B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstofförder¬ einrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen werden heut¬ zutage vielfach mit einer Einspritzanlage versehen, weil auf diese Weise in den unterschiedlichsten Betriebsbe¬ dingungen des Kraftfahrzeugs eine optimalere Einstellung des erforderlichen Kraftstoff/Luft-Gemisches möglich ist, wodurch einerseits der Kraftstoffverbrauch des jeweiligen Kraftfahrzeugs verringert werden kann, andererseits eine bessere Einhaltung vorgegebener Werte der Schadstoff¬ emission möglich erscheint.

Bei mit einer Kraftstoffeinspritzanlage versehenen Brenn¬ kraftmaschinen von Kraftfahrzeugen ist in der Regel im Bereich des vorgesehenen Kraftstofftankes eine kontinu¬ ierlich fördernde elektrische Kraftstoffpumpe vorgesehen, mit welcher der innerhalb des Kraftstofftankes befindli¬ che Kraftstoff über eine Förderleitung der im Bereich der Brennkraftmaschine befindlichen Einspritzanlage zugeführt wird, von welcher aus der Kraftstoff in genau dosierten Mengen über Einspritzleitungen den verschiedenen Einspritz¬ düsen zugeleitet wird, die sich im Bereich der zu den ver¬ schiedenen Zylindern der Brennkraftmaschine führenden Saug¬ rohren befinden. Der für den Betrieb der Brennkraftmaschi¬ ne nicht benötigte Teil des von der Kraftstoffpumpe ge¬ förderten Kraftstoff wird dann über eine entsprechende Rückführleitung von der Einspritzanlage zurück in den Kraftstofftank geleitet.

Da die von der Brennkraftmaschine eines Kraft ahrzeugs benötigte Kraftstoffmenge entsprechend den jeweiligen Be¬ triebsbedingungen des Kraftfahrzeugs starken Schwankun¬ gen ausgesetzt ist, muß die im Bereich des Kraftstoff¬ tanks vorgesehene Kraftstoffpumpe für den maximal mög¬ lichen momentanen Kraftstoff erbrauch ausgelegt sein, was in der Regel eine Förderleistung der Kraftstoffpumpe von etwa 200 Watt erforderlich macht. Da im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs nur ein Bruchteil dieser Förderlei¬ stung erforderlich ist, werden über die Rückführleistung pro Stunde bis zu 170 Liter Kraftstoff zurück in den Kraft¬ stofftank gepumpt, wobei es zu einer gewissen Erwärmung des im Kreislauf geführten Kraftstoffes kommt. Unter Ex¬ trembedingungen kann dies dazu führen, daß in der Ansaug¬ leitung zwischen Kra tstofftank und elektrischer Kraft¬ stoffpumpe Gasblasen entstehen, wodurch die Förderwirkung der Kraftstoffpumpe stark eingeschränkt bzw. unwirksam ge¬ macht wird, was wiederum den ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine verhindert.

Bei mit einer Klimaanlage versehenen Kraftfahrzeugen ist es demzufolge bereits bekannt, im Bereich der zu dem Kraftstofftank führenden Rückführleitung einen Wärmetau¬ scher vorzusehen, welcher von der Klimaanlage her ge¬ speist wird, so daß auf diese Weise eine Kühlung des durch die Kraftstoffpumpe und/oder die Einspritzanlage erwärmten Kraftstoffes erreicht wird. Es ist jedoch ein¬ leuchtend, daß eine derartige Maßnahme einen relativ hohen technischen Aufwand erfordert und zudem den Ener¬ gieverbrauch des Kraftfahrzeugs weiter erhöht, _weil die zum Betrieb des Wärmetauschers erforderliche Kühlleistung dem von der Brennkraftmaschine entwickelten Energiekreis ent¬ nommen werden muß. Darüber hinaus ist eine derartige Ma߬ nahme nur bei jenen Kraftfahrzeugen anwendbar, welche

mit einer zusätzlichen Klimaanlage versehen sind und nur beim Betrieb der Klimaanlage arbeitet.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Kraft¬ stoffördereinrichtung der eingangs genannten Art dahinge¬ hend weiterzubilden, daß bei relativ geringem technischen Aufwand eine zufriedenstellende Kühlung des von dem Kraft¬ stofftank mit Hilfe einer Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffes erreicht werden kann, ohne daß dabei der Energieverbrauch des jeweiligen Kraftfahrzeugs weiter erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichne¬ te Erfindung gelöst.

Die vorliegende Erfindung geht dabei von dem Gedanken aus, daß bei der Aufbereitung des Kraftstoff/Luft-Gemisches feine Kraftstofftropfchen zum Verdampfen gebracht werden, wobei eine gewisse Verdampfungswärme erforderlich ist, die der jeweiligen Umgebung entzogen werden muß. Dies führt zwangsläufig zu einer gewissen Abkühlung jener Motorbe¬ reiche, in welchen die Verdampfung der innerhalb des Luft¬ stromes sich befindlichen Kraftstofftropfchen erfolgt. Diese ganz zwangsläufig im Bereich der Saugrohre einer Brennkraftmaschine bzw. des Vergasers sich ergebende Abküh¬ lung wird nunmehr im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Abkühlung des von der Kraftstoffpumpe geförderten bzw. über die Rückführleitung zurück zu dem Kraftstoff¬ tank geführten Kraftstoffes benützt, so daß eine unge¬ wünschte Blasenbildung innerhalb des Ansaugrohres zwi¬ schen Kraftstofftank und Kraftstoffpumpe mit Sicherheit vermieden werden kahn. Die zur Abkühlung des geförderten Kraftstoffes erforderliche Kühlleistung wird dabei an einer Stelle entnommen, an welcher sie ohne besondere Maßnahmen bereits zur Verfügung steht, so daß auf diese Weise der Energiebedarf des Kraftfahrzeugs nicht zusätz¬ lich erhöht wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im Hinblick auf eine einfache Bauweise kann der Wärme¬ tauscher im wesentlichen ein Rohr sein, welches spiral¬ förmig außerhalb und/oder innerhalb des Saugrohres ange¬ ordnet ist, in dem die Verdampfung des durch entsprechende Düsen eingeleiteten Kraftstoffes erfolgt.

I.m Fall eines Einspritzmotors, bei welchem zu jedem ein¬ zelnen Zylinder ein getrenntes Saugrohr führt, in das über eine Einspritzdüse das Einspritzen des Kraftstoffes erfolgt, kann das den Wärmetauscher bildende Rohr ent¬ sprechend der durch die Auslegung der Kraftstoffpumpe erforderlichen Kühlleistung um zwei oder mehrere Saug- "röhre auf der Einlaßseite der mehrzylindrischen Brenn¬ kraftmaschine geschlungen sein, um auf diese Weise bei geringem technischen Aufwand den Kraftstoff in ausrei¬ chender Weise abkühlen zu können.

Schließlich besteht die Möglichkeit, daß das den Wärme¬ tauscher bildende Rohr unmittelbar Teil der zu dem Kraft¬ stofftank führenden Rückführleitung ist, wodurch die An¬ zahl der erforderlichen Bauteile gering gehalten werden kann.

Ein Ausführugnsbeispiel der Erfindung ist in der einzi¬ gen Figur schematisch dargestellt und soll in dem Folgen¬ den näher beschrieben werden.

Die Figur zeigt schematisch den Kraftstofftank 10 eines Kraftfahrzeugs, von welchem eine Saugleitung 12 zu einer kontinuierlich fördernden elektrischen Kraftstoffpumpe 14 führt. Von dieser Kraftstoffpumpe 14 führt eine Kraft¬ stofförderleitung 16 zu einer Kraftstoffeinspritzanlage 18,

von welcher eine Einspritzleitung 20 zu einer Einspritz¬ düse 22 führt,die in das zu dem jeweiligen Zylinder der Brenn¬ kraftmaschine führende Saugrohr 24 eingesetzt ist. Ent¬ sprechend der Anzahl von vorgesehenen Zylindern sind parallel zu der Einspritzleitung 20,der Einspritzdüse 22 und dem Saugrohr 24 weitere nicht dargestellte Einspritzleitungen, Einspritzdüsen und Saugrohre vorge¬ sehen. Die für den jeweiligen Betrieb der Brennkraft¬ maschine nicht benötigte Kraf stoffmenge wird von der Kraftstoffeinspritzanlage 18 über eine Rückführleitung 26 zurück in den Kraftstofftank 10 geleitet.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die Rückführlei¬ tung 26 mehrmals um das Saugrohr 24 im Verdampfungsbe¬ reich des durch die Einspritzdüse 22 eingesprühten Kraft¬ stoffes gewickelt und beispielsweise durch Verlöten an dem betreffenden Saugrohr 24 befestigt, so daß auf die¬ se Weise durch das Saugrohr 24 und den um das Saug¬ rohr 24 gewickelten Bereich der Rückführleitung 26 ein Wärmetauscher 28 gebildet wird. Die Rückführleitung 26 kann ebenfalls spiralförmig innerhalb des Saugrohres 24 oder sowohl außerhalb und innerhalb des Saugrohres 24 an¬ geordnet sein, wie dies mittels gestrichelter Linien in der Figur dargestellt ist.

Die Funktionsweise der beschriebenen Anordnung ist wie folgt: Während des Betriebs der Brennkraftmaschine wird mit Hilfe der kontinuierlich arbeitenden Kraftstoffpumpe 14 über die Saugleitung 12 Kraftstoff aus dem Kraftstoff¬ tank 10 angesaugt und über die Kraftstofförderleitung 16 der Kraftstoffeinspritzanlage 18 zugeführt. Diese Kraftstoffeinspritzanlage 18 führt den Kraftstoff über die verschiedenen Einspritzleitungen 20 zu den Einspritz¬ düsen 22, so daß innerhalb der entsprechenden,Saugrohre

24 die gewünschte Verdampfung des in kleinen Flüssig¬ keitströpfchen eingesprühten Kraftstoffes und Vermen¬ gung desselben mit der durch die entsprechenden Saug¬ rohre 24 zugeführten Luft erfolgt.

Aufgrund des innerhalb der Saugrohre 24 sich er- gebenden Verdampfungsvorgangs wird der Umgebung eine entsprechende Menge von Verdampfungswärme entzogen, so daß sich die einzelnen Saugrohre 24 der Brennkraftma¬ schine abkühlen. Der von der Kraftstoffeinspritzanla¬ ge T8 über die Rückführleitung 26 zurück in den Kraft¬ stofftank 10 geleitete überschüssige Brennstoff wird demzufolge mit Hilfe des vorgesehenen Wärmetauschers 28 abgekühlt, so daß auch bei längerem Betrieb der Brenn¬ kraftmaschine durch zu starke Erwärmung des Kraftstoffes aufgrund der durch die elektrische Kraftstoffpumpe 14 und eventuell zusätzlich der Kraftstoffeinspritzanlage 18 zu¬ geführten Energie innerhalb der zwischen Kraftstofftank 10 und Kraftstoffpumpe 14 befindlichen Saugleitung 12 keine Gasblasen auftreten _t die die Wirksamkeit der Kraftstoffpumpe 14 nachteilig beeinflussen könnten.

Während in der Figur die Rückführleitung 26 allein an einem einzelne Saugrohr 24 dargestellt ist, so erscheint es einleuchtend, daß bei einer mehrzylindrischen Brennkraft¬ maschine die Rückführleitung 26 ebenfalls an mehreren Saug¬ rohren 24 angeordnet sein kann, falls die innerhalb eines einzigen Saugrohres 24 sich ergebende Kühlleistung zur Abkühlung des in einem Kreislauf geförderten Kraftstoffes nicht ausreichend sein sollte.

Das Prinzip der Kraftstoffkühlung durch Ausnutzung der Verdampfungswärme des Kraftstoffes ist ebenfalls bei Ver¬ gasermotoren anwendbar, um auf diese Weise beispielswei¬ se sich ergebende Heißstartschwierigkeiten zu vermeiden.