düsennadeldichtsitz notwendige Ankerhub, wodurch eine Kraftübersetzung beziehungsweise Hubuntersetzung entfällt, die bei einem Tauchankerkonzept prinzipiell größer sein sollte als bei Flachankerkonzepten. Aus diesem Grund sind je nach Anwendung auch Flachankerkonzepte für die Magnetaktorik denkbar, bei denen ferner der amagnetische Dichtring überflüssig werden könnte. Durch den verkleinerten Anfangsluftspalt im unbestromten Zustand, das heißt durch den verkleinerten Arbeitshub erhöht sich zusätzlich die maximale Magnetkraft zu Beginn der Anzugsphase, wodurch wiederum der schaltbare Druckbereich erhöht wird oder auch ein üblicherweise aufgrund seiner Festigkeitsanforderungen aus magnetischer Sicht ungünstigeren Material bestehender einteiliger Haltekörper eingesetzt werden kann, wodurch die Bauteilanzahl noch weiter reduziert werden kann. Ferner kann mit dem Kraftstoffinjektorkonzept der vorliegenden Erfindung durch das Anordnen der injektorinnenliegenden Komponenten in dem Hochdruckbereich ein üblicherweise vorgesehener Niederdruckbereich und damit ein Rücklauf für den Kraftstoff vermieden werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 zeigt eine Schnittdarstellung eines Teils eines Kraftstoffinjektors gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung eines Kraftstoff! njektors gemäß dem Stand der Technik. Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung

Der in Figur 1 dargestellte Kraftstoffinjektor gemäß der bevorzugten

Ausführungsform der Erfindung , der zum Einspritzen eines Kraftstoffs in einem Brennraum dient, besteht im Wesentlichen aus einer Spannmutter 1 mit einer Innenbohrung 11 , in der ein Düsenkörper 2 sowie ein Haltekörper 3 mit einer zentralen Durchgangsbohrung 31 eingesetzt ist, welcher beispielsweise mit der Spannmutter 1 durch eine Schraubverbindung verbunden sein kann. Eine derartige Schraubverbindung kann zum Beispiel durch ein (nicht gezeigtes) Innengewinde am Innenumfang der Innenbohrung 11 und ein (nicht gezeigtes) entsprechendes Außengewinde am Außenumfang des Haltekörpers 3 umgesetzt werden. Ferner ist in der Spannmutter 1 ein Magnetkörper 51 eines Magnetaktors 5, der als Innenpol des Magnetaktors 5 dient, sowie ein

Nadelkörper 4 angeordnet. Der hubbeweglich in dem Düsenkörper 2 geführte Nadelkörper 4 ist bei der bevorzugten Ausführungsform durch einen

Ankernadelabschnitt 41 und einen Düsennadelabschnitt 42 ausgebildet. Die

Hubbewegung des Nadelkörpers 4 dient der Freigabe oder dem Verschließen von Einspritzöffnungen 22 durch den Düsennadelabschnitt 42 des Nadelkörpers 4, welche in dem Düsenkörper 2 am Ende einer Innenbohrung 21 des

Düsenkörpers 2 ausgebildet sind. Zum Freigeben der Einspritzöffnungen 22 muss der Düsennadelabschnitt 42 des Nadelkörpers 4 aus einem entsprechenden Ventilsitz gehoben werden, der sich an einem auf der Seite des Brennraums angeordneten Abschnitts der Innenbohrung 21 des Düsenkörpers 2 an dessen Innenseite befindet. In einem Zustand, in dem von dem

Kraftstoffinjektor kein Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, also in

5 einem unbestromten Zustand des Magnetaktors 5, liegt der

Düsennadelabschnitt 42 auf dem Ventilsitz auf und trennt die Innenbohrung 21 des Düsenkörpers 2 von dem Brennraum. In einem Führungsbereich des Düsennadelabschnitts 42 in der Innenbohrung 21 des Düsenkörpers 2 wird eine Fluidverbindung zum Leiten des einzuspritzenden Kraftstoffs über

o außenumfangseitige Anschliffe sichergestellt, die Strömungskanäle ausbilden.

Der Sitzdurchmesser des Düsennadelabschnitts 42 des Nadelkörpers 4 im Düsenkörper 2 und die zur Verfügung stehende Magnetkraft durch den Magnetaktor 5 bestimmen den maximalen Betriebsdruck des

erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors. Daher ist es von Vorteil, für einen5 möglichst hohen Druckbereich den Düsensitzdurchmesser zu minimieren und die Magnetkraft zu maximieren.

Zur Betätigung des Düsennadelabschnitts 42 ist der Magnetaktor 5 vorgesehen, der zusätzlich zu dem Magnetkörper 51 eine ringförmige Magnetspule 52 o umfasst, die mit einer als Stellglied wirkenden Ankerplatte 53 zusammenwirkt, welche an dem Ankernadelabschnitt 41 des Nadelkörpers 4 befestigt ist. Die Ankerplatte 53, die beispielsweise aus einem magnetischen Werkstoff besteht, ist mittels einer Durchgangsbohrung mit dem Ankernadelabschnitt 41 des Nadelkörpers 4 formschlüssig verbunden, wobei der Ankernadelabschnitt 41 5 bei der bevorzugten Ausführungsform einen kleineren Durchmesser als der

Nadelkörper 4 an sich aufweist.

Der Haltekörper 3 besitzt eine ringförmige Stirnfläche, die zu dem Düsenkörper 2 hin ausgerichtet ist. Die ringförmige Stirnfläche ist bei dieser Ausführung o radial nach außen abgestuft ausgeführt, wobei eine derartige radiale Abstufung keine zwingende Ausführung darstellt. Der Haltekörper 3 bildet auf diese Weise zusammen mit dem Innenumfang der Innenbohrung 11 der Spannmutter 1 eine ringförmige Nut aus, in der die Magnetspule 52 teilweise aufgenommen ist. Die Magnetspule 52 liegt bei dieser Ausführung ferner in einer radialen Nut, die an5 einer Stirnfläche des Düsenkörpers 2 vorgesehen ist, welche zu dem Haltekörper 3 hin ausgerichtet ist. Die Nut ist hier radial nach außen abgestuft ausgeführt, wobei eine derartige radiale Abstufung ebenfalls keine zwingende Ausführung darstellt. Der Düsenkörper 2 bildet auf diese Weise zusammen mit dem Innenumfang der Innenbohrung 11 der Spannmutter 1 eine ringförmige Nut aus, in der die Magnetspule 52 teilweise aufgenommen ist. Zur Vermeidung von magnetischen Streuflüssen ist zwischen dem Düsenkörper 2 und dem

Haltekörper 3 ein ringförmiger Trennkörper in Form eines Dichtrings 8 aus einem nichtmagnetischen beziehungsweise amagnetischen Werkstoff angeordnet. Der Dichtring 8 ist zwischen der Stirnfläche des Düsenkörpers 2 und der Stirnfläche des Haltekörpers 3 derart eingeklemmt gehalten, dass dieser vom Innenumfang der Magnetspule 52 umgeben ist und diese damit in einer ringförmigen Aussparung 12 angeordnet ist, die durch den Innenumfang der Innenbohrung 11 der Spannmutter 1 , dem Düsenkörper 2, dem Haltekörper 3 sowie einem Außenumfang des Dichtrings 8 ausgebildet wird. Die ringförmige Aussparung 12 ist auf diese Art und Weise von einem Hochdruckbereich 6, der im Inneren des Kraftstoffinjektors vorliegt, fluiddicht abgetrennt, so dass die Magnetspule 52 in einem trockenen, vom Kraftstoff nicht durchtränkten Bereich angeordnet ist.

Der Magnetkörper 51 ist in einer Aussparung 32 des Haltekörpers 3

eingepresst, die wiederum in einer zentralen Durchgangsbohrung in dem Haltekörper 3 vorgesehen ist. Bohrungen durch den Magnetkörper 51 und durch die Ankerplatte 53 (nicht gezeigt) stellen den Kraftstoffzufluss in Richtung der Einspritzöffnungen 22 dar. Der Magnetkörper 51 bildet einen Innenpol des Magnetaktors 5 aus. Um eine direkte Betätigung des Nadelkörpers 4 über den Magnetaktor 5 zu ermöglichen ist ferner ein als Spiralfeder ausgeführtes Federelement 7 vorgesehen, das zwischen einem Federauflagebauteil 71 und einer Federplatte 72 eingespannt ist, wobei die Federplatte 72 auf den

Nadelkörper 4 aufgepresst ist. Das Federauflagebauteil 71 ist zwischen einem an dem Innenumfang der Innenbohrung 21 des Düsenkörpers 2 vorgesehenen Absatz und dem Dichtring 8 geklemmt gehalten, wobei durch den Absatz eine Aussparung 23 in der Innenbohrung 21 des Düsenkörpers 2 ausgebildet wird. Das Federauflagebauteil 71 weist eine Durchgangsbohrung 711 zum Führen des Nadelkörpers 4 und eine Aussparung 712 zur radialen Führung der Ankerplatte 53 auf. Wenn die Magnetspule 52 bestromt wird, wird die Ankerplatte 53 zusammen mit dem Ankernadelabschnitt 41 , also zusammen mit dem Nadelkörper 4, und damit zusammen mit der Federplatte 72 in Richtung des als Innenpol wirkenden Magnetkörpers 51 angehoben, überwindet die Federkraft des Federelements 7 und öffnet die

Einspritzöffnungen 22. Zur Beendigung des Einspritzvorgangs wird die

Bestromung der Magnetspule 52 beendet, wobei die Federkraft des

Federelements 7 die Federplatte 72 zurückdrängt und damit eine Rückstellung der Ankerplatte 53 bewirkt.

Die Bestromung der Magnetspule 52 wird über wenigstens eine (nicht gezeigte) elektrische Leitung erzielt, die durch den Haltekörper 3

hindurchgeführt ist und in einem elektrischen Anschluss endet, über den der Kraftstoffinjektor mit einer (nicht dargestellten) Stromquelle verbindbar ist. Der dargestellte Kraftstoffinjektor zeichnet sich durch eine präzise magnetische Performance aus, wobei auf einen Rücklauf verzichtet werden kann.