Kraftstoffleitung und Kraftstofftanksystem

B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffleitung mit einem Leitungswandelement, bestehend aus wenigstens einer Kunststoffschicht und Verfahren zu deren Herstellung, sowie ein Kraftstofftanksystem.

Eine Kraftstoffleitung der eingangs genannten Art ist aus der DE 40 06 870 C2 be- kannt. Sie besteht aus drei Polyamid-Schichten aus wenigstens zwei verschiedenen, miteinander verträglichen Polyamiden. Die Kraftstoffleitung weist eine Innenschicht aus schlagzähmodifiziertem Polyamid PA 6, eine Außenschicht aus schlagmodifiziertem Polyamid PA 6, PA 11 , PA 12 oder PA 6/12 sowie eine Mittelschicht aus einem Blend-Polyesteramid mit einem Copolyamid, wobei das Copolyamid aus Monomeren mit 6, 11 oder 12 C-Atomen gebildet wird.

Aus der DE 78 32 484 111 ist eine Kraftstoffleitung aus einem Kunststoffverbundsys- tem bekannt, die aus einem inneren Kunststoffwellrohr aus Polyoxymethylen mit einem äußeren Kunstsoff-Mantelrohr aus Weichpolyvinylchlorid besteht.

Aus der WO 2008 113 821 A1 ist ein Kraftstoffanbauteil bekannt. Es besteht aus einem ersten Bereich aus einem kraftstoffbeständigen Kunststoff. Ein zweiter Be- reich besteht aus einem Gemisch aus einem kraftstoffbeständigen Kunststoff, einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff und einem Kompatibilisator. Ein dritter Bereich besteht aus einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff.

Der zweite Bereich aus dem Gemisch beider Kunststoffe dient hier einzig und allein der Verbindung des ersten und des dritten Bereichs. Hierfür wird der dritte Bereich mit einer Plasmaschicht versehen.

Aus der US 2006 099 365 A1 ist ein Anbauteil bekannt, das einen ersten und einen zweiten Bereich aufweist. Der erste und der zweite Bereich weisen beide die gleiche nicht-mischbare Mischung aus einem kraftstoffbeständigen Ethylenvinylalkohol- Copolymer, einem nicht-kraftstoffbeständigen HDPE und einem gepfropften

Kompatibilisator auf Basis von HDPE auf.

Aus der EP 1 108 653 A2 ist ein Kraftstofftank mit einem Containerbereich aus HDPE und einem Anbau aus einem nicht mischbaren Blend aus kraftstoffbeständi- gen Kunststoff, z. B. Polyamid, HDPE und einem Kompatibilisator bekannt.

Ein Anbauteil ist auch aus der US 2003/0124281 A1 bekannt. Es hat einen spritzgegossenen Anschlussnippel aus einem glasgefüllten Polyamid, der mit einer coextrudierten Folie bestehend aus einem Polyamid, einem funktionalisiertem Po- lyethylen und einem Polyethylen hoher Dichte verbunden ist. Das so realisierte Element ist auf einen ein- oder mehrschichtigen Tank aus überwiegend HPDE auf- geschweißt. Damit kann lediglich ein flüssigkeits- oder dampfführendes System mit einer Fügezone aus einem coextrudierten Mehrschichtverbund realisiert werden.

Aus der DE 195 35413 C1 ist ein Bauteil bekannt, das aus einem rohrförmigen Körper aus thermoplastischem Kunststoff, der an einem Ende einen abgestuften Ringkörper und am entgegen gesetzten Ende eine Halterippe aufweist, besteht. Versetzt um die Wandstärke des Körpers gegenüber dem Körperinnendurchmesser ist ein umlaufender Ring mit einem Vorsprung angeformt. In den abgestuften Ringkörper ist als Haftvermittler eine Zwischenschicht eingebracht. Darunter ist unter Einschluss des Rings mit dem Vorsprung ein Ringkörperelement angeformt. Durch Erhitzen werden dann das Ringkörperelement, die Zwischenschicht und der umlaufende Ring des rohrförmigen Körpers zusätzlich zu der mechanischen Verbindung, die der umlaufende Vorsprung bewirkt, miteinander verbunden. Da diese Form der Verbindung einer Quellung der Kunststoffe nicht standhält, wird nach DE 100 62 997 A1 der Kunststoff des Ringkörperelements in der Weise vernetzt, dass eine chemische Verbindung zwischen den Kunststoffen beider Teile durch Brückenbildung über die Grenzfläche zwischen den Teilen hinweg bewirkt wird. Der rohrförmige Körper wird an seinem zum Behälter zeigenden Ende in einen Innen- und einen Außenrohrkörper geteilt.

Aus der WO 2008/113821 A1ist ein Kraftstofftankanbauteil bekannt, welches einen ersten Bereich aufweist, der aus einem ersten Kunststoff besteht, und einen zweiten Bereich, wobei der zweite Bereich eine Mischung des ersten Kunststoffs und eines zweiten Kunststoffs aufweist, wobei der erste und der zweite Bereich stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Durch den aus der Mischung bestehenden zweiten Bereich wird eine stoffschlüssige Verbindung des Kraftstofftankanbauteils mit einer Außenwandung eines Kraftstofftanks ermöglicht, wobei die Außenwandung aus dem zweiten Kunststoff besteht. Nachteilig ist hierbei insbesondere der fertigungs- technische Aufwand für die Herstellung eines solchen Kraftstofftankanbauteils, da dieses zwei verschiedene Bereiche aufweist, die aus unterschiedlichen Kunststoffen bzw. Kunststoffmischungen bestehen, welche stoffschlüssig miteinander zu verbin- den sind, um somit erst die Möglichkeit zur stoffschlüssigen Verbindung mit dem Kraftstofftank zu schaffen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kraft- stoffleitung und Verfahren zu deren Herstellung zu schaffen, sowie ein Kraftstofftanksystem.

Die der Erfindung zu Grunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Patenansprüche gelöst. Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Nach Ausführungsformen der Erfindung hat die Kraftstoffleitung eine Wandung, die zumindest in einem Teilbereich aus einem Kunststoff besteht. Der Kunststoff ist eine Mischung aus einem ersten und einem zweiten Kunststoff, wobei die Mischung zur Mischbarmach ung der ersten und zweiten Kunststoffe einen Kompatibilisator enthält. Bei dem ersten Kunststoff handelt es sich um einen kraftstoffbeständigen Kunststoff und bei dem zweiten Kunststoff um einen nichtkraftstoffbeständigen Kunststoff. Der Teilbereich der Wandung der Kraftstoffleitung, die aus der Mischung besteht, wird im weiteren auch als„Leitungswandelement" bezeichnet.

Ausführungsformen der Erfindung sind besonders vorteilhaft, da eine erfindungsgemäße Kraftstoffleitung einfach und kostengünstig herzusteilen ist. Insbesondere kann die zur Herstellung der Kraftstoffleitung erforderliche Menge von zweitem kraftstoffbeständigem Kunststoff reduziert werden, was sowohl die Kosten als auch das Gewicht der Kraftstoffleitung reduziert. Ferner ist von besonderem Vorteil, dass die Mischung aus den ersten und zweiten Kunststoffen eine Sperrfunktion, Haftvermittlerfunktion und eine Trägerfunktion haben kann. Dabei kann in Abhängigkeit von dem jeweiligen Anwendungsfall das Mischungsverhältnis der Kunststoffe so gewählt werden, dass eine dieser Funktionen im Vordergrund steht oder die Funktionen sonst unterschiedlich gewichtet sind. Von weiterem besonderen Vorteil ist dabei, dass die Kunststoffleitung durch z.B. Extrusion oder - bei einem Aufbau mit mehreren Schichten - durch Coextrusion in einem Arbeitsschritt mit Hilfe der Mischung hergestellt werden kann. Nach einer Ausführungsform der Erfindung besteht die gesamte Wandung der Kraftstoffleitung aus der Mischung, was besonders große Kosten- und Gewichtsvorteile hat.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beinhaltet die Wandung eine Sperrschicht. Bei der Sperrschicht kann es sich um eine Kunststoffschicht aus Ethylen-Vinyl-Alkohol (EVOH) handeln. Die Sperrschicht kann bei der Herstellung der Kraftstoff leitung mit Hilfe eine Co-Extrusionsverfahrens in die Wandung eingebracht werden. Hierdurch wird die Dichtigkeit der Kraftstoffleitung weiter verbessert. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zu beiden Seiten der

Sperrschicht eine Haftvermittlerschicht in der Kraftstoffleitung geformt, insbesondere ebenfalls mit Hilfe eine Co-Extrusionsverfahrens. Durch die Haftvermittlerschichten wird die Haftung der Sperrschicht an der Mischung verbessert. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung hat die Wandung der Kraftstoffleitung eine innere Schicht aus dem ersten Kunststoff, wie zum Beispiel aus Polyamid, und eine äußere Schicht aus der Mischung. Zwischen der inneren und der äußeren Schicht kann sich eine Sperrschicht befinden sowie beidseitig zu der Sperrschicht eine Haftvermittlerschicht. Auch in diesem Fall kann die Herstellung der Kraftstoffleitung wiederum durch ein Co-Extrusionsverfahren erfolgen.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung hat die Wandung der Kraftstoffleitung eine mittlere Schicht aus der Mischung sowie eine innere Schicht und eine äußere Schicht, welche die mittlere Schicht einbetten, wobei die innere Schicht und die äußere Schicht jeweils entweder aus dem ersten oder dem zweiten Kunststoff bestehen können. Ausführungsformen der Erfindung sind besonders vorteilhaft, da das Leitungswandelement mit einer Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt. Die Aufgabe wird auch dadurch gelöst,

- dass das Leitungswandelement mit einer Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt und

- dass in der Schicht eine Sperrschicht aus einem dritten Kunststoff angeordnet ist. Die Aufgabe wird weiterhin dadurch gelöst,

- dass das Leitungswandelement mit einer Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt,

- dass in der Schicht eine Sperrschicht aus einem dritten Kunststoff angeordnet ist,

- dass über der Sperrschicht eine erste Haftvermittlerschicht und

- dass unter der Sperrschicht eine zweite Haftvermittlerschicht angeordnet ist.

Die Aufgabe wird außerdem dadurch gelöst, - dass das Leitungswandelement mit einer ersten Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs und einer zweiten Schicht aus dem ersten Kunststoff hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt und

- dass zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht eine Sperrschicht aus einem dritten Kunststoff angeordnet ist.

Die Aufgabe wird ebenfalls dadurch gelöst,

- dass das Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs und einer zweiten Schicht aus dem ersten Kunststoff hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff han- delt,

- dass zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht eine Sperrschicht aus einem dritten Kunststoff angeordnet ist,

- dass über der Sperrschicht eine erste Haftvermittlerschicht und

- dass unter der Sperrschicht eine zweite Haftvermittlerschicht angeordnet ist.

Als Vorteil ist allen Lösungen der Einsatz der Mischung gemeinsam, das aus einem ersten und einem zweiten Kunststoffs hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält. Die Mischung ist, wie überraschender Weise gefun- den wurde, nicht nur kraftstoffbeständig, sie ist auch kraftstoffdicht. Kraftstoff kann durch Schichten, die aus dem Gemisch hergestellt werden nicht hindurch gelangen, also nicht hindurch diffundieren. Das Mischungsverhältnis der Kunststoffe in der Mischung kann dabei in Abhängigkeit von den gewünschten Eigenschaften gewählt werden, d.h. im Hinblick auf die Optimierung der Eigenschaften Sperrfunktion, Haftvermittlerfunktion und/oder Trägerfunktion.

Dadurch, dass preislich billiger nicht kraftstoffbeständiger Kunststoff mit preislich teuren kraftstoffbeständigen Kunststoff gemischt wird, sinken die Gesamtkosten für die Kraftstoffleitung. Die Mischungskosten werden dabei durch die Anteile der einzelnen Kunststoffe an der Mischung bestimmt. Außerdem können alle Schichten miteinander gut verhaften bzw. an den Schichtgrenzen ausgezeichnet verkleben. Dadurch ist die Kraftstoffleitung beständig gegen alle Einflüsse, die von flüssigen und dampfförmigen Kraftstoffen ausgeht. Die eingesetzten Kunststoffe sind darüber hinaus kurzzeitig thermisch überlastbar.

Die Aufgabe wird darüber hinaus dadurch gelöst,

- dass das Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs und wenigstens einer weiteren Schicht aus wenigstens einem Kunststoff hergestellt ist,

wobei die Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs zur Mischbarmachung einen Kompatibilisator enthält und

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt.

Bei allen gemeinsamen Vorteilen mit den Vorgängerlösungen, hat diese Lösung den besonderen Vorteil, dass die erste Schicht aus dem Gemisch in der weiteren Schicht aus einem beliebigen Kunststoff die Funktion einer Sperrschicht und/oder Trennschicht und darüber hinaus die der Haftvermittlungsschichten übernimmt.

Die weitere Schicht kann eine Schicht aus dem ersten Kunststoff sein.

Sie kann auch eine dritte Schicht aus dem zweiten Kunststoff sein.

Hierbei kann der Schichtaufbau so sein, dass die erste Schicht aus der Mischung zwischen der zweiten und der dritten Schicht angeordnet ist. Die zweite Schicht kann dabei aus einem kraftstoffbeständigen und die dritte

Schicht aus einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff sein. Welche der beiden weiteren Schichten die Innenwand- und welche die Außenwandfläche begrenzt, kann durch den jeweiligen Einsatzfail und Kundenforderungen bestimmt werden.

Es kann eine Sperrschicht aus einem dritten Kunststoff vorgesehen werden. Die Sperrschicht unterbindet wirksam eine Diffusion der Treibstoffe durch das Leitungswandelement. Über der Sperrschicht kann eine erste Haftvermittlerschicht und unter der Sperrschicht eine zweite Haftvermittlerschicht angeordnet sein.

Die Haftvermittlerschicht unterstützt die Haftungseigenschaften zu den Nachbarschichten. Das Leitungswandelement kann eine zweite Schicht aus dem ersten Kunststoff aufweisen. Die zweite Schicht kann aus dem ersten Kunststoff vor der ersten Schicht zum Leitungsinneren hin aus der Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs angeordnet sein.

Die erste Schicht, die von geringerer Dicke als die zweite sein kann, hält einer sehr starken Kraftstoffbelastung besser stand, so dass die Lebensdauer einer solchen Kraftstoffleitung nachhaltig erhöht wird.

Die Sperrschicht kann in der ersten Schicht angeordnet sein. Sie kann aber auch in der zweiten Schicht angeordnet sein.

Die Sperrschicht kann ebenso zwischen der ersten Schicht und der zweiten Schicht angeordnet sein.

In allen drei Anwendungs-Mögltchkeiten übt sie ihre Sperrwirkung aus. Welcher Möglichkeit der Vorzug gegeben wird, wird durch die Einsatzbedingungen bestimmt. Unter der Angabe„ca." wir hier beispielsweise ein Bereich von +/- 5% des jeweils angegebenen Wertes verstanden. Die Mischung kann wenigstens

- 10 bis 85 Gew.-% des ersten kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- 85 bis 10 Gew.-% des zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- 3 bis 15 Gew.-% Kompatibilisator und

- ca. 5 bis 30 Gew.-% Zusätze und Füllstoffe

enthalten.

Der Kompatibilisator kann ein Copolymer des ersten und des zweiten Kunststoffs sein. Das Copolymer kann ein reaktiv erzeugtes Copolymer sein.

Der erste Kunststoff kann ein Polyamid und der zweite Kunststoff ein Polyethelen sein.

Als Polyamid kann ein PA6, PA66, PA11 , PA12, PA6-T also die gesamte Polyamid- Palette zum Einsatz kommen. Ebenso kann die gesamte Polyolefine-Palette, insbe- sondere die gesamte Polyethylen-Palette oder Polypropylen-Palette, eingesetzt werden.

Die Zusätze können Stabilisatoren, Gleitmittel, Farbstoffe, Metallfilter, metallische Pigmente, gestanzte Metalifilter, Flammschutzmittel, Schlagzähmodifikatoren, Antistatika Leitfähigkeitsadditive und dgl. sein.

Füllstoffe können Glasfasern, Glaskugeln, Mineralstoffe oder dgl. sein.

Die Sperrschicht kann ein EVOH oder dgl. sein.

Die erste und die zweite Haftvermittlerschicht kann ein Ethylen-Octen-Copolymer POE, ein SEBS, ein SEPS, ein SEEPS oder dgl. sein.

Das POE kann ein TSPOE 1112 GBLL, ein TSPOE 1112 CMB 3-7, ein TSPOE 1012 CMB 1 sein.

Das SEBS, SEPS, SEEPS kann ein TPKD X sein. Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung durch die Verwendung einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart gelöst,

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass aus der Mischung eine Schicht eines Leitungswandelements geformt wird.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung auch durch die Verwendung einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart gelöst,

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass aus der Mischung eine Schicht mit einer Sperrschicht eines Leitungswand- elements geformt wird.

Die Aufgabe wird weiterhin bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung durch die Verwendung einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um eine nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart gelöst,

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass aus der Mischung eine Schicht mit einer Sperrschicht und wenigstens einer Haftvermittlerschicht eines Leitungswandelements geformt wird. Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung ebenfalls durch die Verwendung einer Mischung (35) eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart gelöst,

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass ein Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus der Mischung und einer zweiten Schicht aus dem ersten Kunststoff geformt wird.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung dann durch die Verwendung Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass ein Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus der Mischung, einer Sperrschicht und einer zweiten Schicht aus dem ersten Kunststoff geformt wird.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoff leitung darüber hinaus durch die Verwendung einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass ein Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus der Mischung, einer Sperrschicht, wenigstens einer Haftvermittlungschicht und einer zweiten Schicht aus dem ersten Kunststoff zu geformt wird.

Die Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffleitung auch durch die Verwendung einer Mischung eines ersten und eines zweiten Kunststoffs mit einem Kompatibilisator,

wobei es sich bei dem ersten Kunststoff um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt, derart

- dass der erste und der zweite Kunststoff gemischt werden und zur Mischbarmac- hung der Kompatibilisator beigefügt wird und

- dass ein Leitungswandelement aus einer ersten Schicht aus der Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs und wenigstens einer weiteren Schicht aus wenigstens einem Kunststoff hergestellt wird. Als Vorteil ist allen Herstellungsverfahren die Anwendung einer Mischung zweier Kunststoffe gemeinsam, die an sich für ein Verbinden eines Körpers aus dem einen Kunststoff mit einem anderen Körper aus dem anderen Kunststoff vorgesehen ist. Das Beigeben eines nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs zur Mischung bestimmt die Herstellungs- und die Kraftstoff leitungskosten sehr positiv. Damit werden die Kraftstoffleitungen wesentlich billiger. Dieses Compound ist nicht nur kraftstoffbeständig, sondern kraftstoffdicht.

Die erste Schicht kann in die weitere Schicht geformt werden.

Die erste Schicht kann zwischen eine zweite und eine dritte Schicht geformt wer- den. Der kraftstoffbeständige Kunststoff kann für die zweite und der nicht kraftstoffbeständige für die dritte Schicht verwendet werden.

Das Compound kann hier als Stütz- und Haftvermittierschicht wirken. Als besonderer Vorteil ist der Verzicht auf den Aufbau„Stütz-Sperr-Haftvermittler" hervor zu heben.

Es kann eine Mischung mit wenigstens

- 10 bis 85 Gew.-% des ersten kraftstoffbeständigen Kunststoffs, - 85 bis 10 Gew.-% des zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- 3 bis 15 Gew.-% Kompatibilisator und

- ca. 5 bis 30 Gew.-% Zusätze und Füllstoffe

verwendet werden.

In der Praxis besteht das Verhältnis des einen zum anderen Kunststoff ca. 60 Gew.- % zu ca. 40 Gew.-% mit den genannten Zusätzen.

Als ein Kompatibilisator kann ein Copolymer des ersten und des zweiten Kunststoffs verwendet werden.

Als Copolymer kann ein gepfropftes bzw. reaktiv erzeugtes Copolymer verwendet werden.

Zur Herstellung des Copolymers kann ein zusätzlicher Kompatibilisator verwendet werden, dem eine Mischung des ersten und das zweiten Kunststoffs in fester oder flüssiger Form zugegeben werden kann und der zumindest teilweise bei der Copolymerisation verbraucht werden kann.

Ais erster Kunststoff kann ein Polyamid und als zweiter Kunststoff ein Polyethelen verwendet werden. Verwendet können alle Polyamide und alle Polyethelene.

Als Zusätze können Stabilisatoren, Gleitmittel, Farbstoffe, Metallfilter, metallische Pigmente, gestanzte Metallfilter, Flammschutzmittel, Schlagzähmodifikatoren, Antistatika Leitfähigkeitsadditive und dgl. verwendet werden. Als Sperrschicht kann ein EVOH oder dgl. verwendet werden.

Als erste und als zweite Haftvermittlerschicht ein Ethylen-Octen-Copolymer POE, ein SEBS, SEPS, SEEPS oder dgl. verwendet werden. Nach Ausführungsformen der Erfindung wird ein Ende der Kraftstoffleitung mit einem Kraftstofftankanbauteil eines Kraftstofftanks verbunden, um den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zu einem Verbraucher zu leiten. Unter einem "Kraftstofftankanbauteil" werden hier alle Bauteile verstanden, die sich zum Anbauen an einen Kraftstofftank eignen, insbesondere Stutzen, Ventile, Verschlusselemente oder dergleichen.

Bei dem ersten Kunststoff handelt es sich um kraftstoffbeständigen Kunststoff. Unter einem kraftstoffbeständigen Kunststoff wird hier ein Kunststoff verstanden, der nicht oder nur wenig aufquillt und der keine oder nur eine geringe Durchlässigkeit , (Permeabilität) für Kraftstoff oder Öl aufweist, wenn er über längere Zeit einem Kraftstoff oder Öl ausgesetzt wird. Insbesondere wird hier unter einem kraftstoffbeständigen Kunststoff ein Kunststoff verstanden, der die Normen Lev II und PZEV in Bezug auf Emissionen erfüllt.

Bei dem ersten kraftstoffbeständigen Kunststoff kann es sich zum Beispiel um Poly- amid (PA), insbesondere PA 12, oder Polyoxymethylen (POM) handeln. Es kann sich bei dem ersten Kunststoff aber auch um einen anderen kraftstoffbeständigen thermoplastischen Kunststoff oder eine kraftstoffbeständige Mischung von kompatiblen Kunststoffen handeln. Bei dem zweiten Kunststoff handelt es sich um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff.

Unter einem„nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff' wird hier ein Kunststoff verstanden, der aufquillt oder sonst in seinen Abmessungen oder mechanischen Eigen- schaffen wesentlich verändert wird, wenn er über einen längeren Zeitraum mit

Kraftstoff in Berührung kommt, und/oder der für Kraftstoff oder öl nicht fluiddicht ist. Beispielsweise kann es sich bei einem solchen zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff um Polyethylen (PE) oder Polypropylen (PP) handeln. Es kann sich bei dem zweiten Kunststoff aber auch um einen anderen nicht kraftstoffbeständigen thermoplastischen Kunststoff oder eine Mischung von kompatiblen Kunststoffen handeln, die nicht kraftstoffbeständig sind. Der erste und der zweite Kunststoff sind an sich nicht mischbar. Die Mischung beinhaltet daher einen Kompatibilisator, um die ersten und zweiten Kunststoffe miteinander mischbar zu machen. Ausführungsformen der Erfindung sind insbesondere vorteilhaft, um die Kosten der Kraftstoffleitung und des Kraftstofftankanbauteils zu senken. Im Allgemeinen ist nämlich der erste kraftstoffbeständige Kunststoff wesentlich teurer, als der zweite nicht kraftstoffbeständige Kunststoff. Da die ersten und zweiten Kunststoffe aber nicht miteinander mischbar sind und daher normalerweise keine stoffschlüssige, fluiddichte Verbindung zwischen den beiden Kunststoffen hergestellt werden kann, wird gemäß Stand der Technik im Allgemeinen das Kraftstofftankanbauteil hauptsächlich oder nur aus dem ersten Kunststoff bestehen, was entsprechend teuer ist.

Gemäß WO 2008/113821 werden diejenigen Bereiche des Kraftstofftankanbauteils, die dem Kraftstoff im Normalbetrieb, d.h. nach Anbau an einen Kraftstofftank und Befüllung des Kraftstofftanks mit Kraftstoff, ausgesetzt sind, aus dem ersten Kunststoff zu gefertigt, wohingegen ein oder mehrere weitere Bereiche, die dem Kraftstoff normalerweise nicht oder nicht direkt ausgesetzt sind, aus der Mischung gefertigt werden, die nur einen gewissen Anteil des ersten Kunststoffs aufweist, um die stoff- schlüssige Verbindung mit den ersten Bereichen zu ermöglichen.

Die vorliegende Erfindung wendet sich von diesem Ansatz ab, indem nicht nur ein einzelner Bereich, der für die stoffschlüssige Verbindung mit dem Kraftstofftank benötigt wird, sondern vorzugsweise das gesamte Kraftstofftankanbauteil aus der Mi- schung der ersten und zweiten Kunststoffe gefertigt wird, wie zum Beispiel durch ein 1 -Komponenten-Kunststoffspritzgussverfahren, durch ein Extrusionsverfahren oder ein anderes Formverfahren.

Dadurch entfällt die Notwendigkeit zur Herstellung einer stoffschlüssigen Verbin- dung zwischen dem ersten Kunststoff und der Mischung, wie zum Beispiel durch ein relativ aufwändiges 2-Komponenten-Spritzgussverfahren. Anstelle dessen kann das Kraftstofftankanbauteil durch ein 1 -Komponenten-Kunststoffspritzgussverfahren hergestellt werden, indem die plastifizierte Mischung bestehend aus dem ersten und zweiten Kunststoff und dem Kompatibilisator in eine Form eingespritzt wird. Zum anderen ist trotzdem eine hinreichende Kraftstoffbeständigkeit des Kraftstofftankanbauteils gegeben, welches dieses aufgrund des ersten in der Mischung vorhande- nen Kunststoffs überraschenderweise erlangt. Hierdurch ermöglicht es die Erfindung, einerseits den fertigungstechnischen Aufwand für die Herstellung des Kraftstofftankanbauteils zu reduzieren, wobei dennoch in erheblichem Umfang die Materialmenge von erstem Kunststoff eingespart wird, da dieser teilweise durch den zweiten Kunststoff ersetzt wird, wobei andererseits dennoch eine hinreichende Kraftstoffbeständigkeit auch im Langzeitbetrieb überraschenderweise gegeben ist.

Ferner haben Ausführungsformen der Erfindung auch mechanische Vorteile:

Nach einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Kompatibilisator um ein Copolymer der ersten und zweiten Kunststoffe. Die Verwendung eines solchen Kompatibilisators hat insbesondere den Vorteil, dass nicht noch ein weiterer von den ersten und zweiten Kunststoffen verschiedener Werkstoff in die Mischung eingebracht werden muss. Ein solcher weiterer Werkstoff könnte nämlich hinsichtlich der Dichtigkeit und Langzeitbeständigkeit problematisch sein.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Polymer um ein „gepfropftes Copolymer". Unter einem„gepfropftes Copolymer" wird hier ein

Copolymer verstanden, das wie folgt hergestellt wird: Zur Herstellung des gepfropften Copolymers wird einer der ersten und zweiten Kunststoffe gepfropft, so dass der gepfropfte Kunststoff dann mit dem anderen der beiden Kunststoffe kovalente Bindungen eingehen kann. Die Pfropfung des Kunststoffs erfolgt beispielsweise mit einem reaktiven Rest, wie zum Beispiel einen Maleinsäureanhydrid oder einem Acetylsäurerest. Das Copolymer wirkt dann in der Mischung der ersten und zweiten Kunststoffe ähnlich wie ein Emulgator.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das Copolymer mit Hilfe eines zusätzlichen Kompatibilisators hergestellt, der einer Mischung des ersten und des zweiten Kunststoffs in fester oder flüssiger Form zugegeben wird, und der zumindest teilweise bei der Copolymerisierung verbraucht wird. Der zusätzliche

Kompatibilisator reagiert dabei sowohl mit dem ersten also auch mit dem zweiten Kunststoff.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung beinhaltet der zusätzliche

Kompatibilisator reaktive Isocyanatgruppen und/oder Oligomere mit Epoxidgruppen und/ oder (Maleinsäure-)Anhydrid-Gruppen oder Oxazolin-Gruppen. Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist der Anteil des ersten Kunststoffs an der Mischung geringer als der Anteil des zweiten Kunststoffs. Beispielsweise kann der Anteil des ersten Kunststoffs maximal 35 Gew.-%, insbesondere zwischen 20 Gew.-% und 30 Gew.-% betragen. Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Kraftstofftankanbauteil zumindest in einem ersten Bereich für eine stoffschlüssige Verbindung mit einem zweiten Bereich ausgebildet, wobei sich der zweite Bereich an einer Außenwandung eines Kraftstofftanks befindet. Beispielsweise besteht der zweite Bereich aus dem zweiten Kunststoff, so dass aufgrund des Vorhandenseins des zweiten Kunststoffs in der Mischung die stoffschlüssige Verbindung realisierbar ist.

Die mit Ausführungsformen der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, dass der erste und der zweite Bereich unmittelbar miteinander verbunden werden. Der erste Bereich wird so aufgewertet, dass er kraftstoffbeständig und zugleich verbindbar ist. Hier handelt es sich um eine stoffschlüssige Verbindung. Für die Kraftstofftankanbauteile bedeutet das, dass sie in beliebiger Stückzahl vor gefertigt werden können und ohne Zwischenstücke mit dem Tank verschweißt werden können. Außerdem verringern sich durch den Einsatz nicht beständigen Kunststoffs die Kosten für die Herstellung des Kraftstoffanbauteils beträchtlich. Je höher der Anteil nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs ist, umso preisgünstiger wird die einsetzte Mischung und damit das Kraftstoffanbauteil. Die Mischung kann wenigstens

- 10 bis 85 Gew.-% des ersten kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- 85 bis 10 Gew.-% des zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- 3 bis 15 Gew.-% Kompatibilisator und

- ca. 5 bis 30 Gew.-% Zusätze enthalten.

Vorteilhafterweise kann die Mischung aus

- ca. 45 Gew.-% des ersten kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- ca. 45 Gew.-% des zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs,

- ca. 10 Gew.-% Kompatibilisator, Zusätzen und Füllstoffen bestehen.

Der erste Kunststoff kann ein Polyamid und der zweite Kunststoff ein Polyethelen sein. Als Polyamid kann ein PA6, PA66, PA 1 , PA12, PA6-T, also die gesamte Polyamid- Palette zum Einsatz kommen. Ebenso kann die gesamte Polyethelen-Palette eingesetzt werden.

Der Kompatibilisator kann ein Copolymer des ersten und des zweiten Kunststoffs sein.

Das Copolymer kann ein reaktiv erzeugtes Copolymer sein. Das Copolymer kann außerdem einen zusätzlichen Kompatibilisator aufweisen. Die Zusätze können gestanzte Metallfilter, Flammschutzmittel,

Schlagzähmodifikatoren, Antistatika Leitfähigkeitsadditive und dgl. sein.

Die Füllstoffe können Glasfasern, Glaskugeln, Mineralstoffe oder dgl. sein.

Zum Anschließen an eine Öffnung eines Behälters aus überwiegend Polyethelen, kann - ein Rohrkörperelement mit einem daran angeordneten Ringkörperelement vorgesehen werden,

- wobei das Rohrkörperelement und das Ringkörperelement einteilig aus der Mischung hergestellt werden können, so dass das Copolymer- Ringkörperelement mit einem Flächenelement mit der Außenwandung des

Kraftstofftanks verbunden werden kann.

Das Copolymer-Ringelement kann in einem Abstand von der Rohraustrittsöffnung des Rohrkörperelements am Rohrkörperelement angeordnet sein. Hierdurch kann der Kraftstoff von der Schweißstelle fern gehalten werden.

Ein Innendurchmesser des Rohrkörperelements kann grösser als ein Durchmesser der Öffnung des Behälters sein. Das Rohrkörperelement kann wenigsten eine umlaufende Anschlussrippe aufweisen.

Das Kraftstofftankanbauteil kann beispielsweise eine Funktion als Stutzen, Tankentlüftungsventil, Verschlusselement oder dgl. wahrnehmen.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann wenigstens auf einem Flächenelement des Copolymer - Flanschkörpers, d.h. dem zweiten Bauelement, wenigstens teilweise eine Schicht aufgebracht sein. Diese Schicht verstärkt die guten Haftungseigenschaften zusätzlich. Die Schicht kann also vollständig oder nur punktuell auf das Flächenelement aufgebracht werden. Bereits eine punktuell aufgebrachte Schicht sichert gute Haftungseigenschaften. Diese Schicht kann ca. 0,001 pm bis 100 pm dick sein.

Die Schicht kann beispielsweise durch eine Plasmabesch ichtung, beispielsweise wie an sich aus der DE 102 23 865 A1 bekannt, vorgenommen werden. Die Plas- mabeschichtung kann an einer Fügefläche des Copolymer - Flanschkörpers mit einer chemisch aktiven Schicht erfolgen, wobei die Schicht z.B. niedermoiige Poiymerfragmente beinhalten kann.

Der Copolymer - Flanschkörper kann zu ca. 10 bis 85 Gew.-% aus Polyamid und ca. 85 bis 10 Gew. % aus Polyethylen sowie ca. 5 Gew.% Zusätzen bestehen. Insbesondere ist ein gleiches Verhältnis Polyamid zu Polyethylen möglich. Wie die Anteile zu verteilen sind, hängt von den jeweiligen Einsatzbedingungen ab. Es ist aber auch möglich, dass der Flanschkörper aus Schichten mit unterschiedlichen Mischungsverhältnissen bestehen kann.

Ein Polyethylen - Flanschkörper kann ca. zu 95 Gew.% aus einem Polyethylen und ca. 5 Gew. % Zusätzen bestehen. Diese üblichen Zusätze können Stabilatoren, Gleitmittel, Farbstoffe, Metallfilter, metallische Pigmente, gestanzte Metallfilter, Flammschutzmittel, Schlagzähmodifaktoren, Antistatika, Leitfähigkeitsadditive und dgl. sein.

Der Innendurchmesser des Flanschkörpers kann größer als ein Durchmesser der Öffnung des Behälters sein. Hierdurch kann der Verbindungsbereich wenigstens teilweise dem Einflussbereich des Kraftstoffes und dessen Dämpfen entzogen und so den Quellkräften entgegen gewirkt werden.

Ein erstes Rohrkörperelement kann an dem Behälter abgewandten Ende in einer Anschlusseinheit enden. Mit einem solchen Rohrkörperelement kann das Bauteil als ein Stutzen eingesetzt werden.

Ein zweites Rohrkörperelement kann an dem Behälter abgewandten Ende mit einem Deckelelement verschlossen sein. In dieser Form kann ein solches Bauteil als ein Verschlusselement für nicht benötigte Öffnungen des Behälters eingesetzt werden. Unterhalb des Deckelelements des zweiten Rohrkörperelements kann wenigstens ein Anschlussrohrelement angeordnet sein. Hiermit liegt ein Gehäuse für ein Tankentlüftungsventil vor, in das ein Ventilelement eingesetzt werden kann. Die Anschlusseinheit und/oder die Anschlussrohrelemente können mit wenigstens einer umlaufenden Anschlussrippe enden. Damit ist der Anschluss eines Schlauches möglich.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftstofftanksystem, insbeson- dere ein Kraftfahrzeugkraftstofftanksystem, wie zum Beispiel ein Kraftstofftanksystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug oder ein Nutzfahrzeug, mit einem Kraftstofftank, einem Kraftstofftankanbauteil und einer an das Kraftstofftankanbauteil anschließbaren oder angeschlossenen Kraftstoffleitung. Ganz besonders vorteilhaft ist hier, wenn sowohl das Kraftstofftankanbauteil als auch die Kraftstofflei- tung aus der Mischung bestehen. Insbesondere sind dann die Quellung und die thermische Ausdehnung des Kraftstofftankanbauteils, wie z.B. des Stutzens, und der Kraftstoff leitung gleich, so dass der Übergang von dem Kraftstofftankanbauteil zu der Kraftstoffleitung besonders kraftstoffdicht ist.

Der Kraftstofftank hat eine Öffnung und eine äußere Wandung, die aus dem zweiten Kunststoff bestehen kann. Das Kraftstofftankanbauteil wird beispielsweise teilweise durch die Öffnung in dem Kraftstofftank hindurch geführt und in seinem ersten Bereich mit der äußeren Wandung des Kraftstofftanks stoffschlüssig verbunden, bei- spielsweise, indem eine Fügefläche des ersten Bereichs an die äußere Wandung angeschweißt wird. Durch das Anschweißen von einem oder mehreren erfindungsgemäßen Kraftstofftankanbauteilen resultiert ein Kraftstofftanksystem. Bei dem Kraftstofftankanbauteil kann es z.B. um einen Stutzen handeln, mit dem die Kraftstoffleitung verbunden ist. Insbesondere kann der Stutzen ein Tannenzapfenprofil aufweisen. In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftstofftankanbauteils.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Fügefläche des ersten Be- reichs vor dem stoffschlüssigen Verbinden vorbehandelt, um die Reaktivität der Fügefläche zu erhöhen. Dies kann durch eine Plasmabehandlung der Fügefläche erfolgen, beispielsweise mit Hilfe einer Plasmadüse, wie sie an sich aus der EP 0 986 939 B1 bekannt ist. Überraschenderweise erfolgt durch die Plasmabehandlung nicht nur einer Erhöhung der Reaktivität, sondern auch eine Verbesserung der Kompati- bilität, und zwar durch die Entfernung von passivierenden Schichten, die auf der Fügefläche anhaften können. Alternativ oder zusätzlich kann eine Vorbehandlung der Fügefläche durch eine Plasmabeschichtung, Beflammen, chemisches Ätzen oder eine mechanische Vorbehandlung erfolgen. Die Aufgrund einer solchen Vorbehandlung erhöhte Reaktivität der Fügefläche ist insbesondere für die Realisierung der stoffschlüssigen Verbindung zwischen den ersten und zweiten Bauelementen vorteilhaft.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird die stoffschlüssige Verbindung durch zwei oder mehr Komponente Kunststoff-Spritzguss erzeugt. Hierzu wird bei- spielsweise zunächst das zweite Bauelement durch Einspritzung der Mischung in eine Form realisiert. Die Form wird dann geöffnet, um eine Fügefiäche des zweiten Bauelements vorzubehandeln, beispielsweise durch eine Piasmabehandlung oder eine Plasmabeschichtung. Anschließend wird das erste Bauelement hergestellt und mit dem zweiten Bauelement stoffschlüssig verbunden, indem der erste Kunststoff in die Form eingespritzt wird.

Ausführungsformen der Erfindung sind besonders vorteilhaft, da die Formung und Zusammenfügung der ersten und zweiten Bauelemente, das heißt, beispielsweise eines Rohrkörperelements und eines Flanschkörpers, besonders kostengünstig er- folgen kann. Vorteilhafter Weise kann wenigstens ein Flächenelement, insbesondere eine Fügefläche, des Flanschkörpers mit einem Plasma beschichtet und dann der Flanschkörper mit dem plasmabehandelten Flächenelement fluiddicht mit dem Ringkörperelement verbunden werden. Durch das Beschichten wird bei gleichzeitiger Haf- tungserhöhung Material gespart.

Die Schicht kann auf zweierlei Weise erzeugt werden:

Zur Erzeugung einer ersten Schicht kann in einer Gasatmosphäre ein Gas eine Ent- ladung zünden, die aus dem Flanschkörpers Ionen extrahiert, zerstäubt und auf kurze Distanz beschleunigt und als Strahl auf das Flächenelement gelenkt werden können.

Hierfür kann die Entladung aus Luft oder Komponenten der Luft, oder einem Edel- gas oder Edelgas und deren Verbindungen als Gas gezündet werden. Edelgas kann Helium, Neon, Argon, Krypton, Xenon, Radon und deren Gemische und/oder Verbindungen sein.

In einer Gasatmosphäre in einem Gas können Komponenten enthalten sein, die im offenen Zustand an dem Flächenelement des Flanschkörpers reagieren und eine zweite Schicht ausbilden können. Hierfür können in Luft als Gas Komponenten organischer Art reagieren. Es können aber auch in Luft als Gas Komponenten anorganischer Art reagieren. In beiden Fällen kann ein Flächenelement eines Flanschkörpers oder die Flächenelemente einer Vielzahl Flanschkörper behandelt werden. Dadurch, dass die Behandlung offen, also nicht unter Vakuum, erfolgen kann, werden die Kosten sehr nachhaltig gesenkt. Zur weiteren Materialoptimierung kann für das Rohrkörperelement zuerst ein Körper aus einem thermoplastischen Material geformt werden, der wenigstens teilweise mit einem Polyamidkörper beschichtet werden kann. Ähnlich wie beim Feuerverzinken wird das kostenintensive Material auf ein kostengünstiges aufgebracht, um überwiegend dessen positive Eigenschaften zu nutzen.

Der thermoplastische Materialkörper kann aus Polyester, Polyacetat, Polyolyfin, Fluorthermoplast, Polyphenylsulfid oder einem kostengünstigeren Polyamid, das eine geringere Kraftstoffbeständigkeit hat, geformt werden.

Der Flanschkörper kann dann mit dem Tank verschweißt werden. Ob nun Stutzen oder Blindflansch oder Tankentlüftungsventil, alle diese Bauteile können an anderer Stelle in gleicher Art und Weise mit dem Behälter über den Öffnungen dicht angeschweißt werden. Hierdurch werden die Kosten bei der Endmontage verringert.

Ausführungsformen der Erfindung sind mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer Kraftstoffleitung, Fig. 2 eine zweite Ausführungsform einer Kraftstoffleitung, Fig. 3 eine dritte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung, Fig. 4 eine vierte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung,

Fig. 5 eine fünfte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung,

Fig. 6 eine Herstellung eines Gemisches aus zwei Kunststoffen

mit einem Kompatibilisator,

Figur 7 ein an einem Behälter befestigtes als Stutzen ausgebildetes Bauteil in einer schematischen Schnittdarstellung, Figur 8 ein an einem Behälter befestigtes als Tankentlüftungsventil ausgebildetes Bauteil in einer schematischen Schnittdarstellung, Figur 9 in auseinander gezogener, geschnittener, schematischer Teildarstellung eine Ausführungsform einer Befestigung eines Rohrkörperelements eines Stutzens gemäß Fig. 7 bzw. Tankentlüftungsventils gemäß Fig. 8,

Figur 10 Ausführungsformen eines ersten Bauelements und eines zweiten Bauele- ments vor einem stoffschlüssigen Verbinden während einer Vorbehandlung in schematischer Darstellung und

Figur 11 Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Kraftstofftanks mit einem Kraftstoffanbauteil in schematischer Darstellung.

Kraftstoffleitungen 100 dienen der Weiterleitung von Kraftstoffen z. B. von einem Tank zu einem Verbraucher. Bei den Kraftstoffen kann es sich um Benzin, Diesel, Bio-Diesel oder dgl. und deren Dämpfe handeln Der Verbraucher kann ein Verbrennungsmotor sein. Bei der Überbrückung der Entfernung vom Tank zum Verbren- nungsmotor belastet nicht nur der im Inneren fließende Kraftstoff die Kraftstoffleitung, sondern auch die am Äußeren haftende Kraftstoffreste, Schmutz, Hitze, Kälte, Erschütterungen und dgl.

Im Folgenden werden Lösungen für Kraftstoffleitungen beschrieben, die nicht nur diesen Anforderungen genügen werden.

In Fig. 1 ist eine erste Kraftstoffleitung 100 gezeigt, deren Leitungswandelement 101 aus einer Mischung 35 (vgl. auch Fig. 6) eines ersten und eines zweiten Kunststoffs A, B hergestellt ist,

- wobei die Mischung 35 des ersten und des zweiten Kunststoffs A, B zur Misch- barmachung einen Kompatibilisator enthält und

- wobei es sich bei dem ersten Kunststoff A um einem kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff B um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt. Bei der hier betrachteten ausführungsform sind das„Leitungswandelement 10Γ und die„Kraftstoffleitung 100" identisch, da die Kraftstoffleitung 100 insgesamt aus der Mischung besteht, d.h. allein durch das Leitungswandelement 101 gebildet wird.

Die Mischung 35 besteht aus:

- 10 bis 85 Gew.-% des ersten kraftstoffbeständigen Kunststoffs A,

- 85 bis 10 Gew.-% des zweiten nicht kraftstoffbeständigen Kunststoffs B,

- 3 bis 15 Gew.-% Kompatibilisator und

- ca. 5 bis 30 Gew.-% Zusätzen und Füllstoffe.

Der Kompatibilisator ist ein Copolymer AB des ersten und des zweiten Kunststoffs. Das Copolymer AB ist ein gepfropftes Copolymer, besser gesagt ein reaktiv erzeugtes Copolymer.

Zur Herstellung des Copolymers wird ein zusätzlicher Kompatibilisator verwendet, dem eine Mischung des ersten und das zweiten Kunststoffs A, B in fester oder flüssiger Form zugegeben wird und der zumindest teilweise bei der Copolymerisation verbraucht wird. Beim Kunststoff A handelt es sich um einen kraftstoffbeständigen Kunststoff, wie z. B. Polyamid, im Folgenden PA genannt

Beim Kunststoff B handelt es sich um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff, der nicht mit dem Kunststoff A mischbar ist.

Der Kunststoff B ist ein Polyethelen, im Folgenden PE genannt.

Zur Mischbarmachung der Kunststoffe A und B beinhaltet die Mischung den bereits erwähnten Kompatibilisator, wie z, B. ein Copolymer der Kunststoffe A und B. Handelt es sich beim Kunststoff A um PA und beim Kunststoff B um PE, so kann es sich beim Copolymer um PEgPA {g = graft handeln. Das Copolymer wird hergestellt, indem beispielsweise das PE mit einem reaktiven Rest versehen wird, z. B. mit Maleinsäureanhydrid oder einem Acetylsäurerest, und indem anschließend das so gepfropfte PE mit dem PA kovalente Bindungen eingeht. Es kann aber auch umgekehrt PA gepfropft werden, um anschließend mit dem PE kovalente Bindungen einzugehen. Verwendet wird im Ergebnis umfangreicher Versuche eine Mischung mit folgender Zusammensetzung:

- ca. 45 Gew.-% Polyamid als erster Kunststoff,

- ca. 45 Gew.-% Polyethelen als zweiter Kunststoff und

- ca. 10 Gew.-% Kompatibilisator, Zusätze und Füllstoffe.

Der hohe Anteil Polyethelen macht die Mischung so preisgünstig bei gleichzeitiger Kraftstoffbeständigkeit und vor allem Kraftstoffdichtigkeit. Erfordern es die Einsatzbedingungen, kann das Mischungsverhältnis geändert werden. Im Extrusions-Verfahren wird für das Kraftstoffleitungselement 100 aus der Mischung 35 ein Leitungswandelement 101 geformt. Die Wanddicke kann dabei entsprechend eingestellt werden.

In Fig. 2 ist eine zweite Kraftstoffleitung 100 gezeigt, deren Leitungswandelement 101 mit einer Schicht 201 aus der Mischung 35 (vgl. auch Fig. 6) des ersten und des zweiten Kunststoffs A, B hergestellt ist,

- wobei die Mischung 35 des ersten und des zweiten Kunststoffs A, B zur Misch- barmachung den Kompatibilisator enthält und

- wobei es sich bei dem ersten Kunststoff A ebenfalls um den kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff B ebenfalls um den nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt.

Die Mischung 35 und Kunststoffe A, B entsprechen denen der Beschreibung zum ersten Leitungselement 100, nur dass hier mit Hilfe eines Koextrusionsverfahrens zur Herstellung des Kraftstoffleitungselements 100 aus der Mischung 35 in das Leitungswandelement 101 eine Sperrschicht 203 mit ein geformt wird. Die Wanddicke kann auch hier entsprechend nach Bedarf eingestellt werden. Die Sperrschicht 203 ist ein EVOH oder dgl.

In Fig. 3 ist eine dritte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung 100 gezeigt. Aus der Mischung 35 wird die PE/PA-Gemisch-Schicht 201 für das Leitungswandelement 101 hergestellt. Etwa in der Mitte der Schicht 201 wird die Sperrschicht 203 aus EVOH und zu deren beiden Seiten eine Haftvermittlerschicht 204, 205 mit ein geformt, z.B. durch Koextrusion.

In Fig. 4 ist eine vierte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung 100 gezeigt. Aus der inneren Schicht 202 aus PA und der äußeren PE/PA-Gemisch-Schicht 201 , welche aus der Mischung 35 besteht, wird das Leitungswandelement 101 hergesteilt. Die Mischung 35 und die Kunststoffe A, B entsprechen denen der Beschreibung zu den vorangegangenen Leitungselementen 100 gemäß Fig. 1 bis 3 Zwischen der Schicht 201 und der Schicht 202 wird die Sperrschicht 203 aus EVOH und zu deren beiden Seiten die Haftvermittlerschichten 204, 205 eingeformt.

Das PA ist z.B. Polyamid PA6, PA66, PA 1 , PA 12 oder dgl. Verwendet können alle Polyamide werden. In Fig. 5 ist eine fünfte Ausführungsform einer Kraftstoffleitung 00 gezeigt, deren Leitungswandelement 101 mit einer Schicht 201 aus der Mischung 35 (vgl. auch Fig. 6) des ersten und des zweiten Kunststoffs A, B hergestellt ist,

- wobei die Mischung 35 des ersten und des zweiten Kunststoffs A, B zur Misch- barmachung den Kompatibilisator enthält und

- wobei es sich bei dem ersten Kunststoff A ebenfalls um den kraftstoffbeständigen Kunststoff und beim zweiten Kunststoff B ebenfalls um den nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff handelt.

Mischung 35 und Kunststoffe A, B entsprechen denen der Beschreibung zum ersten Leitungselement 100. Die Schicht 201 ist in weitere Schichten 202 und 206 eingebettet. Die Schicht 201 übernimmt hier die Funktion der Sperrschicht und der Haftvermittlerschichten. Es kann hier auf den Aufbau„Stütz-Sperr-Haftvermittler" verzichtet werden.

Für die weiteren Schichten ergeben sich folgende Ausführungsvarianten:

a) Beide Schichten 202 und 206 bestehen nur aus einem kraftstoffbeständigen Kunststoff A;

b) Beide Schichten 202 und 206 bestehen nur aus einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff B;

c) Sie besteht aus einer Schicht 202 aus einem kraftstoffbeständigen Kunststoff A und einer Schicht 206 aus einem nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff B,

- wobei die Schicht 201 zwischen beiden Schichten oder in einer der beiden Schichten angeordnet ist und

- wobei die Schicht 202 die innere Schicht und die Schicht 206 die äußere Schicht ist oder

die Schicht 206 Innenschicht und die Schicht 202 Außenschicht ist, wobei letzteres in der Fig. 5 dargestellt ist.

Die Schicht 202 kann aus dem kraftstoffbeständigen Kunststoff A, der ein Polyamid ist, hergestellt sein.

Die Schicht 206 besteht z.B. aus dem nicht kraftstoffbeständigen Kraftstoff B, der ein Polyethelen ist.

Die Schicht 201 aus der Mischung 35 ist nicht nur kraftstoffbeständig, sondern auch kraftstoffdicht. Sie wirkt in der Kraftstoffleitung 100 gemäß Fig. 5 -und das sei nochmals hervorgehoben- als Stütz-, Sperr- und Haftvermittlerschicht.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Verwendung einer PA/PE-Mischung 35 mit einem Kompatibilisator für eine Kraftstoff leitung 100

- die Kosten senkt,

- die Kraftstoffbeständigkeit gewährleistet,

- die Kraftstoffdichtigkeit sichert,

- die Schlagzähigkeit erhöht und

- die Bindefähigkeit fördert. Behälter für Kraftstoffe sind in ihrer Formgebung immer komplizierter, um bei beengten Platzverhältnissen ein möglichst großes Fassungsvermögen bereitstellen zu können. Die Formgebung ist je nach Fahrzeugtyp sehr unterschiedlich. Kraftstoffan- bauteile, wie Stutzen oder Ventile werden deshalb separat einzeln vorgefertigt und erst bei der Endmontage am Behälter angebracht. Die Behälter bestehen in der Regel aus mehreren Schichten, von denen die Außenwandung 41 aus Polyethylen ist.

In Figur 7 ist ein Stutzen 1 gezeigt, der

- ein Rohrkörperelement 11 mit

- einem Ringkörperelement 12 aufweist. Auf den Stutzen 1 kann ein Ende einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffleitung 100 Übergestülpt werden, um die Kraftstoffleitung 100 an den Kraftstofftank anzuschließen.

Das Ringkörperelement 12 kann ähnlich einem ringförmigen Flanschkörper mit einer Dicke D weitergeführt werden. Das Ringkörperelement 12 befindet sich über einer Öffnung 5 des Behälters 4 . Das Ringkörperelement 12 des Rohrkörperelements 11 hat im Bereich der Öffnung 5 einen Abstand a zur Rohraustrittsöffnung 18, der größer als die Dicke D der flanschkörperförmigen Fortsetzung ist. Damit ragt das Rohrkörperelement 11 in die Öffnung 5 des Behälters 4 hinein. Außerdem ist ein Außendurchmesser dR des Rohrkörperelements 11 in etwa so groß wie ein Innendurchmesser dB der Öffnung, aber kleiner als ein Innendurchmesser dF einer flanschkörperförmigen Fortsetzung 36 des Ringkörperelements 12 (vgl. auch Fig. 9 ). Am entgegen gesetzten Ende des Rohrkörperelement 11 befindet sich eine Anschlusseinheit mit einer umlaufenden Halterippe 13.

Ein in Figur 8 gezeigtes Ventilelement 2 weist

- ein Rohrkörperelement 21 mit

- einem Ringkörperelement 22 auf. Unterhalb des Ringkörperelements 22 ist ebenfalls die flanschkörperförmige Fortsetzung 36 des ringförmige Flanschkörper 3 mit der Dicke D angeformt. Das Ringkörperelement 22 befindet sich über der Öffnung 5 des Behälters 4 . Das Ringkörperelement 22 des Rohrkörperelements 21 hat im Bereich der Öffnung 5 gleichfalls einen Abstand a zu seinem Ende, der wesentlich grösser als die Dicke D der flanschkörperförmigen Fortsetzung 36 ist. Damit ragt das Rohrkörperelement 21 weit in die Öffnung 5 des Behälters 4 hinein. Am Ende des Rohrkörperelements 21 sind Rohraustrittsöffnungen 28 angeordnet. Außerdem ist der Außendurchmesser dR des Rohrkörperelements 21 in etwa so groß wie der Innendurchmesser dB der Öffnung, aber kleiner als der Innendurchmesser dF der flanschkörperförmigen Fortsetzung 36 (vgl. auch Fig.9 ). Das entgegen gesetzte Ende des Rohrkörperelements 21 ist mit einem Deckelelement 24 verschlossen. Unterhalb des Deckelelements sind am Rohrkörperelement 21 Anschlussrohrelemente 25 und 26 mit wenigstens einer umlaufenden Halterippe 23.1 , 23.2 , 23.3 , 23.4 angeordnet, auf die Kraftstoff- leitungen geschoben werden können. In diesem so vorbereiteten Gehäuse ist ein Ventilelement 27 angeordnet.

Es besteht nun die Aufgabe, ein Kraftstoffanbauteil in Gestalt eines Stutzens 1 oder einer Ventileinheit 2 mit seinem Ringkörperelement 12 , 22 , im Folgenden Bauele- ment 12 an dem Behälter 4, d.h. den Kraftstofftank, über der Öffnung 5 anzubringen.

Die Figur 10 und Figur 11 zeigen schematisch Ausführungsformen des Bauelements 12 für das Kraftstoffanbauteils 1 . Das Bauelement 12 besteht im wesentli- chen aus einer Mischung 35 eines Kunststoffs A und eines Kunststoffs B.

Beim Kunststoff A handelt es sich um einen kraftstoffbeständigen Kunststoff, wie z. B. Polyamid, im Folgenden PA genannt, insbesondere PA12, POM oder einen anderen kraftstoffbeständigen thermoplastischen Kunststoff.

Beim Kunststoff B handelt es sich um einen nicht kraftstoffbeständigen Kunststoff, der mit dem Kunststoff A nicht mischbar ist. Der Kunststoff B ist ein Polyethelen, im Folgenden PE genannt, insbesondere High Density PE (HOPE), Polypropylen (PP) oder ein anderer thermoplastischer, nicht mischbarer Kunststoff.

Zur Mischbarmachung der Kunststoffe A und B beinhaltet die Mischung einen Kompatibilisator, wie z, B. ein Copolymer der Kunststoffe A und B. Handelt es sich beim Kunststoff A um PA und beim Kunststoff B um PE, so kann es sich beim Copolymer um PEgPA (g = graft), d. h. ein gepfropftes bzw. um ein reaktiv erzeug- tes Copolymer handeln. Das reaktiv erzeugte Copolymer wird hergestellt, indem beispielsweise das PE mit reaktiven Rest versehen wird, z. B. mit

Maleinsäureanhydrid oder einem Acetylsäurerest, und indem anschließend das so gepfropfte PE mit dem PA kovalente Bindungen eingeht. Es kann aber auch umgekehrt PA gepfropft werden, um anschließend mit dem PE kovalente Bindungen ein- gehen. Alternativ kann die Reaktion auch einstufig erfolgen, d.h. die Kunststoffe A und B gehen miteinander oder über den einzigen Kompatibilisator in einem Reaktionsschritt eine Verbindung ein.

Verwendet wird im Ergebnis umfangreicher Versuche eine Mischung 35 mit folgen- der Zusammensetzung:

- ca. 45 Gew.-% Polyamid als erster Kunststoff,

- ca. 45 Gew.-% Polyethelen als zweiter Kunststoff,

- ca. 10 Gew.-% Kompatibilisator, Zusätze und Füllstoffe. Für eine stoffschlüssige Verbindung einer ersten Ausführungsform des Bauelements 12 des Kraftstoffanbauteils 1 aus der Mischung 35 mit einer Außenwandung 41 eines Kraftstofftanks 4 , der im wesentlichen aus dem Kunststoff B, also PE besteht, wird hier eine Fügefläche 42 einer Vorbehandlung unterzogen. Die Vorbehandlung erfolgt mit einem Plasma 37 . Das Plasma strömt aus einer Plasmadüse 38 in Pfeilrichtung 38 entlang einer Fügefläche 42 bewegt wird, so dass die gesamte Fügefläche 42 überstrichen und eine Plasmaschicht 43 ausgebildet wird. Durch die Beaufschlagung der Fügefläche 42 mit der Plasmaschicht 43 wird deren Reaktivität erhöht. Das erleichtert das Eingehen einer stoffschlüssigen Verbindung zwischen den Bauteilen 1 und 4. Eine stoffschlüssige Verbindung einer zweiten Ausführungsform des Bauelements 12 des Kraftstoffanbauteils 1 aus der Mischung 35 mit einer Außenwandung 41 eines Kraftstofftanks 4 ist wie folgt möglich: Der Kraftstofftank 4 hat eine Außenwandung, die im wesentlichen aus dem Kunststoff B besteht. Da die Mischung 35 , aus der das Bauelement 12 besteht, auch den Kunststoff B beinhaltet, ist eine stoff- schlüssige Verbindung zwischen den beiden Bauteilen 1 und 4 möglich. Insbesondere dann, wenn wie erwähnt, der Anteil des Kunststoffs B an der Mischung grösser als der des Kunststoffs A ist, kann auf eine solche Vorbehandlung der Fügefläche 42 verzichtet werden. Es liegt damit eine unbehandelte Fügefläche 42 vor. Die Herstellung und die Befestigung des Bauteils als Stutzen 1 gemäß Figur 7 bzw. des Bauteils als Tankentlüftungsventil 2 gemäß Figur 8 wird unter zu Hilfenahme der Figuren 9 bis 5 erläutert.

Der Stutzen 1 gemäß Figur 7 und die Ventileinheit 2 gemäß Figur 8 sind im Bereich Rohrkörperelement 11 , 21 und Ringkörperelement 12, 22 ähnlich ausgebildet. Das Ringkörperelement geht dabei nasenförmig aus dem Rohrkörperelement hervor. Das Unterseitenflächenelement des Ringkörperelements ist im wesentlichen eben ausgebildet. Die äußeren Übergänge sind gerundet, während die Innenwandung glatt durchgeht.

Das Rohrkörperelement 11 , 21 und Ringkörperelement 12, 22 werden aus der Mischung 35 von PE und PA mit dem reaktiv erzeugten PEgPA Copolymer als

Kompatibilisator mittels Spritzguss geformt, vorzugsweise durch Ein-Komponenten Spritzguss der Mischung. Die Mischung 35 kann Zusätze wie Gleitmittel, metallische Pigmente und dgl., wie z. B. Verstärkungsstoffe, insbesondere Glasfasern, aufweisen, (vgl. Figuren 10 und 11), Die Fügefläche des Ringkörperelement 12, 22 kann als

- unbehandelte Fügefläche 42 oder

- behandelte Fügefläche 43 ausgebildet werden. Die Behandlung der Fügefläche 43 wird durch eine Aktivierung, z. B. Plasmabehandlung oder eine Plasmabeschichtung, vorgenommen. Die Dicke der Schicht kann ca. 0,001 μητι bis 100 pm betragen.

Für die stoffschlüssige Verbindung

- der Außenwandung 41 des Behälters 4 aus PE mit

- dem Ringkörperelement 12 , 22 aus der Mischung 35 von PE und PA mit dem reaktiv erzeugten PEgPA Copolymer als Kompatibilisator bestehen folgende Möglichkeiten

a) das Ringkörperelement 12 , 22 weist eine unbehandelte Fügefläche 42 auf,

b) das Ringkörperelement 12 , 22 weist eine behandelte Fügefläche 43 auf, c) das Ringkörperelement 12 , 22 ist um die flanschkörperförmige Fortsetzung 36 verlängert (vgl. auch Fig. 9 ) und weist eine unbehandelte Fügefläche 42 auf und

d) das Ringkörperelement 12 , 22 ist um die flanschkörperförmige Fortsetzung 36 verlängert (vgl. auch Fig. 9 ) und weist eine behandelte Fügefläche 43 auf.

Bei dem Stutzen 1 endet das Rohrkörperelement 11 in der umlaufenden Halterippe 13 . Das entgegengesetzte Ende 28 ist von der Unterkante Flanschkörperelement gerade so lang, dass es kurz über die Innenwandung des Behälters 4 in diesen hinein reichen kann.

Bei dem Tankentlüftungsventil 2 hingegen wird das Rohrkörperelement 21 mit dem Deckelelement 24 verschlossen. Unterhalb des Deckelelements werden an das

Rohrkörperelement 21 Anschlussrohrelemente 25 , 26 mit Halterippen 23.1

23.4 angeformt. Das dem Deckelelement 24 gegenüberliegende Ende des Rohrkör- pereiements 21 ist so lang, dass es weit in den Behälter hinein ragen und in seinem Inneren das Ventilelement 27 aufnehmen kann. Damit die Gase ungehindert in das Ventilelement einfließen können, werden Rohraustrittsöffnungen 28 eingeformt. Das Flächenelement 42 wird nun plasmabehandelt und so die Plasmaschicht 43 ausgebildet.

Das Plasma ist ein Gemisch aus positiven und negativen Ladungsträgern in relativ großer Dichte, neutralen Teilchen und Photonen. Die Dichten der positiven Ionen und der Elektronen sind dabei so groß, dass sich die Ladungen im zeitlichen Mittel an jeder Stelle kompensieren. Das Plasma ist als eigener Aggregatzustand aufzufassen.

Bei der Plasmazerstäubung (Kathodenstrahlzerstäubung) wird in einer Gasatmo- Sphäre, z. B. Luft und deren Komponenten oder einer Edelgasatmosphäre, z. B. Helium, Neon, Argon, Krypton, Xenon, Radon und deren Verbindungen, eine Entladung gezündet. Die Ionen werden aus dem Plasma vom Träger, d. h. vom Flächenelement 43 des Rohrkörperelements 21 , also dem PE - PA Gemisch als Target, d. h. Schichtmaterial extrahiert, das dabei zerstäubt wird. Hierbei werden Ionen in der lonenquelle erzeugt und auf kurze Distanz beschleunigt und als Strahl auf das Flächenelement gelenkt. Hierdurch wächst unter offenen Bedingungen die Plasmaschicht 43.

Es können aber auch in einem Gas, insbesondere Luft, Komponenten enthalten sein, die im offenen Zustand an dem Flächenelement reagieren und die Plasmaschicht 43 ausbilden. Die Komponenten können organischer oder anorganischer Art sein.

Die Plasmaschicht 43 wird so in dem bereits genannten Dickenbereich von ca. 0,001 pm bis 100 pm aufgebracht. Damit sind sowohl Stutzen 1 als auch Tankentlüftungsventil 2 für eine Befestigung am Behälter 4 vorbereitet.

Am Einsatzort werden der Stutzen 1 und das Tankentlüftungsventil 2 an der für sie vorgesehenen Öffnung 4 auf dem Behälter 4 aus PE angeschweißt. Das Flanschkörperelement 12 , 21 und die Außenwandung 41 des Behälters 4 sind miteinander verbunden.

Für die Montage ist von Vorteil, dass alle Kraftstoffanbauteile aus dem gleichen Gemisch 35 hergestellt sind. Der Stutzen 1 und das Tankentlüftungsventil 2 werden durch ihre Gestaltung und das eingesetzte Kunststoffgemisch 35 flüssigkeitsdicht mit dem Behälter 4 verbunden.

Die Volumenausdehnungsindizes

PE < PE/PA sind so gewählt, dass die stoffschlüssigen Verbindungen einer möglichen Quellung sicher standhalten, da eine Quellung - wenn auch in geringem Maße - auch bei kraftstoffbeständigem Kunststoff erfolgen kann.