Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystenn einer

Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen

Kraftstoffversorgungssystem sowie ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Kraftstoffversorgungssystems.

Aus der US 4,546,750 ist ein gattungsgemäßes Kraftstoffversorgungssystem bekannt, mit einem ersten Tank sowie einem als Pufferspeicher ausgebildeten zweiten Tank. Der zweite Tank ist dabei innerhalb des ersten Tanks angeordnet und umfasst eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff aus dem ersten Tank über einen Kraftstofffilter ansaugt.

Aus der DE 199 36 287 C2, aus der DE 101 32 187 A1 , aus der DE 195 09 143 A1 sowie aus der DE 10 2006 059 685 A1 sind weitere

Kraftstoffversorgungssysteme bekannt.

Ein Nachteil bei bekannten Kraftstoffversorgungssystemen ist, dass diese oft unwirtschaftlich konstruiert sind und oftmals mangels entsprechender

Regelstrategien auch nur unwirtschaftlich betrieben werden können.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein

Kraftstoffversorgungssystem der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die insbesondere die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwindet. Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der

unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind

Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem an sich bekannten Kraftstoffversorgungssystem eine Y-förmige Rücklaufleitung vorzusehen, die eingangsseitig mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist und ausgangsseitig in einen zweiten, als Pufferspeicher ausgebildeten, Tank und stromauf eines ersten Kraftstofffilters in eine Kraftstoffleitung mündet. In dieser ersten Rücklaufleitung ist dabei ein Vorwärmventil angeordnet, das den von der Brennkraftmaschine rückströmenden Kraftstoff auf das erste Kraftstofffilter und/oder auf den zweiten Tank aufteilt und dadurch bedarfsgerecht

unterschiedlichste Betriebszustände der Brennkraftmaschine abdecken kann. Das erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungssystem weist dabei einen als Haupttank ausgebildeten ersten Tank sowie den zuvor erwähnten und als Pufferspeicher ausgebildeten zweiten Tank auf, die beide über die ebenfalls bereits erwähnte Kraftstoffleitung miteinander verbunden sind. Zwischen dem ersten und dem zweiten Tank sind dabei eine erste Kraftstoffpumpe,

beispielsweise eine elektrische Pumpe, sowie das als Vorfilter dienende erste Kraftstofffilter angeordnet. Zwischen dem zweiten Tank und der

Brennkraftmaschine hingegen sind eine zweite Kraftstoffpumpe sowie ein zweites Kraftstofffilter, welches beispielsweise als Hauptfilter ausgebildet ist, angeordnet. Im ersten Kraftstofffilter, das heißt beispielsweise im Vorfilter, ist dabei ein Wasserabscheider zur Trocknung des Kraftstoffs vorgesehen. Über die zu Anfang beschriebene ersten Rücklaufleitung ist es nun möglich, den in der Brennkraftmaschine nicht benötigten und daher nicht verbrannten Kraftstoff wahlweise in den Zwischentank, das heißt den zweiten Tank, oder aber rohseitig in das erste Kraftstofffilter einzuspeisen, wodurch beispielsweise die jeweilige Fördermenge der ersten Kraftstoffpumpe und damit auch die dafür benötigte Leistung optimal an individuelle Betriebszustände der Brennkraftmaschine angepasst werden kann.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, die ein temperaturbedingtes Verdicken des Kraftstoffs oder ein Verstopfen des ersten und/oder zweiten Kraftstofffilters erfasst. Eine derartige Sensoreinrichtung kann beispielsweise einen Drucksensor und/oder einen Temperatursensor umfassen. Zudem ist eine Steuerungs- /Regelungseinrichtung vorgesehen, die zum einen mit dem Vorwärmventil in der ersten Rücklaufleitung und zum anderen mit der Sensoreinrichtung

kommunizierend verbunden ist und dadurch das Vorwärmventil in Abhängigkeit der von der Sensoreinrichtung übermittelten Parameter steuern bzw. regeln kann. Bei einer alternativen Ausführungsform kann auf ein eigenes Steuergerät im Kraftstoffversorgungssystem verzichtet werden und die Steuerungs- und

Regelungssignale können direkt vom Motorsteuergerät versandt werden. Erfasst beispielsweise ein Temperatursensor der Sensoreinrichtung eine Temperatur, bei welcher ein Versulzen des Kraftstoffs, das heißt ein Verdicken desselben, auftritt, so kann dem entgegengewirkt werden, indem der durch das erste und zweite Kraftstofffilter strömende Kraftstoff zuvor erwärmt wird. Detektiert somit der Temperatursensor eine kritische Temperatur, so schaltet die Steuerungs- /Regelungseinrichtung das Vorwärmventil derart, dass der von der

Brennkraftmaschine zurückströmende Kraftstoff zumindest überwiegend stromauf des ersten Kraftstofffilters in die Kraftstoffleitung eingeleitet und mit dem

vergleichsweise kälteren aus dem ersten Tank stammenden Kraftstoff vermischt wird. Das Vorwärmventil muss dabei nicht zwingend ein elektrisch schaltendes Ventil sein, sondern kann auch als mechanisches Ventil, z.B. als thermisches Bimetallventil oder als Thermostatventil gestaltet sein. Durch das Vermischen des rückströmenden Kraftstoffs und des aus dem ersten Tank stammenden

Kraftstoffs wird die Temperatur des Kraftstoffes insgesamt angehoben und damit die Versulzungsgefahr unterbunden bzw. zumindest reduziert. In gleicher Weise kann auch reagiert werden, wenn ein Drucksensor der Sensoreinrichtung ein Ansteigen des Drucks detektiert. Ein Druckanstieg kann ebenfalls mit einer mangelnden Fließfähigkeit des Kraftstoffes in Zusammenhang stehen, was wiederum durch ein Erwärmen des Kraftstoffs zumindest abgemildert werden kann.

Die Erfindung beruht weiter auf dem allgemeinen Gedanken, ein Verfahren zum Betrieb eines zuvor beschriebenen Kraftstoffversorgungssystems anzugeben, durch welches unterschiedlichste Betriebszustände der Brennkraftmaschine optimal berücksichtigt werden können. Das erfindungsgemäße Verfahren unterscheidet dabei vier unterschiedliche Betriebsmodi, nämlich einen

Betriebsmodus I, der den Normalbetrieb abbildet, einen Betriebsmodus II, sofern eine Verdickungsgefahr des Kraftstoffs oder ein Zusetzen des Kraftstofffilters besteht, einen Betriebsmodus III, sofern eine Überhitzungsgefahr der

Brennkraftmaschine besteht sowie einen Betriebsmodus IV, bei dem eine aktive Trocknung des Kraftstoffs im ersten Tank, das heißt im Haupttank, erfolgen kann.

Im Normalbetrieb, das heißt im Betriebsmodus I, fördert die erste

Kraftstoffpumpe, das heißt die elektrische Pumpe, nur so viel Kraftstoff, wie von der Brennkraftmaschine auch benötigt, das heißt verbrannt wird. In diesem Betriebszustand fließt somit kein Kraftstoff durch die zweite Rücklaufleitung vom zweiten Tank in den ersten Tank zurück, da der gesamte von der ersten

Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoff in der Brennkraftmaschine verbrannt wird. Hierdurch kann die erforderliche Pumpenleistung und auch die erforderliche Energie zum Betrieb der ersten Kraftstoffpumpe minimiert und damit das gesamte Kraftstoffversorgungssystem optimiert werden.

Im Betriebsmodus II erfasst die Sensoreinrichtung, das heißt beispielsweise deren Temperatur- und/oder Drucksensor ein entsprechendes Signal, welches auf eine Versulzungsgefahr des Kraftstoffs, das heißt ein Verdicken des

Kraftstoffs, oder aber ein Zusetzen des ersten und/oder zweiten Kraftstofffilters hinweist. Liefert die Sensoreinrichtung ein derartiges Signal, so schaltet die Steuerungs-/Regelungseinrichtung das in der ersten Rücklaufleitung angeordnete Vorwärmventil derart, dass der von der Brennkraftmaschine zurückströmende Kraftstoff zumindest überwiegend stromauf des ersten Kraftstofffilters in die Kraftstoffleitung oder direkt rohseitig in das erste Kraftstofffilter eingeleitet und dadurch der durch die beiden Kraftstofffilter fließende Kraftstoff erwärmt wird. Durch die Erwärmung des durch die beiden Kraftstofffilter fließenden Kraftstoffs wird die Versulzungsneigung des Kraftstoffs reduziert und dadurch auch die Verstopfungsgefahr der Kraftstofffilter minimiert bzw. vorzugsweise sogar gebannt. Bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine ist dies selbstverständlich wenig hilfreich, da der von der Brennkraftmaschine rückströmende Kraftstoff noch nicht warm genug ist. Für diesen Fall kann stromauf des ersten Kraftstofffilters eine entsprechende Heizeinrichtung, beispielsweise in der Art von PTC- Heizelementen, vorgesehen sein, die eine Beheizung des Kraftstoffs und damit eine Verdünnung desselben bewirkt. Aufgrund der modernen Kraftstoffe mit geringer Versulzungsgefahr bzw. sehr geringen Versulzungstemperaturen kann jedoch sogar rein theoretisch auf eine derartige Heizeinrichtung verzichtet werden, wodurch das erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungssystem konstruktiv deutlich einfacher und damit kostengünstiger aufgebaut werden kann.

Der Betriebsmodus III tritt auf, sofern eine Überhitzungsgefahr der

Brennkraftmaschine besteht und diese vor einer entsprechenden Überhitzung durch eine Beschränkung der maximalen Kraftstoffzulauftemperatur geschützt werden muss. Klassischerweise kann hierfür ein Kühler verwendet werden. Bei der Verwendung eines klassischen Kühlers entsteht ein Druckverlust in der Leitung, welcher zu einem erhöhten Energieverbrauch führt. Bei dem

erfindungsgemäßen Versorgungssystem ist es jedoch möglich, einen derartigen separaten Kühler, der nicht nur teuer ist, sondern zudem auch aufwändig eingebaut werden muss, einzusparen, da im Betriebsmodus III die Steuerungs- /Regelungseinrichtung bei einem entsprechenden Signal der Sensoreinrichtung das Vorwärmventil so schaltet, dass der von der Brennkraftmaschine

zurückströmende Kraftstoff zumindest überwiegend in den zweiten Tank eingeleitet wird. Gleichzeitig wird die erste Kraftstoffpumpe, die den Kraftstoff aus dem ersten Tank in den zweiten Tank fördert, hinsichtlich ihrer Förderleistung gesteigert, so dass diese eine Fördermenge bereitstellt, die oberhalb derjenigen liegt, die in der Brennkraftmaschine verbrannt wird. Die erste Kraftstoffpumpe fördert somit im Betriebsmodus III mehr Kraftstoff aus dem ersten Tank in den zweiten Tank, als die Brennkraftmaschine verbraucht, so dass über die zweite Rücklaufleitung der wärmere Kraftstoff vom zweiten Tank in den ersten Tank zurückströmt und dort mit dem kälteren Kraftstoff vermischt wird. Hierdurch erfolgt eine Kühlung des vom zweiten Tank in den ersten Tank

zurückströmenden Kraftstoffs, welcher nunmehr in der gekühlten Form von der ersten Kraftstoffpumpe wieder dem zweiten Tank zugeführt wird. Mittels des Betriebsmodus III ist es somit möglich, ohne zusätzlichen und teuren Kühler die Kraftstoffzulauftemperatur für die Brennkraftmaschine zu begrenzen und dadurch deren Überhitzungsgefahr zu reduzieren.

Der Betriebsmodus IV wird aktiviert, sofern eine Füllstandserfassungseinrichtung im ersten Tank ein Auffüllen des ersten Tanks mit neuem Kraftstoff erfasst. Die Füllstandserfassungseinrichtung ist dabei kommunizierend mit der Steuerungs- /Regelungseinrichtung verbunden. Generell wird im Betriebsmodus IV der Kraftstoff getrocknet, das heißt der in diesem vorhandene Wasseranteil gesenkt. Frisch eingefüllter, das heißt frisch getankter, Kraftstoff beinhaltet üblicherweise einen Wasseranteil, der über einen entsprechenden Wasserabscheider im ersten Kraftstofffilter abgeschieden werden soll. Im Betriebsmodus IV fördert somit die erste Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus dem ersten Tank durch das erste Kraftstofffilter und den darin angeordneten Wasserabscheider, beispielsweise einen Koaleszer, in den zweiten Tank, so dass abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine der im ersten Kraftstofffilter getrocknete, das heißt entwässerte, Kraftstoff ausschließlich der Brennkraftmaschine zugeführt oder zumindest teilweise über die zweite Rücklaufleitung vom zweiten Tank in den ersten Tank zurückströmt und dort mit dem Kraftstoff vermischt wird.

In Abhängigkeit des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine bedeutet in diesem Fall prinzipiell die Unterscheidung von zumindest zwei

Betriebszuständen, nämlich einerseits der Volllast der Brennkraftmaschine sowie andererseits der Teillast der Brennkraftmaschine.

Läuft die Brennkraftmaschine unter Volllast, so ist keine Trocknung des

Kraftstoffes im ersten Tank möglich, da der gesamte von der ersten und zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoff komplett in der Brennkraftmaschine benötigt und dort verbrannt wird. Ein Zurückströmen von Kraftstoff in den ersten Tank erfolgt dabei weder aus der Brennkraftmaschine über die erste Rücklaufleitung noch aus dem zweiten Tank über die zweite Rücklaufleitung. Sofern das

Kraftstoffversorgungssystem so ausgelegt wird, dass auch unter Volllast noch Leistungsreserven vorhanden sind, ist auch eine gezielte Kraftstofftrocknung des Haupttanks unter Volllast möglich. Der zweite Betriebszustand der

Brennkraftmaschine betrifft dabei eine Teillast, bei welcher eine aktive Trocknung des Kraftstoffs im ersten Tank möglich ist, indem die erste Kraftstoffpumpe mehr Kraftstoff fördert als von der Brennkraftmaschine verbrannt wird. Der somit zu viel in den zweiten Tank geförderte Kraftstoff wird im ersten Kraftstofffilter entwässert, das heißt getrocknet und nun über die zweite Rücklaufleitung wieder dem ersten Tank zugeführt. Der getrocknete Kraftstoff vermischt sich somit im ersten Tank mit dem ursprünglichen Kraftstoff und senkt dadurch dessen Wasseranteil bzw. dessen Feuchtegehalt. Die Kraftstofftrocknung im Betriebsmodus IV wird dabei solange durchgeführt, bis zumindest einmal der gesamte Tankinhalt entwässert wurde. Die Rücklaufmenge vom zweiten Tank (Hoppertank) bestimmt dabei die Dauer der Kraftstofftrocknung. Je nach gewünschter Restfeuchte im Kraftstoff können mehrere Trocknungsumläufe des Kraftstoffs erforderlich sein. Alternativ kann mittels eines im ersten Tank angeordneten Feuchtesensors ein

vordefinierter Feuchtegehalt ermittelt werden, welchen die Kraftstofftrocknung deaktiviert. Rein theoretisch kann dieser Feuchtesensor in umgekehrter Weise auch dazu verwendet werden, den Betriebsmodus IV zu aktivieren, sofern der Feuchtesensor ein Überschreiten des vordefinierten Feuchtegehalts,

beispielsweise ein Erreichen bzw. Überschreiten eines vordefinierten

Feuchtegrenzwertes, detektiert. Wie bereits eingangs erwähnt kann die

Kraftstofftrocknung im Betriebsmodus IV auch aktiviert werden, sofern die

Füllstandserfassungseinrichtung ein Auffüllen des ersten Tanks mit neuem

Kraftstoff erfasst, da dieser üblicherweise einen höheren Wasseranteil aufweist. Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen

Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.

Dabei zeigen, jeweils schematisch Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Kraftstoffversorgungssystem,

Fig. 2 eine Detaildarstellung des erfindungsgemäßen

Kraftstoffversorgungssystems im Bereich des ersten Kraftstofffilters.

Entsprechend der Figur 1 , weist ein erfindungsgemäßes

Kraftstoffversorgungssystem 1 einer Brennkraftmaschine 2 einen als Haupttank ausgebildeten ersten Tank 3 sowie einen als Pufferspeicher bzw.

Zwischenspeicher ausgebildeten zweiten Tank 4 auf, die über eine

Kraftstoffleitung 5 miteinander verbunden sind. Zwischen dem ersten Tank 3 und dem zweiten Tank 4 ist dabei eine erste Kraftstoffpumpe 6, beispielsweise eine elektrische Kraftstoffpumpe, sowie ein als Vorfilter dienendes erstes

Kraftstofffilter 7 angeordnet, wobei in dem ersten Kraftstofffilter 7 zugleich ein Wasserabscheider 8 angeordnet ist. Das erste Kraftstofffilter 7 kann darüber hinaus ein Schmutzfilter 9 mit einem Ringfilterelement 21 (vgl. Fig. 2) umfassen. Ebenfalls vorgesehen sein kann eine dem ersten Kraftstofffilter 7 vorgeschaltete Heizeinrichtung 10, die insbesondere bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine 2 und bei kalten Umgebungsbedingungen ein Versulzen des Kraftstoffs und dadurch ein Zusetzen des ersten Kraftstofffilters 7 bzw. eines zweiten

Kraftstofffilters 1 1 , das beispielsweise als Hauptfilter ausgebildet ist, verhindert. Das zweite Kraftstofffilter 1 1 ist dabei zwischen dem zweiten Tank 4 und der Brennkraftmaschine 2 angeordnet, wobei in diesem Bereich zusätzlich noch eine zweite Kraftstoffpumpe 12, die dem zweiten Kraftstofffilter 1 1 vorgeschaltet und beispielsweise als Hochdruckpumpe ausgebildet sein kann, angeordnet ist. Der Wasserabscheider 8 im Bereich des ersten Kraftstofffilters 7 dient dabei insbesondere der Trocknung des der Brennkraftmaschine 2 zugeführten

Kraftstoffs, das heißt der Reduzierung eines im Kraftstoff enthaltenden

Wasseranteils. Darüber hinaus ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystem 1 eine erste Rücklaufleitung 13 vorgesehen, die eingangsseitig mit der

Brennkraftmaschine 2 verbunden ist und ausgangsseitig in den zweiten Tank 4 und rohseitig in das erste Kraftstofffilter 7 bzw. stromauf desselben in die

Kraftstoffleitung 5 mündet. Im Bereich der ersten Rücklaufleitung 13 ist dabei ein Vorwärmventil 14 angeordnet, das den von der Brennkraftmaschine 2

rückströmenden Kraftstoff auf das erste Kraftstofffilter 7 und/oder den zweiten Tank 4 aufteilt. Der zweite Tank 4 wiederum ist über eine separate zweite

Rücklaufleitung 15 mit dem ersten Tank 3 verbunden. Darüber hinaus ist eine Sensoreinrichtung 16 vorgesehen, die ein temperaturbedingtes Verdicken des Kraftstoffs oder ein Verstopfen des ersten oder zweiten Kraftstofffilters 7, 1 1 erfasst. Die Sensoreinrichtung 16, welche gemäß der Figur 1 an

unterschiedlichsten Stellen unterschiedlichste Sensoren, beispielsweise

Drucksensoren und/oder Temperatursensoren umfassen kann, ist zudem mit einer Steuerungs-/Regelungseinrichtung 17 kommunizierend verbunden, die wiederum mit dem Vorwärmventil 14 kommunizierend verbunden und zudem in der Lage ist, dieses in Abhängigkeit der von der Sensoreinrichtung 16

übermittelten Parameter, beispielsweise Temperaturen und/oder Drücke, zu steuern.

Darüber hinaus kann im ersten Tank 3 ein Feuchtesensor 18 zur Ermittlung des im Kraftstoff vorhandenen Wasseranteils angeordnet sein. Darüber hinaus kann im ersten Tank 3 auch eine Füllstandserfassungseinrichtung 19 angeordnet sein, die ebenfalls kommunizierend mit der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 17 verbunden ist. Das erfindungsgemäße Kraftstoff-Versorgungssystem 1 kann dabei in einem Kraftfahrzeug 20 angeordnet sein. Mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoff-Versorgungssystem 1 und insbesondere der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 17 lässt sich das gesamte

Kraftstoffmanagement deutlich effizienter gestalten, wobei zudem das

erfindungsgemäße Kraftstoff-Versorgungssystem 1 konstruktiv einfacher als bisher aufgebaut sein kann.

Dem allgemeinen Gedanken der Erfindung entsprechend wird auch ein

erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb dieses Kraftstoff- Versorgungssystems 1 vorgeschlagen, bei dem generell vier unterschiedliche Betriebsmodi I bis IV unterschieden werden, nämlich ein Betriebsmodus I, der den Normalbetrieb darstellt, den Betriebsmodus II, sofern eine Verdickungsgefahr des Kraftstoffs oder ein Zusetzen des Kraftstofffilters 7, 1 1 besteht, ein

Betriebsmodus III, sofern eine Überhitzungsgefahr der Brennkraftmaschine 2 besteht sowie ein Betriebsmodus IV, bei dem eine aktive Trocknung des

Kraftstoffs im ersten Tank 3 erfolgt.

Im Betriebsmodus I, das heißt im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine 2, soll über die erste Kraftstoffpumpe 6 nur diejenige Kraftstoffmenge gefördert werden, die zugleich in der Brennkraftmaschine 2 auch benötigt, das heißt verbrannt wird. Hierdurch wird kein Kraftstoff von der Brennkraftmaschine 2 oder aus dem zweiten Tank 4 zurück zum ersten Tank 3 geleitet. Im Betriebsmodus I kann somit die von der ersten Kraftstoffpumpe 6 aufgenommene elektrische Leistung optimiert und dadurch ein wirtschaftlicher Betrieb erreicht werden.

Im Betriebsmodus II schaltet die Steuerungs-/Regelungseinrichtung 17 bei einem entsprechenden Signal der Sensoreinrichtung 16 das Vorwärmventil 14 derart, dass der von der Brennkraftmaschine 2 zurückströmende Kraftstoff zumindest überwiegend stromauf des ersten Kraftstofffilters 7 in die Kraftstoffleitung 5 eingeleitet und dadurch der Kraftstoff erwärmt wird. Der Betriebsmodus II wird dabei eingesetzt, sofern eine Versulzungsgefahr bzw. eine Verdickungsgefahr des Kraftstoffs besteht. Der von der Brennkraftmaschine 2 zurückströmende vergleichsweise warme Kraftstoff wird dabei mittels des Vorwärmventils 14 nicht in den zweiten Tank 4 geleitet, sondern über das Vorwärmventil 14 stromauf des Kraftstofffilters 7 in die Kraftstoffleitung 5. Insbesondere bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine 2 kann zudem die Heizeinrichtung 10 aktiviert werden, welche den Kraftstoff zusätzlich erwärmt.

Der Betriebsmodus III tritt auf, sofern eine Überhitzungsgefahr der

Brennkraftmaschine 2 besteht. Um die Brennkraftmaschine 2 vor Überhitzung zu schützen, muss die maximale Kraftstoffzulauftemperatur reduziert werden.

Klassischerweise wird hierfür ein Kühler verwendet, der jedoch bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoff-Versorgungssystem 1 generell entfallen kann. Hierzu schaltet die Steuerungs-/Regelungseinrichtung 17 bei einem

entsprechenden Signal der Sensoreinrichtung 16 das Vorwärmventil 14 derart, dass der von der Brennkraftmaschine 2 zurückströmende Kraftstoff zumindest überwiegend in den zweiten Tank 4 eingeleitet wird, wobei die erste

Kraftstoffpumpe 6 hierbei mehr Kraftstoff aus dem ersten Tank 3 in den zweiten Tank 4 fördert, als von der Brennkraftmaschine 2 verbrannt wird, so dass über die zweite Rücklaufleitung 15 vergleichsweise warmer Kraftstoff vom zweiten Tank 4 in den ersten Tank 3 zurückströmt und dort mit dem dort vorhandenen kälteren Kraftstoff vermischt wird. Bei einem erneuten Ansaugen von Kraftstoff aus dem ersten Tank 3 und Zuführen desselben in den zweiten Tank 4 wird der dort vorhandene Kraftstoff gekühlt und dadurch in gekühlter Weise auch der Brennkraftmaschine 2 zugeführt.

Schließlich gibt es noch den Betriebsmodus IV, bei welchem der Kraftstoff im ersten Tank 3 getrocknet wird. Die Kraftstofftrocknung im Betriebsmodus IV wird dabei beispielsweise aktiviert, sofern die Füllstandserfassungseinrichtung 19 ein Auffüllen des ersten Tanks 3 mit neuem Kraftstoff und damit mit Kraftstoff mit vergleichsweise hohem Wasseranteil detektiert. In ähnlicher Weise kann der Betriebsmodus IV auch aktivierte werden, wenn der Feuchtesensor 19 einen erhöhten Wasseranteil im Kraftstoff im ersten Tank 3 detektiert. Ein ähnlicher Feuchtesensor 19 kann selbstverständlich auch im Bereich des zweiten Tanks 4 angeordnet sein und die Aktivierung des Betriebsmodus IV auslösen. Im

Betriebsmodus IV pumpt dabei die erste Kraftstoffpumpe 6 Kraftstoff aus dem ersten Tank 3 durch das erste Kraftstofffilter 7 in den zweiten Tank 4, wobei abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2 der im ersten

Kraftstofffilter 7 getrocknete Kraftstoff ausschließlich der Brennkraftmaschine 2 zugeführt oder zumindest teilweise über die zweite Rücklaufleitung 15 vom zweiten Tank 4 in den ersten Tank 3 zurückströmt und mit dem dort vorhandenen Kraftstoff vermischt wird.

Generell werden hierbei zwei unterschiedliche Betriebszustände der

Brennkraftmaschine 2 bzw. des Kraftfahrzeugs 20 unterschieden:

Der erste Betriebszustand betrifft dabei den Volllastzustand, bei welchem keine Trocknung des Kraftstoffs möglich ist, da der durch das erste Kraftstofffilter 7 und den Wasserabscheider 8, der für die Trocknung erforderlich ist, strömende Kraftstoff vollständig in der Brennkraftmaschine 2 verbrannt wird.

Im zweiten Betriebszustand fährt die Brennkraftmaschine 2 lediglich unter Teillast, so dass eine aktive Trocknung des Kraftstoffs möglich ist. Hierfür fördert die erste Kraftstoffpumpe 6 ca. 50% mehr Kraftstoff in den zweiten Tank 4 als in der Brennkraftmaschine 2 verbrannt wird, so dass aus dem zweiten Tank 4 Kraftstoff über die zweite Rücklaufleitung 15 in den ersten Tank 3 zurückgeführt wird. Durch die im ersten Kraftstofffilter 7 und insbesondere in dem dort angeordneten Wasserabscheider 8 erfolgte Trocknung des Kraftstoffs wird der im ersten Tank 3 vorhandene Kraftstoff stets mit trocknerem Kraftstoff vermischt, und zwar solange, bis der Feuchtesensor 19 im ersten Tank 3 einen

vordefinierten Feuchtegehalt ermittelt. Durch das mehrmalige Durchströmen des ersten Kraftstofffilters 7 mit dem Wasserabscheider 8 kann dabei der

Wasseranteil im Kraftstoff reduziert werden, wobei ein Kreislauf zwischen ersten Tank 3, Kraftstofffilter 7, zweiten Tank 4 und zweiter Rücklaufleitung 15 besteht.

Generell können darüber hinaus weitere, insbesondere topographieabhängige oder GPS-abhängige Szenarien bzw. Regelstrategien ausgeführt werden. So kann zum Beispiel für die Fahrt auf einer ebenen Straße ein anderes Programm wie für einen Anstieg, Abstieg oder eine kurvige Straße bzw. einen Stop-and-Go- Verkehr verarbeitet werden. Ebenso können Szenarien für beispielsweise Nutzkraftfahrzeuge bezüglich Volllast bzw. Leerfahrt angedacht werden.

Betrachtet man nun die Figur 2, so kann man darin das erste Kraftstofffilter 7 mit dem Wasserabscheider 8, beispielsweise einem Koaleszer, erkennen. Unterhalb eines entsprechenden Ringfilterelements 21 ist dabei ein Wassersammeiraum 22 angeordnet, über welchen beispielsweise über eine entsprechende

Wasserablassschraube 23 das im Wasserabscheider 8 abgeschiedene Wasser abgelassen werden kann. Ebenso dargestellt ist das Vorwärmventil 14, welches von der nicht dargestellten Brennkraftmaschine 2 über die erste Rücklaufleitung 13 rückgeführten Kraftstoff zwischen dem ersten Kraftstofffilter 6 und dem zweiten Tank 4 aufteilt.

Der zweite Tank 4 kann ein Fassungsvermögen von ca. 500ml aufweisen und ist bodenseitig über die Kraftstoffleitung 5 mit der Brennkraftmaschine 2 verbunden. Über die zweite Rücklaufleitung 15 ist der zweite Tank 4 mit dem ersten Tank 3 verbunden. Die erste Kraftstoffpumpe 6 ist in diesem Fall in den zweiten Tank 4 integriert. Ebenso ist denkbar, dass das erste Kraftstofffilter 7 und der zweite Tank 4 eine gemeinsame Baugruppe darstellen. ^*****