Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz mit Mitteln zur Be- und Entlüftung sowie Mitteln zur Förderung von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine eines Kfz, umfassend wenigstens eine in dem Kraftstoffbehälter vorzugsweise innerhalb eines dort vorgesehenen Schwallbehälters angeordnete

Kraftstoffförderpumpe, wenigstens eine aus dem Vorlauf der

Kraftstoffförderpumpe gespeiste Saugstrahlpumpe zur Befüllung wenigstens eines Schwallbehälters und/oder zur Entleerung wenigstens eines innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten, von dem Kraftstoffbehälter gebildeten weiteren Volumens in den Schwallbehälter oder in das Volumen des Kraftstoffbehälters, in welchem der Schwallbehälter angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben einer

Kraftstoffzufuhreinrichtung an die Brennkraftmaschine eines Kfz, wobei die Kraftstoffzufuhreinrichtung wenigstens einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz mit Mitteln zum Be- und Entlüften, wenigstens eine in dem Kraftstoffbehälter innerhalb eines dort vorgesehenen Schwallbehälters angeordnete

Kraftstoffförderpumpe, wenigstens eine aus dem Vorlauf der

Kraftstoffförderpumpe gespeiste Saugstrahlpumpe zur Befüllung des

Schwallbehälters und/oder zur Entleerung wenigstens eines innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten oder gebildeten zweiten kommunizierenden Kraftstoffvolumens in den Schallbehälter oder in das Volumen, innerhalb dessen der Schwallbehälter angeordnet ist, umfasst. Ein solcher Kraftstoffbehälter ist beispielsweise aus der EP 1 706 287 B1 bekannt. Saugstrahlpumpen finden allgemein Anwendung, um insbesondere bei

komplexen geometrischen Gestaltungen von Kraftstoffbehältern mit diversen miteinander kommunizierenden Teilvolumina jedenfalls eine Versorgung der nur in einem Teil des Behälters angeordneten Kraftstoffpumpe sicherzustellen.

Üblicherweise ist die Kraftstoffpumpe in eine sogenannte Fördereinheit integriert, die einen Schwallbehälter umfasst. Dieser Schwallbehälter dient in erster Linie dazu, bei durch die Fahrdynamik hervorgerufenen Schwall- bzw.

Schwappbewegungen des Kraftstoffes jedenfalls eine Versorgung der

Kraftstoffpumpe sicherzustellen bzw. zu verhindern, dass der für die Versorgung der Kraftstoffpumpe benötige Kraftstoff im Kraftstoffbehälter hin- und her vagabundiert. Der Kraftstoff wird hierzu aus anderen Volumina des

Kraftstoffbehälters mittels der Saugstrahlpumpen in den Schwallbehälter der Kraftstofffördereinheit gepumpt. Von dort übernimmt die Kraftstoffförderpumpe die Lieferung des Kraftstoffes an die Brennkraftmaschine des Motors. Normalerweise ist selbst bei einfachster Geometrie des Kraftstoffbehälters wenigstens eine Saugstrahlpumpe erforderlich, die aus dem Behältervolumen in den

Schwallbehälter fördert.

Bei komplexeren Geometrien der Kraftstoffbehälter, beispielweise bei Satteltanks, wie sie häufig in Pkw Anwendung finden, ist wenigstens eine weitere

Saugstrahlpumpe in einem Volumen des Kraftstoffbehälters angeordnet, welches über den Sattel (die Einschnürung des Kraftstoffbehälters) mit dem jeweils anderen Behältervolumen kommuniziert. Nur in einem Behältervolumen ist normalerweise die Fördereinheit mit der darin befindlichen Kraftstoffpumpe angeordnet, wohingegen in dem anderen Behältervolumen eine Saugstrahlpumpe platziert ist.

Saugstrahlpumpen funktionieren üblicherweise nach dem Venturi-Prinzip und benötigen zum Betrieb einen Treibstrahl an Kraftstoff, der dem Kraftstoffrücklauf und/oder dem Kraftstoffvorlauf der Brennkraftmaschine entnommen wird. In jüngster Zeit finden häufig in Kraftstofffördersystemen bedarfsgeregelte

Kraftstoffförderpumpen Anwendung, bei denen die Förderleistung der

Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von dem Kraftstoffbedarf der Bennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges geregelt wird. Bei solchen Systemen muss der Treibstrahl für eine oder mehrere Saugstrahlpumpen aus dem Vorlauf entnommen werden. Es ist ohne weiteres einleuchtend, dass die benötige Treibmenge von der

Kraftstoffpumpe zusätzlich gefördert werden muss. Dies führt je nach Anzahl und Verteilung der Saugstrahlpumpen im Kraftstoffbehälter zu einer Gesamtlast der elektrischen Pumpe, die sich negativ auf den Stromverbrauch, das

Niederspannungsverhalten und die für die Brennkraftmaschine zur Verfügung stehende Fördermenge auswirkt.

Dieses Problem ist bereits in der EP 1 707 287 B1 angesprochen, dort wird an der zuvor beschriebenen Konfiguration eines Kraftstofffördersystems als nachteilig hervorgehoben, dass die Saugstrahlpumpe jedenfalls derart dimensioniert sein muss, dass sie auch bei einem geringen Förderdruck der Kraftstoffpumpe ausreichend Kraftstoff fördert. Dies führe jedoch dazu, dass in den meisten Arbeitszuständen die Saugstrahlpumpe unnötig viel Kraftstoff als Triebmittel erhalte, was den Einsatz einer besonders leistungsstarken Pumpe erfordere. In der EP 1 706 287 B1 wird daher vorgeschlagen, in der Treibmittelleitung zur Saugstrahlpumpe ein druckabhängiges Volumenstromreduzierventil vorzusehen, das den der Saugstrahlpumpe zugeführten Volumenstrom an Kraftstoff bei steigendem Förderdruck der Kraftstoffpumpe drosselt. Auf diese Art und Weise wird insbesondere bei bedarfgeregelten Fördereinheiten eine unnötige Förderung an Kraftstoff zu der Saugstrahlpumpe vermieden.

Diese Lösung wird jedoch komplexeren Systemen mit mehreren zu entleerenden Volumina nicht gerecht. Mit der Erhöhung der Anzahl von Saugstrahlpumpen im Behälter geht eine fortschreitende Reduzierung der für die Brennkraftmaschine zur Verfügung stehenden Kraftstoffmenge einher, so dass letztendlich die

Kraftstoffpumpe entsprechend dimensioniert sein muss.

Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, die für die Entleerung einzelner im Behälter vorgesehener Volumina vorgesehener Treibmenge an Kraftstoff für die Saugstrahlpumpen weiterhin zu reduzieren.

Die Aufgabe wird zunächst gelöst durch einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz mit Mitteln zur Be- und Entlüftung sowie mit Mitteln zur Förderung von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine eines Kfz, umfassend wenigstens eine in dem

Kraftstoffbehälter innerhalb eines dort vorgesehenen Schwallbehälter

angeordnete Kraftstoffförderpumpe, wenigstens eine, aus dem Vorlauf der Kraftstoffförderpumpe gespeiste Saugstrahlpumpe zur Befüllung des

Schwallbehälters und/oder zur Entleerung wenigstens eines innerhalb des

Kraftstoffbehälters angeordneten oder von dem Kraftstoffbehälter gebildeten weiteren Volumens in den Schwallbehälter oder in das Volumen des

Kraftstoffbehälters, in welchem der Schwallbehälter angeordnet ist, wobei sich der Kraftstoffbehälter dadurch auszeichnet, dass die Saugstrahlpumpe so geschaltet ist, dass sie wechselweise in Abhängigkeit des Behälterfüllstandes Kraftstoff aus mehreren innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten oder gebildeten

Volumina Kraftstoff entnimmt oder dass sie in Abhängigkeit des

Behälterfüllstandes intermittierend betreibbar ist. Vorzugsweise ist wenigstens eine zweite, ebenfalls aus dem Vorlauf gespeiste, Saugstrahlpumpe vorgesehen.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die volle Förderkapazität für innerhalb des Behälters zu fördernden Kraftstoff nur zeitweise benötigt wird, so dass es nicht erforderlich ist, diese Treibmenge dauernd zu fördern. Dabei kann entweder vorgesehen sein, dass eine Saugstrahlpumpe wechselweise Kraftstoff aus unterschiedlichen Volumina des Behälters entnimmt oder dass eine

Saugstrahlpumpe, beispielsweise bei einem Satteltank, nur dann zugeschaltet wird, wenn der Behälterfüllstand dies erfordert.

Unter Volumen im Sinne der Erfindung ist nicht notwendigerweise nur das

Kraftstoffvolumen im Behälter zu verstehen, vielmehr können auch innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordnete, separate Volumina, beispielsweise des Be- und Entlüftungssystems vorgesehen sein, aus denen ebenfalls Kraftstoff aktiv entnommen bzw. gefördert wird. Bei einer bevorzugten Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens eine Saugstrahlpumpe über wenigstens zwei Ansaugleitungen an mehrere zu entleerende Volumina angeschlossen ist, wobei innerhalb des Ansaugpfades wenigstens ein füllstandsabhängig schaltbares Ventil vorgesehen ist, das je nach Füllstand eine Ansaugleitung freigibt. Dabei kann ebenfalls vorgesehen sein, dass dieses Ventil die jeweils andere Ansaugleitung verschließt, beispielsweise um zu verhindern, dass etwa angesaugtes Gas zum Ausfall der betreffenden

Saugstrahlpumpe führt. Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Saugstrahlpumpe an wenigstens einen als Flüssigkeitsfalle ausgebildeten Sammelbehälter einer Behälterbe- und

Entlüftungseinrichtung angeschlossen ist. Insbesondere bei der

Behälterentlüftung bei Betrieb des Kfz bzw. des Kraftstoffbehälters aufgrund der Fahrdynamik werden üblicherweise nennenswerte Mengen an

Kohlenwasserstoffen in flüssiger Phase mitgerissen. Dieser Mitriss an Kraftstoff wird als sogenannter„liquid carry-over" bezeichnet. Hierzu sind in

Entlüftungspfaden üblicherweise Ausperlbehälter bzw. Sammelbehälter angeordnet, in denen flüssige Kohlenwasserstoffe abgeschieden werden. Bei verhältnismäßig niedrigem Füllstand im Kraftstoffbehälter erfolgt normalerweise eine selbsttätige, d.h. schwerkraftbedingte Entleerung solcher Sammelbehälter in das Kraftstoffvolumen des Kraftstoffbehälters. Bei verhältnismäßig hohem Füllstand im Kraftstoffbehälter ist eine solche Entleerung normalerweise nicht möglich, so dass hierfür vorgesehen ist, den Sammelbehälter aktiv zu entleeren. Beispielsweise kann dazu die Saugseite einer Saugstrahlpumpe an den betreffenden Sammelbehälter angeschlossen sein.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass zur Entleerung des betreffenden Sammelbehälters eine Saugstrahlpumpe Anwendung finden kann, die

üblicherweise zur Entleerung eines anderen Kraftstoffvolumens des

Kraftstoffbehälters Anwendung findet, da die Entleerung des Sammelbehälters nur dann in Betracht kommt, wenn der Behälterfüllstand hoch ist, und dann diese Saugstrahlpumpen in der Regel nicht dafür benötigt werden, dass

kommunizierende Kraftstoffvolumen des Kraftstoffbehälters zu entleeren.

Das zur Schaltung der Saugstrahlpumpe erforderliche Ventil kann über wenigstens einen innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten Füllstandgeber direkt oder indirekt schaltbar sein. Beispielsweise kann das Ventil über wenigstens einen innerhalb des

Sammelbehälters angeordneten Füllstandsgeber direkt oder indirekt betätigbar sein, wobei der Sammelbehälter so ausgebildet ist, dass sich dieser bei einem niedrigen Füllstand im Kraftstoffbehälter schwerkraftbetätigt in den

Kraftstoffbehälter entleert. Steigt innerhalb des Sammelbehälters der Füllstand an, was nur dann der Fall sein wird, wenn der Kraftstoffspiegel im

Kraftstoffbehälter hoch steht, so betätigt dieser Schwimmer vorzugsweise ein Ventil im Ansaugpfad der Saugstahlpumpe, so dass diese den Sammelbehälter entleeren kann.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Ventil unmittelbar über einen innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten Schwimmer betätigbar ist. Eine solche Variante umfasst jedwede Konfiguration von Volumina innerhalb des Behälters und jedwede Anordnung von Saugstrahlpumpen. Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Ventil elektromagnetisch über ein von wenigstens einem Füllstandsgeber geliefertes Füllstandssignal betätigbar ist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffzufuhreinrichtung an die

Brennkraftmaschine eines Kfz, wobei die Kraftstoffzufuhreinrichtung wenigstens einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz mit Mitteln zum Be- und Entlüften, wenigstens eine in dem Kraftstoffbehälter innerhalb eines dort vorgesehenen

Schwallbehälters angeordnete Kraftstoffförderpumpe und wenigstens eine aus dem Vorlauf der Kraftstoffförderpumpe gespeiste Saugstrahlpumpe zur Befüllung des Schwallbehälters und /oder zur Entleerung wenigstens eines innerhalb des Kraftstoffbehälters angeordneten oder gebildeten zweiten kommunizierenden Kraftstoffvolumens in den Schwallbehälter oder in das Volumen innerhalb dessen der Schwallbehälter angeordnet ist, umfasst, wobei sich das Verfahren dadurch auszeichnet, dass eine Entleerung des zweiten oder eines weiteren

Kraftstoffvolumens mit einer Saugstrahlpumpe oder gegebenenfalls einer weiteren Saugstrahlpumpe erst dann erfolgt, wenn der Behälterfüllstand unter einen bestimmten vorgegebenen Spiegel abgesunken ist. Bei einer Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung erfolgt eine aktive

Entleerung des zweiten oder eines weiteren Kraftstoffvolumens erst dann, wenn der Füllstand soweit gesunken ist, dass die betreffenden Volumina des

Kraftstoffbehälters nicht mehr zwangsläufig miteinander kommunizieren.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen: eine schematische Darstellung der Verteilung der Treibstoffströme bei einem Kraftstoffzufuhrsystem eines Kraftstoffbehälters nach dem Stand der Technik mit mehreren Saugstrahlpumpen, eine schematische Darstellung eines Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung, stark vereinfacht und symbolhaft dargestellt, eine vereinfachte schematische Darstellung des

Kraftstoffzufuhrsystems ohne Kraftstoffbehälter mit Schaltbildern für bestimmte Funktionen, Fig. 4 eine vereinfachte Darstellung einer möglichen Ausgestaltung eines im Ansaugpfad einer Saugstrahlpumpe vorgesehenen Ventils nach der Erfindung,

Fig. 5a, 5b eine alternative Ausgestaltung eines solchen Ventils,

Fig. 6a, 6b eine vereinfachte schematische Darstellung einer an den

Ansaugpfad einer Saugstrahlpumpe angeschlossenen Sammelbehälters. Es wird zunächst bezug genommen auf Fig. 1 , in der graphisch die

Treibstoffströme bzw. die Triebstoffmenge dargestellt ist, die von einer

Kraftstoffförderpumpe zu bewältigen sind. Bei einem modernen SUV (sports utility vehicle) fördert die Brennkraftmaschine im Volllastbereich bis zu 60 l/h an

Kraftstoff. Der von der Brennkraftmaschine abgenommene Volumenstrom an Treibstoff ist in der Fig. 1 mit Mi bezeichnet. Die zusätzlich für die Regelbarkeit der Kraftstoffpumpe benötige Menge an Treibstoff ist in Fig. 1 mit Ri bezeichnet. Darüber hinaus muss die Kraftstoffpumpe die für die Saugstrahlpumpen benötige Triebmenge an Kraftstoff, in Fig. 1 mit SSP1 , SSP2 und SSP3 bezeichnet, bereitstellen. Jeder dieser Teilvolumenströme kann bei einem Förderdruck von etwa 4 bar bis zu 15 l/h betragen, so dass bei drei im Kraftstoffbehälter

vorgesehenen Saugstrahlpumpen alleine ein Treibvolumen von etwa 45 I

Kraftstoff pro Stunde benötigt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, diese Treibmenge dadurch zu reduzieren, dass entweder eine Saugstrahlpumpe Kraftstoff wechselweise aus mehreren Volumina des Kraftstoffbehälters entnimmt oder gegebenenfalls inter mittierend betrieben wird und zwar in Abhängigkeit des Füllstandes in dem in Fig. 2 dargestellten Kraftstoffbehälter 1. Der in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffbehälter 1 ist in bekannter Art und Weise als Kunststoff-Kraftstoffbehälter für einen Pkw ausgebildet. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist dieser als Satteltank mit zwei durch eine Einschnürung 2 getrennten Kraftstoffvolumina 3, 4 ausgebildet. Die an dem Kraftstoffbehälter 1 vorgesehene Einfüllöffnung sowie andere Funktionsbauteile sind in der Darstellung der Einfachheit halber weggelassen.

Der Kraftstoffbehälter 1 umfasst weiterhin einen Schwallbehälter 5, der in Fig. 2 in dem rechten Kraftstoffvolumen 4 angeordnet ist. Die Anordnung des

Schwallbehälters 5 ist für die Erfindung nicht kritisch. Der Schwallbehälter 5 ist Teil einer Kraftstofffördereinheit, die unter anderem eine Kraftstoffförderpumpe 6 und wenigstens einen Füllstandsgeber 7 umfasst. Der Füllstandsgebers 7 ist, was aus der Zeichnung nicht ohne weiteres ersichtlich ist, an der Außenseite des Schwallbehälters 5 angelenkt und kann im einfachsten Fall als Hebelgeber mit Schwimmerkörper ausgebildet sein. Die Stellung des Füllstandsgeber 7 erzeugt in bekannter Art und Weise ein elektrisches Signal, welches über entsprechende, nicht darstellte elektronische Bauteile an die Fahrzeugelektronik weitergeleitet wird.

In der schematischen Darstellung in Fig. 1 ist mit 8 eine Saugstrahlpumpe bezeichnet, die als sogenannte saugende Saugstrahlpumpe ausgebildet ist und nach dem Venturi-Prinzip arbeitet. Ein Saugstrahl wird durch einen aus dem Kraftstoffvorlauf 9 zur Brennkraftmaschine 10 abgezweigten Treibstrahl 11 erzeugt. Saugseitig ist die Saugstrahlpumpe 8 einerseits an dasjenige

Kraftstoffvolumen 3 angeschlossen, das gegenüberliegend demjenigen

Kraftstoffvolumen 4 angeordnet ist, welches die Kraftstofffördereinheit umfasst, andererseits ist die Saugstrahlpumpe 8 an einen Sammelbehälter 12 einer Be- und Entlüftungseinrichtung des Kraftstoffbehälters 1 angeschlossen. Alternativ könnte die Saugstrahlpumpe 8 an mehrere Kraftstoffvolumina angeschlossen sein, so ist beispielsweise der Fall denkbar, dass der Kraftstoffbehälter 1 mehr als zwei kraftstoffführende und miteinander kommunizierende Volumina umfasst.

Die Be- und Entlüftungseinrichtung des Kraftstoffbehälters 1 gemäß der Erfindung ist ebenfalls in der Zeichnung stark vereinfacht und schematisch dargestellt.

Diese umfasst beispielsweise zwei Entlüftungsventile 13 sowie ein

Füllstandsbegrenzungsventil 14. Die Entlüftungsventile 13 können gleichermaßen auch als Rollover-Ventile (Überschlagssicherungsventile) ausgebildet sein.

Sowohl die Entlüftungsventile 13 als auch das Füllstandsbegrenzungsventil 14 kommunizieren über entsprechende Entlüftungsleitungen mit dem

Sammelbehälter 13, der wiederum an einen außerhalb des Kraftstoffbehälters 1 angeordnetes Kraftstoffdampffilter 15 angeschlossen ist. Der Sammelbehälter dient der Aufnahme von bei der Entlüftung des Kraftstoffbehälters 1 mitgerissenen Kohlenwasserstoffen in der flüssigen Phase. Insbesondere bei Schwallbewegungen des Kraftstoffs hervorgerufen durch Fahrdynamik werden

nennenswerte Mengen an Kohlenwasserstofftröpfchen im Gasstrom mitgerissen, die nicht bis zum Kraftstoffdampffilter 15 mitgeführt werden dürfen. Letztere umfasst üblicherweise eine oder mehrere aktivkohlengefüllte Kammern, deren Adsorptivität bei Benetzung mit flüssigen Kohlenwasserstoffen herabgesetzt wird.

Insbesondere bei einem hohen Behälterfüllstand ist eine schwerkraftbedingte bzw. schwerkraftbetätigte Entleerung des Sammelbehälters 2 nicht gewährleistet, so dass für diesen Fall bei dem Kraftstoffbehälter 1 gemäß Ausführungsbeispiel eine aktive Entleerung über die Saugstrahlpumpe 8 vorgesehen ist. An dieser Stelle sei angemerkt, dass wenigstens eine weitere Saugstrahlpumpe zur Förderung des in dem Tankvolumen 4 vorhandenen Kraftstoffs in den

Schwallbehälter 5 vorgesehen ist. Diese Saugstrahlpumpe ist aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellt.

Die Saugstrahlpumpe 8 ist mit einer über ein Ventil 16 verzweigten Ansaugleitung 17a,b versehen. Ein Teil der Ansaugleitung 17a ist in das Kraftstoffvolumen 3 geführt, der andere Teil der Ansaugleitung 17b ist an den Sammelbehälter 12 angeschlossen.

Das Ventil 16 ist Fig. 2 nur verhältnismäßig schematisch dargestellt. In Fig. 3 ist das Kraftstofffördersystem ohne den Kraftstoffbehälter 1 mit den Ventil- Schaltfunktionen in Form von Hydraulikschaltbildern eingezeichnet. Das Ventil ist als elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventil ausgebildet, wobei die in Fig. 3 obere Ansicht die Schaltstellung des Ventils bei hohem Behälterfüllstand veranschaulicht, die in Fig. 3 untere Ansicht die Schaltstellung des Ventils bei niedrigem Behälterfüllstand zeigt. Bei niedrigem Behälterfüllstand ist der

Ansaugpfad bzw. die Ansaugleitung 17a zu dem Kraftstoffvolumen 3

freigeschaltet, wohingegen die Ansaugleitung 17b, die an den Sammelbehälter 12 angeschlossen ist, gesperrt ist, so dass nur Kraftstoff aus dem Kraftstoffvolumen 3 mittels der Saugstrahlpumpe 8 entnommen werden kann und in den

Schwallbehälter 5 gefördert werden kann.

Bei der in Fig. 3 im oberen Teil gezeigten Ansicht ist die Ansaugleitung 17b zum Sammelbehälter 12 freigeschaltet, wohingegen der andere Ventilweg blockiert ist.

Ein in dem Sammelbehälter zusätzlich vorgesehenes Flatterventil, welches eine schwerkraftbetätigte Entleerung des Sammelbehälters bei niedrigem

Behälterfüllstand ermöglicht, ist aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt.

Das elektrische Signal zur Betätigung des Ventils 16 wird über eine nur

schematisch darstellte Steuereinheit 18 in der Kraftstofffördereinheit erzeugt. Das von der Steuereinheit 18 erzeugte Signal wird über den Füllstandsgeber 7 veranlasst. Eine alternative, verhältnismäßig einfache Variante der Steuerung des Ventils 16 ist in Fig. 4 dargestellt. In Fig. 4 ist eine Leitungsverzweigung der Ansaugleitung 17a, 17b dargestellt, in der als Ventil eine hebelbetätigte Verschlussklappe 19 angeordnet ist. Die Verschlussklappe ist über einen Betätigungshebel 20 mit einem Schwimmerkörper 21 verbunden, der im aufgeschwommenen Zustand, d.h. bei hohem Behälterfüllstand die Verschlussklappe 19 in die durchgezeichnet eingezeichnete Stellung bewegt, in der die Ansaugleitung 17a verschlossen ist und der Teil der Ansaugleitung 17b zum Sammelbehälter 12 geöffnet ist.

Eine weitere Variante der Ausbildung und Betätigung des Ventils 16 ist in den Fig. 5a und 5b dargestellt. Dort sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Verschlussklappe 19 besteht aus einem magnetisierbaren

Material und wirkt magnetisch mit einem ferromagnetischen Schwimmerkörper 21 zusammen, der aufgeschwommen (Fig. 5a) die Verschlussklappen 19 in eine die Ansaugleitung 17a freigebende Position bewegt und bei sinkendem Füllstand (Fig. 5b) die Ansaugleitung 17b freigibt und gleichzeitig die Ansaugleitung 17a verschließt. Eine weitere Variante der Schaltung des Ventils 16 ist in den Fig. 6a und 6b dargestellt. Dort ist die Ansaugleitung 17b, die an den Sammelbehälter 12 angeschlossen ist, mit einem innerhalb des Sammelbehälters 12 angeordneten Schwimmerkörper 21 verschlossen. Zusätzlich ist in der Ansaugleitung 17b ein federbelastetes Rückschlagventil 22 vorgesehen. Dieses ist in jedem Falle innerhalb des Teil 17b der Ansaugleitung vorzusehen.

Fig. 6a zeigt den Zustand des Sammelbehälters 12 bei niedrigem Füllstand innerhalb des Sammelbehälters, was gleichzusetzen ist mit einem niedrigem Füllstand im Kraftstoffbehälter 1. In diesem Zustand ist grundsätzlich eine schwerkraftbetätigte Entleerung des Sammelbehälters 12 über eine weitere nicht dargestellte, mit einem Ventil verschlossene Öffnung des Sammelbehälters 12 möglich. Der Füllstand des Kraftstoffbehälters ist dabei in der Regel so weit abgesunken, dass die Kraftstoffvolumina 3 und 4 nicht mehr miteinander kommunizieren. Der Schwimmkörper 21 verschließt die Ansaugleitung 12b, die Saugstrahlpumpe 8 zieht Kraftstoff nur über die Ansaugleitung 17a aus dem Kraftstoffvolumen 3.

Fig. 6b zeigt den Zustand, bei welchem der Schwimmerkörper 21 innerhalb des Sammelbehälters 12 aufgeschwommen ist, bedingt durch die Tatsache eines dort angestiegeneren Flüssigkeitsspiegels. Die Ansaugleitung 17b ist freigegeben. Die Ansaugleitung 17a hingegen ist nicht versperrt, was bei diesem

Ausführungsbeispiel insoweit unschädlich ist, da das Kraftstoffvolumen 3a mit Kraftstoff gefüllt ist und somit nicht die Gefahr besteht, dass Gas angesaugt wird.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist durch die entsprechende Schaltung der hier in Rede stehenden Saugstrahlpumpe 8 über das Ventil 16 eine weitere bzw. separate Saugstrahlpumpe oder mehrere Saugstrahlpumpen zur Entleerung des Sammelbehälters 12 oder weiterer im Kraftstoffbehälter 1 vorgesehener Volumina entbehrlich.

Bezuqszeichenliste

Kraftstoffbehälter

Einschnürung

Kraftstoftvolumina

Schwallbehälter

Kraftstoffförderpumpe

Füllstandsgeber

Saugstrahlpumpe

Kraftstoffvorlauf

Brennkraftmaschine

Treibstrahl

Sammelbehälter

Entlüftungsventil

Füllstandsbegrenzungsventil

Kraftstoffdampffilter

Ventil

a,b Ansaugleitung

Steuereinheit

Verschlussklappe

Betätigungshebel

Schwimmerkörper