Solche Kraftstoffbehälter werden in heutigen Kraftfahr- zeugen häufig eingesetzt und sind aus der Praxis bekannt.

Die Schalenteile werden bei den heutigen Kraftstoffbehäl- tern zur Bildung des Hohlraums, beispielsweise auf Ab- stand gehalten In der Regel hat das zweite Schalenteil dabei ebenfalls eine Schweißnaht. Zur Prüfung des Kraft- stoffbehälters auf Dichtheit'wird dieser mit Helium ge- füllt. Anschließend wird eine Helium erfassende Sonde an der Außenseite der Schweißnaht entlangbewegt. Hierbei lassen sich Undichtigkeiten der Schweißnähte und kleine Risse in den Schalenteilen nachweisen.

Nachteilig bei dem den Hohlraum aufweisenden Kraftstoff- behälter ist, dass sich die Dichtheit nur prüfen lässt, wenn beide Schalenteile eine Undichtigkeit aufweisen. Da das Helium bei Undichtigkeiten in beiden Schalenteilen von der Luft im Hohlraum zudem verdünnt wird, lassen sich hierbei nur besonders große Undichtigkeiten erfassen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Kraft- stoffbehälter der eingangs genannten Art so zu gestalten, dass er eine einfache Prüfung der beiden Schalenteile im Bereich des Hohlraums auf Dichtheit ermöglicht.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eines der Schalenteile zumindest einen Anschluss zur Ein- leitung eines Prüfgases in den Hohlraum hat.

Durch diese Gestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoff- behälters wird das Prüfgas zwischen die Schalenteile ge- leitet. Der das Prüfgas enthaltende Bereich des erfin- dungsgemäßen Kraftstoffbehälters ist damit nur durch ein einziges Schalenteil von einem Bereich getrennt, der mit der Sonde abgefahren werden kann. Zur Prüfung der Dicht- heit des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters lässt sich die Sonde daher entlang der Innenseite des Kraftstoff- behälters und entlang der Außenseite des Kraftstoffbehäl- ters bewegen. Die Prüfung der Schalenteile auf Dichtheit im Bereich des Hohlraums gestaltet sich daher besonders einfach. Zur Bildung des Hohlraums des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters können die Schalenteile selbstver- ständlich auch als aufeinanderliegende und stoffschlüssig miteinander verbundene Schichten ausgebildet sein und ausschließlich im Bereich der Schweißnaht zur Bildung des Hohlraums voneinander beabstandet sein.

Der Anschluss zur Einleitung des Prüfgases könnte nach der Prüfung der Undichtigkeit dichtend verschweißt wer- den. Eine spätere Prüfung der Dichtheit des erfindungs- gemäßen Kraftstoffbehälters lässt sich jedoch einfach durchführen, wenn der Anschluss zur Einleitung des Prüf- gases Mittel zur dichtenden Befestigung eines Verschluss- stopfens hat.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffbehälter gestaltet sich konstruktiv besonders einfach, wenn der Anschluss zur Einleitung des Prüfgases einen das äußere der Schalentei- le durchdringenden Kanal aufweist.

Im ungünstigsten Fall kann die Schweißnaht den Hohlraum unterteilen, so dass bei dem Anschluss zur Einleitung des Prüfgases in den einen Teilbereich des Hohlraums eine Un- dichtigkeit im andere Teilbereich nicht erfasst werden würde. Undichtigkeiten des erfindungsgemäßen Kraftstoff- behälters lassen sich jedoch besonders zuverlässig erfas- sen, wenn auf jeder Seite der Schweißnaht jeweils ein An- schluss zur Einleitung des Prüfgases angeordnet ist.

Eine ungehinderte Strömung des Heliums in den Hohlraum bei einem möglichst geringen Verbrauch lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach sicherstellen, wenn der Abstand der Schalenteile im Bereich des Hohlraums zwischen 0,1 mm und 10 mm be- trägt.

Zur weiteren Verringerung des Verbrauchs an Helium bei der Prüfung des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters trägt es bei, wenn der Hohlraum in der Ebene der Schalen- teile eine Höhe von 0,1 bis 100 mm hat.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine da- von in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend be- schrieben. Diese zeigt in einer einzigen Figur einen Schnitt durch einen eine Schweißnaht aufweisenden Teilbe- reich eines erfindungsgemäßen Kraftstoffbehälters.

Der Kraftstoffbehälter hat ein inneres Schalenteil 1 und ein äußeres Schalenteil 2. Die Schalenteile 1, 2 setzen sich jeweils aus miteinander verschweißten Halbschalen 3 - 6 zusammen. Im Bereich der Schweißnähten 7,8 der Scha- lenteile 1, 2 ist ein Hohlraum 9 angeordnet. Der Hohlraum 9 ist über zwei in dem äußeren der Schalenteile 2 ange- ordnete Anschlüsse 10,11 mit der Umgebung verbunden.

Über diese Anschlüsse 10,11 lässt sich ein Prüfgas, wie beispielsweise Helium in den Hohlraum 9 einbringen. Zur Prüfung der Dichtheit der Schweißnähte 7,8 und von an die Schweißnähte 7,8 angrenzenden Bereichen der Schalen- teile 1, 2 wird eine nicht dargestellte Sonde entlang der Innenseite und der Außenseite des Kraftstoffbehälters ge- führt. Die Sonde erfasst durch mögliche Risse entweichen- des Helium. Hierdurch lässt sich die Dichtheit beider Schalenteile 1, 2 im Bereich des Hohlraums 9 und der Schweißnähte 7,8 zuverlässig bestimmen. Die Anschlüsse 10,11 weisen in dem äußeren Schalenteil 2 eingearbeitete Kanäle 12,13 auf und sind oberhalb und unterhalb der Schweißnähte 7,8 angeordnet. Dies ermöglicht die zuver- lässige Erfassung des gesamten Bereichs des Hohlraums 9 auf Undichtigkeiten, auch bei einer dichten Verbindung von Schweißaustrieb 14,15 der einander gegenüberstehen- den Schweißnähte 7,8. Weiterhin sind in der Zeichnung zwei Verschlussstopfen 16,17 dargestellt. Nach der Prü- fung des Kraftstoffbehälters auf Dichtheit werden die Verschlussstopfen 16,17 in die Kanäle 12,13 einge- presst, eingeschraubt oder stoffschlüssig mit den Wandun- gen der Kanäle 12,13 verbunden. Damit sind die Anschlüs- se 10,11 verschlossen und der Hohlraum 9 abgedichtet.