Treibstofftank für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug mit solch einem Treibstofftank

Die Erfindung betrifft einen Treibstofftank gemäß Patentanspruch 1 und ein Schienenfahrzeug mit solch einem Treibstoff ^¬ tank gemäß Patentanspruch 15. Es ist eine dieselelektrische Lokomotive bekannt, wobei die dieselelektrische Lokomotive eine Antriebseinheit mit einem als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor und einem Generator umfasst, wobei der Generator mit dem Antriebsmotor drehmomentschlüssig verbunden ist. Ferner umfasst die diesel- elektrische Lokomotive einen Treibstofftank . Der Treibstoff ^¬ tank von dieselelektrischen Lokomotiven hat ein besonders hohes Speichervolumen, um eine hohe Reichweite der dieselelekt ^¬ rischen Lokomotive sicherzustellen. Im Falle eines Unfalls kann hierbei Treibstoff in großer Menge austreten und das Erdreich verseuchen.

Ferner ist aus EP 1 391 562 AI eine Baumaschine mit einem Rahmen und einem Tank bekannt, wobei der Tank in dem Rahmen untergebracht ist.

Aus US 6 293 364 Bl ist ein Kompaktlader mit einem Rahmen und einem Antrieb bekannt, wobei der Antrieb am Rahmen befestigt ist . Aus der US 5,890,740 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Rahmen und einem Treibstofftank bekannt, wobei der Treibstofftank am Rahmen befestigt ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Treibstoff- tank und ein verbessertes Schienenfahrzeug bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels eines Treibstofftanks gemäß Pa ^¬ tentanspruch 1 und mittels eines Schienenfahrzeugs gemäß Pa- tentanspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Es wurde erkannt, dass ein verbesserter Treibstofftank für ein Schienenfahrzeug dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Schienenfahrzeug einen ersten Längsträgerabschnitt und einem zweiten Längsträgeranschnitt eines Längsträgers um- fasst, wobei der Treibstofftank eine Tankwandung und wenigstens einen ersten Träger aufweist, wobei die Tankwandung ei- nen Tankinnenraum zur Speicherung eines Treibstoffs begrenzt, wobei der erste Träger mit der Tankwandung zumindest ab ^¬ schnittsweise verbunden ist, wobei der erste Träger zumindest abschnittsweise in dem Tankinnenraum angeordnet ist, wobei der erste Träger ausgebildet ist, eine Kraft zwischen einem ersten Längsträgerabschnitt und einem zweiten Längsträgeranschnitt eines Längsträgers des Schienenfahrzeugs zu übertra ^¬ gen .

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auf einen zusätzli- chen Längsträger zur Verbindung des ersten Längsträgerabschnitts mit dem zweiten Längsträgerabschnitt verzichtet wer ^¬ den kann und durch die integrierte Bauweise des Treibstoff ^¬ tanks Kräfte über den Treibstofftank zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt übertragen werden können. Ferner wird dadurch sichergestellt, dass der Treibstofftank ein besonders hohes Speichervolumen zur Speicherung des Treibstoffs aufweist. Ferner weist der Treibstofftank eine besonders hohe Crashsicherheit auf. Des Weiteren weist der Treibstofftank ein besonders geringes Ge- wicht im Verhältnis zum Speichervolumen auf. Auch ist der

Bauraumbedarf besonders günstig. Ferner wird ein Einkammertank bereitgestellt, sodass auf zusätzliche Steuer- und Rege ^¬ lungstechnik sowie zusätzliche Medienleitungen im Vergleich zu einem Mehrkammertank verzichtet werden kann.

In einer weiteren Ausführungsform weist der erste Träger einen Obergurt auf. An dem Obergurt ist auf einer zum Tankin ^¬ nenraum abgewandten Seite des Obergurts eine Lagervorrichtung zur Lagerung einer Antriebseinheit des Schienenfahrzeugs an ^¬ geordnet. Dadurch kann eine besonders niedrige Schwerpunktla ^¬ ge des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden. Ferner ist eine Förderhöhe zur Förderung des Treibstoffs aus dem Treib- stofftank gering.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Obergurt einen ersten Obergurtabschnitt und wenigstens einen zweiten Ober ^¬ gurtabschnitt auf, wobei der erste Obergurtabschnitt entfern- ter zum Tankinnenraum angeordnet ist als der zweite Obergurt ^¬ abschnitt. Am zweiten Obergurtabschnitt ist die Lagervorrich ^¬ tung angeordnet. Dadurch kann die Schwerpunktlage der An ^¬ triebseinheit weiter verbessert werden. In einer weiteren Ausführungsform umfasst der erste Träger einen Steg. Der Steg umfasst einen ersten Stegabschnitt, wo ^¬ bei der erste Stegabschnitt in dem Tankinnenraum angeordnet ist. Die Tankwandung weist einen Tankboden auf. Der Tankboden begrenzt unterseitig den Tankinnenraum. Der erste Stegab- schnitt ist mit dem Tankboden verbunden. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit der Tankwandung im Bereich des Tankbodens sichergestellt werden.

In einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich der Steg in Längsrichtung. Der Obergurt ist oberseitig an dem Steg befes ^¬ tigt. Der Obergurt ist quer zum Steg ausgerichtet.

In einer weiteren Ausführungsform begrenzt der erste Stegabschnitt in dem Tankinnenraum einen ersten Tankinnenraumab- schnitt und einen zweiten Tankinnenraumabschnitt. In dem ers ^¬ ten Stegabschnitt ist eine Öffnung vorgesehen. Die Öffnung verbindet fluidisch den ersten Tankinnenraumabschnitt mit dem zweiten Tankinnenraumabschnitt. Dadurch kann das Schwallverhalten des Treibstoffs im Tankinnenraum verbessert werden. Gleichzeitig wird ein kontrolliertes Strömen zu einem Ent ^¬ nahmepunkt des Treibstoffs am Tankboden sichergestellt. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Tankwandung eine vordere Tankseitenwandung und eine hintere Tankseitenwandung. Die vordere Tankseitenwandung und die hintere Tanksei ^¬ tenwandung begrenzen den Tankinnenraum abschnittsweise. Die vordere Tankseitenwandung ist versetzt zu der hinteren Tankseitenwandung angeordnet. Der Steg ist zwischen der vorderen Tankseitenwandung und der hinteren Tankseitenwandung angeordnet, wobei der Steg mit einem ersten Längsende mit der vorde ^¬ ren Tankseitenwandung und mit einem zweiten Längsende mit der hinteren Tankseitenwandung verbunden ist. Dadurch weist der

Treibstofftank, insbesondere in Längsrichtung, eine besonders hohe Crashsicherheit auf.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Tankwandung zur oberseitigen Begrenzung des Tankinnenraums eine Tankoberseite auf, wobei der Steg einen zweiten Stegabschnitt umfasst, wo ^¬ bei der zweite Stegabschnitt außerhalb des Tankinnenraums an ^¬ geordnet ist und über die Tankoberseite herausragt. Dadurch wird eine Belastung der Tankoberseite vermieden und kann be- sonders dünnwandig ausgebildet werden. Ferner wird über den zweiten Stegabschnitt eine sichere Krafteinleitung in den Träger sichergestellt.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Tankoberseite zu- mindest abschnittweise eine wannenartige Ausgestaltung auf und begrenzt zumindest abschnittsweise ein Auffangvolumen . Auf diese Weise wird bei einem Schaden der Antriebseinheit ein mögliches Austreten von Flüssigkeiten aus der Antriebseinheit zuverlässig durch das Auffangvolumen aufgefangen.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Treibstofftank einen Tankseitenträger auf. Der Tankseitenträger ist seitlich versetzt zu dem erstem Träger angeordnet, wobei der Tanksei ^¬ tenträger seitlich den Tankinnenraum begrenzt.

Zwischen dem Tankseitenträger und dem ersten Träger ist wenigstens ein erster Tankquerträger angeordnet, wobei der ers ^¬ te Tankquerträger den ersten Träger mit dem Tankseitenträger verbindet. Dadurch können besondere Kräfte bei einem Seiten ^¬ aufprall auf den Treibstofftank vom Tankseitenträger auf den ersten Träger durch den ersten Tankquerträger übertragen werden, sodass der Treibstofftank besonders hohe AufSchlagkräfte auch beim Seitenaufprall abstützen kann.

In einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich der erste Tankquerträger über eine gesamte Höhe des Tankinnenraums und ist oberseitig mit der Tankoberseite und unterseitig mit dem Tankboden zumindest abschnittsweise verbunden.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Treibstofftank einen zweiten Träger und wenigstens einen zweiten Tankquerträger auf, wobei der zweite Träger seitlich versetzt zu dem ersten Träger angeordnet ist, wobei der zweite Tankquerträger zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger angeordnet ist und den ersten Träger mit dem zweiten Träger verbindet, wobei vorzugsweise der erste Träger und der zweite Träger identisch ausgebildet sind. Auf diese Weise kann eine Bau- teilvielzahl reduziert werden.

In einer weiteren Ausführungsform sind der erste Tankquerträger und der zweite Tankquerträger in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist der erste Tank- querträger in Längsrichtung versetzt zu dem zweiten Tankquerträger angeordnet. Zusätzlich oder alternativ sind der erste Tankquerträger und/oder der zweite Tankquerträger senkrecht zu dem ersten Träger angeordnet. Zusätzlich oder alternativ weist der erste Tankquerträger und/oder der zweite Tankquer- träger ein L-Profil auf.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Treibstofftank einen Anschlussträger, wobei der Anschlussträger außenseitig mit der Tankwandung verbunden ist, wobei der Anschlussträger mit zunehmendem Abstand zur Tankwandung sich verjüngt.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug einen Längsträger und den oben beschriebenen Treibstofftank auf, wobei der Längsträger einen ersten Längsträgerabschnitt und einen in Längsrichtung versetzt angeordneten zweiten Längsträgerabschnitt umfasst, wobei zwischen dem ersten

Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt der Treibstofftank angeordnet ist, wobei der erste Träger mit dem ersten Längsträgerabschnitt und mit dem zweiten Längsträgerabschnitt gekoppelt ist, wobei der erste Träger ausgebildet ist, eine Kraft in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs zwi ^¬ schen dem ersten Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längs ^¬ trägeranschnitt zu übertragen. Insbesondere kann hierbei der erste Träger eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wir ^¬ kende Stoß- und/oder Zugkraft zwischen dem ersten Längsträ ^¬ gerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt übertragen.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei

FIG 1 eine perspektivische Darstellung eines Schienenfahr ^¬ zeugs ;

FIG 2 eine Unteransicht auf das in FIG 1 gezeigte Schienen ^¬ fahrzeug;

FIG 3 einen Ausschnitt einer perspektivischen Darstellung des in den FIGN 1 und 2 gezeigten Schienenfahrzeugs; FIG 4 eine perspektivische Ansicht eines Treibstofftanks des in FIG 1 gezeigten Schienenfahrzeugs;

FIG 5 eine perspektivische Ansicht des in FIG 4 gezeigten

Treibstofftanks ;

FIG 6 eine Draufsicht auf den in den FIG 4 und 5 gezeigten

Treibstofftank;

FIG 7 eine Schnittansicht entlang einer in FIG 6 gezeigten

Schnittebene A-A durch den in FIG 6 gezeigten Treib ^¬ stofftank;

FIG 8 einen Ausschnitt eines Längsschnitts durch das in FIG

1 gezeigte Schienenfahrzeug; FIG 9 einen Ausschnitt des in FIG 8 gezeigten Längsschnitts und

FIG 10 einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in FIG 8 gezeigten Schnittebene B-B durch das in FIG 8 gezeigte Schienenfahrzeug zeigen .

FIG 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Schienen- fahrzeugs 10.

Im Folgenden wird zum erleichternden Verständnis der FIGN auf ein Koordinatensystem 15 Bezug genommen. Das Koordinatensystem 15 ist als Rechtssystem ausgebildet und umfasst eine x- Achse, eine y-Achse und eine z-Achse. Dabei ist die x-Achse in Fahrtrichtung ausgerichtet und entspricht einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10. Die y-Achse ist in Querrich ^¬ tung/Seitenrichtung des Schienenfahrzeugs 10 ausgerichtet. Die z-Achse entspricht einer Höhenrichtung des Schienenfahr- zeugs 10. Die z-Achse verläuft entgegen einer Schwerkraft.

Das Schienenfahrzeug 10 kann insbesondere als Lokomotive aus ^¬ gebildet sein. Auch kann das Schienenfahrzeug 10 als Triebwa ^¬ gen oder als ein schienengebundener Wagen ausgebildet sein.

Das Schienenfahrzeug 10 umfasst beispielhaft ein erstes Dreh ^¬ gestell 20, ein zweites Drehgestell 25, einen Wagenkasten 30, eine Antriebseinheit 35 und einen Treibstofftank 40. Dabei ist der Treibstofftank 40 beispielhaft im Unterflur zwischen dem ersten Drehgestell 20 und dem zweiten Drehgestell 25 in Längsrichtung angeordnet. Der Treibstofftank 40 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Breite (y-Richtung) des Schienenfahrzeugs 10. Die Antriebseinheit 35 ist in der Ausführungsform beispiel ^¬ haft als dieselelektrischer Antrieb ausgebildet. Die An ^¬ triebseinheit 35 umfasst beispielhaft einen Antriebsmotor 36, einen Generator 37 und ein Kühlsystem 38. Der Antriebsmotor 36 ist beispielhaft als Dieselmaschine ausgebildet und dreh ^¬ momentschlüssig mit dem Generator 37 gekoppelt. Das Kühlsys ^¬ tem 38 dient zur Kühlung des Antriebsmotors 36. Selbstver ^¬ ständlich sind auch andere Ausgestaltungen der Antriebsein- heit 35 denkbar. Die Antriebseinheit 35 ist im Wesentlichen über dem Treibstofftank 40 angeordnet. Im Treibstofftank 40 wird ein Treibstoff für den Antriebsmotor 36 gespeichert.

Bei einer Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs 10 als Wagen kann auf die Antriebseinheit 35 beispielsweise verzichtet werden und stattdessen ein Aggregat, beispielsweise eine Kli ^¬ matisierungseinrichtung, vorgesehen sein. Der Treibstofftank 40 dient hierbei dazu, einen Treibstoff des Aggregats zu speichern .

FIG 2 zeigt eine Unteransicht auf das in FIG 1 gezeigte

Schienenfahrzeug 10. Dabei ist aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung von verschiedenen Komponenten, beispielsweise des Drehgestells 20, 25, verzichtet worden.

Der Wagenkasten 30 umfasst einen Längsträger 45. Der Längsträger 45 ist in der Ausführungsform beispielhaft mittig zur Querrichtung des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet. Der Längs ^¬ träger 45 wird auch als Mittellängsträger bezeichnet. Der Wa- genkasten 30 kann zusätzlich beispielhaft zwei angeordnete Längsseitenträger 46, einen ersten Querträger 47 und einen zweiten Querträger 48 aufweisen, wobei jeweils ein Längsseitenträger 46 seitlich versetzt zu dem Längsträger 45 angeordnet ist und dazu dient, das Schienenfahrzeug 10 seitlich zu begrenzen, wobei der Querträger 47, 48 den Längsseitenträger 46 mit dem Längsträger 45 verbindet. Der Querträger 47, 48 ist beispielhaft in einer yz-Ebene verlaufend angeordnet.

Der Längsträger 45 weist einen ersten Längsträgerabschnitt 50 und einen zweiten Längsträgerabschnitt 55 auf. Der erste Längsträgerabschnitt 50 ist in Längsrichtung (x-Richtung) beabstandet zum zweiten Längsträgerabschnitt 55 angeordnet. An einer zum Treibstofftank 40 zugewandten Seite des ersten Längsträgerabschnitts 50 ist der erste Querträger 47 angeord ^¬ net. An einer zum Treibstofftank 40 zugewandten Seite des zweiten Längsträgerabschnitts 55 ist der zweite Querträger 48 angeordnet. Zwischen dem ersten Querträger 47 und dem zweiten Querträger 48 ist der Treibstofftank 40 angeordnet.

Der Treibstofftank 40 umfasst einen ersten Anschlussträger 60, einen zweiten Anschlussträger 65, eine Tankwandung 70, einen ersten Träger 75 und beispielhaft einen zweiten Träger 80. Die Anzahl der Träger 75, 80 und der Anschlussträger 60, 65 ist frei.

Die Tankwandung 70 umfasst eine vordere Tankseitenwandung 85 und eine hintere Tankseitenwandung 90. Die vordere Tanksei- tenwandung 85 und die hintere Tankseitenwandung 90 begrenzen einen Tankinnenraum 95 des Treibstofftanks 40 in Längsrichtung .

Der erste Anschlussträger 60 ist an einem ersten Längsende 96 über den ersten Querträger 47 mit dem ersten Längsträgerabschnitt 50 verbunden. An einem zweiten Längsende 97 des ersten Anschlussträgers 60 ist der erste Anschlussträger 60 au ^¬ ßenseitig des Tankinnenraums 95 mit der vorderen Tankseiten ^¬ wandung 85 verbunden.

Der erste Träger 75 und der zweite Träger 80 sind in Längs ^¬ richtung zwischen der vorderen Tankseitenwandung 85 und der hinteren Tankseitenwandung 90 abschnittsweise im Tankinnenraum 95 verlaufend angeordnet. Dabei ist der Träger 75, 80 mit einem ersten Längsende 100 innenseitig im Tankinnenraum

95 mit der vorderen Tankseitenwandung 85 gegenüberliegend zur Anbindung der vorderen Tankseitenwandung 85 mit dem ersten Anschlussträger 60 verbunden. An einem zweiten Längsende 105, das in Längsrichtung versetzt zum ersten Längsende 100 ange- ordnet ist, in der Ausführungsform in Fahrtrichtung nach hinten, ist der Träger 75, 80 innenseitig des Tankinnenraums 95 mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden. Außenseitig des Tankinnenraums 95 ist die hintere Tankseitenwandung 90 mit einem ersten Ende 106 des zweiten Anschlussträgers 65 ge ^¬ genüberliegend zur Anbindung der hinteren Tankseitenwandung 90 mit dem Träger 75, 80 verbunden. Der zweite Anschlussträ ^¬ ger 65 ist seinerseits an einem zweiten Ende 107 mit dem zweiten Querträger 48 verbunden. Der zweite Querträger 48 verbindet den zweiten Anschlussträger 65 mit dem zweiten Längsträgerabschnitt 55.

Der erste Längsträgerabschnitt 50 kann beispielsweise mit dem ersten Drehgestell 20 und der zweite Längsträgerabschnitt 55 mit dem zweiten Drehgestell 25 gekoppelt sein. Durch die Ver ^¬ bindung des ersten Längsträgerabschnitts 50 über den ersten Querträger 47, den ersten Anschlussträger 60, den Träger 75, 80, denzweiten Anschlussträger 65 und den zweiten Querträger 48 mit dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 kann das Schienen ^¬ fahrzeug 10 besonders kompakt ausgebildet sein. Ferner ist im Bereich des Treibstofftanks 40 kein weiterer zusätzlicher Träger notwendig, um einen Kraftaustausch mit hoher Last zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 sicherzustellen. Insbesondere kann der Träger 75, 80 eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 wirkende Stoß- und/oder Zugkraft (beispielsweise kommend von einem an das Schienenfahrzeug 10 angehängten Wagenzug) zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 im Wesentlichen vollständig alleine übertragen. Auch können die Kräfte krafttechnisch günstig im Träger 75, 80 im Wesentlichen auf Zug oder auf Druck übertragen werden, sodass eine Schubbelastung des Trägers 75, 80 vermieden wird.

Es wird darauf hingewiesen, dass auch denkbar ist, dass auf den Anschlussträger 60, 65 und/oder den Querträger 47, 48 verzichtet wird. Der Anschlussträger 60, 65 und der Querträ ^¬ ger 47, 48 dienen in der Ausführungsform dazu, einen beson- ders günstigen Kraftverlauf zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50, dem Träger 75, 80 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 sicherzustellen. FIG 3 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen Darstel ^¬ lung des in den FIGN 1 und 2 gezeigten Schienenfahrzeugs 10. Die Tankwandung 70 umfasst ferner einen Tankboden 110. Der Tankboden 110 begrenzt unterseitig den Tankinnenraum 95 des Treibstofftanks 40.

Der Treibstofftank 40 weist ferner einen ersten Tankseitenträger 115 und einen zweiten Tankseitenträger 120 auf. Der erste Tankseitenträger 115 ist in Querrichtung versetzt zu dem zweiten Tankseitenträger 120 angeordnet. Dabei begrenzen der erste Tankseitenträger 115 und der zweite Tankseitenträ ^¬ ger 120 den Tankinnenraum 95 seitlich. Der Tankseitenträger 115, 120 ist fluchtend zu dem Längsseitenträger 46 ausgerichtet. Der Tankseitenträger 115, 120 ist an seinem vorderen Längsende mit der vorderen Tankseitenwandung 85 und an seinem hinteren Längsende mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden. Unterseitig ist der Tankseitenträger 115, 120 mit dem Tankboden 110 verbunden. Der Treibstofftank 40 weist ferner wenigstens eine Entlüf ^¬ tungseinrichtung 125 vor. Die Entlüftungseinrichtung 125 ist in der Ausführungsform beispielhaft an der vorderen Tankseitenwandung 85 und (nicht dargestellt) an der hinteren Tankseitenwandung 90 seitlich versetzt zu dem Anschlussträger 60, 65 angeordnet.

Beispielhaft ist in der vorderen Tankseitenwandung 85 eine erste Öffnung 130 und beispielhaft und wenigstens eine zweite Öffnung 135 vorgesehen. Die Öffnung 130, 135 ist wiederver- schließbar. Beispielsweise kann durch die erste Öffnung 130 eine Reinigungsvorrichtung in den Tankinnenraum 95, beispielsweise eine Lanze eines Hochdruckreinigers, eingebracht werden. Auch kann die erste Öffnung 130 dazu verwendet werden, den Tankinnenraum 95 bei Wartungsarbeiten zu kontrollie- ren. Die zweite Öffnung 135 kann genutzt werden, um Öl vom Treibstoff abzuscheiden. Die Anordnung der ersten und/oder der zweiten Öffnung 130, 135 ist dabei beispielhaft. Die ers ^¬ te und/oder zweite Öffnung 130, 135 kann je nach Anwendungs- zweck in der vorderen und/oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 angeordnet sein. Um die Tankwandung 70 an der Mantelfläche besonders steif zu halten, wird auf die Anordnung von Öffnun ^¬ gen 130, 135 dort verzichtet. Dadurch kann eine besonders ho- he Crashsicherheit des Treibstofftanks 40 sichergestellt wer ^¬ den .

Der Anschlussträger 60, 65 weist einen mit zunehmendem Abstand von der vorderen Tankseitenwandung 85 sich verjüngenden Querschnitt auf. Der Anschlussträger 60, 65 weist jeweils seitlich angeordnet einen in Längsrichtung verlaufenden ersten Kastenabschnitt 136 und einen in Längsrichtung verlaufenden zweiten Kastenabschnitt 137 mit jeweils kastenförmigem Querschnitt auf. Der erste Kastenabschnitt 136 ist mit dem zweiten Kastenabschnitt 137 unterseitig durch einen quer (in y-Richtung) verlaufenden Quersteg 138 verbunden.

FIG 4 zeigt eine perspektivische Ansicht des Treibstofftanks 40.

Die Tankwandung 70 weist eine Tankoberseite 140 auf. Die Tankoberseite 140 begrenzt oberseitig den Tankinnenraum 95. Die Tankoberseite 140 ist mit dem Tankseitenträger 115, 120, der vorderen Tankseitenwandung 85 und der hinteren Tanksei- tenwandung 90 verbunden.

Die Tankoberseite 140 ist in der Ausführungsform wannenartig ausgebildet. Dabei ist die Tankoberseite 140 mittig tiefer als angrenzend an den Tankseitenträger 115, 120. Die vordere Tankseitenwandung 85 und die hintere Tankseitenwandung 90 sowie der Tankseitenträger 115, 120 ragen über die Tankoberseite 140 hinaus. Ferner kann ein Schott 145 (strichliert in FIG 4 gezeichnet) vorgesehen sein. Das Schott 145 begrenzt zusam ^¬ men mit dem Tankseitenträger 115, 120, der Tankoberseite 140 und der vorderen Tankseitenwandung 85 ein Auffangvolumen 150. Das Auffangvolumen 150 dient dazu, im Falle eines Defekts der Antriebseinheit 35 eine aus der Antriebseinheit 35 austreten ^¬ de Flüssigkeit aufzufangen und einen Austritt der Flüssigkeit in eine Umgebung zu verhindern. Ferner kann in der Tankoberseite 140 eine Revisionsöffnung 160 vorgesehen sein.

Zwischen der hinteren Tankseitenwandung 90 und dem Schott 145 ist beispielsweise eine Befülleinrichtung 155 vorgesehen, um den Tankinnenraum 95 mit Treibstoff zu befüllen.

Der erste Träger 75 und der zweite Träger 80 sind in der Aus ^¬ führungsform beispielhaft identisch ausgebildet. Auch eine unterschiedliche Ausgestaltung der Träger 75, 80 ist denkbar. Der erste Träger 75 weist einen ersten Steg 165 und einen ersten Obergurt 170 auf. Der zweite Träger 80 weist einen zweiten Steg 175 und einen zweiten Obergurt 180 auf. Der Steg 165, 175 ist in Längsrichtung sich erstreckend (xz-Ebene) pa- rallel zum Tankseitenträger 115, 120 angeordnet. Der Obergurt 170, 180 ist am Steg 165, 175 oberseitig befestigt, vorzugs ^¬ weise angeschweißt. Der Obergurt 170, 180 ist dabei senkrecht zum Steg 165, 175 ausgerichtet. Der Obergurt 170, 180 weist jeweils einen ersten Obergurtab ^¬ schnitt 185, einen zweiten Obergurtabschnitt 190 und einen dritten Obergurtabschnitt 195 auf. Der dritte Obergurtab ^¬ schnitt 195 verbindet den ersten Obergurtabschnitt 185 mit dem zweiten Obergurtabschnitt 190. Der erste Obergurtab- schnitt 185 ist höher angeordnet als der zweite Obergurtab ^¬ schnitt 190. Der dritte Obergurtabschnitt 195 ist geneigt, vorzugsweise schräg geneigt, gegenüber dem ersten Obergurtab ^¬ schnitt 185 und dem zweiten Obergurtabschnitt 190 angeordnet. Der erste Obergurtabschnitt 180 grenzt an die Tankseitenwan- dung 85, 90 an. Der dritte Obergurtabschnitt 195 ist vorzugs ^¬ weise in Längsrichtung mittig am Steg 165, 175 angeordnet. Ferner ist beispielhaft der erste Gurtabschnitt 185 parallel zum dritten Gurtabschnitt 195 verlaufend angeordnet. Der Treibstofftank 40 weist einen ersten Tankquerträger 200, einen zweiten Tankquerträger 205 und wenigstens einen dritten Tankquerträger 210 auf. Zwischen dem ersten Tankseitenträger 115 und dem ersten Träger 75 ist der erste Tankquerträger 200 angeordnet. Der erste Tankquerträger 200 ist oberseitig mit der Tankoberseite 140, unterseitig mit dem Tankboden 110, seitlich mit dem ersten Tankseitenträger 115 und mit dem ersten Träger 75 verbunden.

Zwischen dem ersten Träger 75 und dem zweiten Träger 80 ist der zweite Tankquerträger 205 angeordnet. Der zweite Tank ^¬ querträger 205 ist dabei unterseitig mit dem Tankboden 110, oberseitig mit der Tankoberseite 140 sowie seitlich mit dem ersten Träger 75 und mit dem zweiten Träger 80 verbunden, vorzugsweise verschweißt.

Der dritte Tankquerträger 210 ist zwischen dem zweiten Tankseitenträger 120 und dem zweiten Träger 80 angeordnet. Der dritte Tankquerträger 210 ist seitlich mit dem zweiten Träger 80 und mit dem zweiten Tankseitenträger 120 sowie oberseitig mit der Tankoberseite 140 und unterseitig mit dem Tankboden 110 verbunden.

Der erste Tankquerträger 200 und der zweite Tankquerträger 205, vorzugsweise auch der dritte Tankquerträger 210, sind vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene, insbesondere in ei ^¬ ner gemeinsamen yz-Ebene, angeordnet. Dadurch ist der Treib ^¬ stofftank 40 besonders steif ausgebildet. Auch kann der erste Tankquerträger 200 und/oder der zweite Tankquerträger 205 und/oder der dritte Tankquerträger 210 in Längsrichtung versetzt zu dem anderen Tankquerträger angeordnet sein. Insbesondere bietet ein geringfügiger Versatz einen Fertigungsvorteil beim Verschweißen des Tankquerträgers 200, 205, 210 mit dem Steg 165, 175.

In der Ausführungsform sind in Längsrichtung mehrere erste Tankquerträger 200, mehrere zweite Tankquerträger 205 und mehrere dritte Tankquerträger 210 angeordnet. Die Anzahl der Tankquerträger 200, 205, 210 ist frei. Dabei ist die Anzahl der Tankquerträger 200, 205, 210 beispielhaft jeweils iden- tisch. Auch ist eine unterschiedliche Anzahl von Tankquerträ ^¬ gern 200, 205, 210 zueinander denkbar.

FIG 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Treibstofftanks 40. Dabei ist aus Übersichtlichkeitsgründen teilweise die

Tankwandung 70 nicht dargestellt, um die Anordnung im Tankinnenraum 95 besser darstellen zu können.

Der Tankquerträger 200, 205, 210 ist in der Ausführungsform aus einem L-Profil gefertigt, wobei ein langer Schenkel 211 des L-Profils sich über die gesamte Höhe des Tankinnenraums 95 erstreckt und ein kurzer Schenkel 212 des L-Profils mit der Tankoberseite 140 verbunden ist. Auch kann der Tankquerträger 200, 205, 210 ein anderes Profil aufweisen.

Angrenzend an das erste Längsende 100 und an das zweite

Längsende 105 des Trägers 75, 80 ist ein erstes Versteifungs ^¬ element 215 vorgesehen. Das erste Versteifungselement 215 weist ein L-förmiges Profil auf und ist oberseitig mit dem Obergurt 170, 180 verbunden, vorzugsweise verschweißt. Seit ^¬ lich ist das erste Versteifungselement 215 mit dem Steg 165, 175 verbunden. In der Ausführungsform ist jeweils das erste Versteifungselement 215 außenseitig am Steg 165, 175 angeord ^¬ net. Auch kann das erste Versteifungselement 215 innenseitig zum Steg 165, 175 angeordnet sein. Das erste Versteifungsele ^¬ ment 215 bildet zusammen mit dem ersten Obergurt 170 und dem ersten Steg 165 einen dritten Kastenabschnitt 216 mit kasten ^¬ förmigem Querschnitt aus. Zur Ausbildung eines vierten Kastenabschnitts 217 ist ein weiteres erstes Versteifungselement 215 am zweiten Steg 175 und am zweiten Obergurt 180 angeord ^¬ net. Der dritte und vierte Kastenabschnitt 216, 217 verstei ^¬ fen den Träger 75, 80 insbesondere im Bereich an der vorderen und der hinteren Tankseitenwandung 115, 120. Der dritte Kastenabschnitt 216 ist fluchtend zum ersten Kastenabschnitt 136 und der vierte Kastenabschnitt 217 ist fluchtend zum zweiten Kastenabschnitt 137 angeordnet, sodass eine Anbindung des Trägers 75, 80 an den Anschlussträger 60, 65 besonders biege ^¬ steif ausgebildet ist und eine Beschädigung von Schweißnähten zwischen dem Träger 75, 80 und der vorderen oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 vermieden wird.

Der Träger 75, 80 weist ferner ein zweites Versteifungsele- ment 220 auf. Das zweite Versteifungselement 220 weist bei ^¬ spielhaft ein U-Profil auf und ist zwischen einem unteren En ^¬ de des Stegs 165, 175 und dem Tankboden 110 angeordnet. Das zweite Versteifungselement 220 ist in Längsrichtung ebenso wie der Steg 165, 175 ausgerichtet. Das zweite Versteifungs- element 220 verbindet den Steg 165, 175 mit dem Tankboden 110.

Zusätzlich weist der Träger 75, 80 ein drittes Versteifungs ^¬ element 225 auf. Das dritte Versteifungselement 225 erstreckt sich in z-Richtung und weist beispielhaft ein U-förmiges Pro ^¬ fil auf. Das dritte Versteifungselement 225 ist seitlich auf einer zum Tankseitenträger 115, 120 zugewandten Seite des Stegs 165, 175 angeordnet. Der erste Tankquerträger 200 und der dritte Tankquerträger 210 sind jeweils mit dem dritten Versteifungselement 225 seitlich verbunden.

Der erste Steg 165 trennt den Tankinnenraum 95 in einen ersten Tankinnenraumabschnitt 230 und einen zweiten Tankinnen ^¬ raumabschnitt 235. Der zweite Steg 175 begrenzt seitlich den zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 und begrenzt seitlich ei ^¬ nen dritten Tankinnenraumabschnitt 240. Dabei ist ein erster Stegabschnitt 245 des Stegs 165, 175 in dem Tankinnenraum 95 angeordnet. Der erste Stegabschnitt 245 ist mit dem Tankboden 110 über das dritte Versteifungselement 225 verbunden.

Um einen Treibstoffaustausch zwischen den Tankinnenraumabschnitten 230, 235, 240 zu ermöglichen, ist eine dritte Öff ^¬ nung 250 im ersten Stegabschnitt 245 vorgesehen. Die dritte Öffnung 250 verbindet fluidisch den ersten Tankinnenraumab- schnitt 230 mit dem zweiten Tankinnenraumabschnitt 235. Die dritte Öffnung 250 im zweiten Steg 175 verbindet fluidisch den zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 mit dem dritten Tank ^¬ innenraumabschnitt 240. Der erste Stegabschnitt 245 übernimmt dabei eine Schwallplattenfunktion und verbessert ein Schwall ^¬ verhalten des Treibstoffs im Tankinnenraum 95 in Querrichtung. Insbesondere können mehrere dritte Öffnungen 250 im ersten Stegabschnitt 245 vorgesehen sein, die beabstandet zu- einander angeordnet sind. Besonders von Vorteil ist, wenn die dritte Öffnung 250 angrenzend an den Tankboden 110 angeordnet ist .

Zusätzlich ist wenigstens eine vierte Öffnung 255 im Tank- querträger 200, 205, 210 angeordnet. Die vierte Öffnung 255 verbindet fluidisch zwei durch den Tankquerträger 200, 205, 210 aufgetrennte Bereiche des Tankinnenraumabschnitts 230, 235, 240 miteinander. Dabei verbessert der Tankquerträger 200, 205, 210 ein Schwallverhalten des Treibstoffs im Tankin- nenraum 95 in Längsrichtung.

Der Steg 165, 175 erstreckt sich über die gesamte Länge des Tankinnenraums 95 und ist dabei einstückig und materialein ^¬ heitlich ausgebildet. Der Steg 165, 175 ist dabei mit dem ersten Längsende 100 des Trägers 75, 80 mit der vorderen

Tankseitenwandung 85 und mit dem zweiten Längsende 105 mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden.

FIG 6 zeigt eine Draufsicht auf den im FIG 5 gezeigten Treib- stofftank 40.

Die Tankoberseite 140 weist ein erstes Tankoberseitenelement 260 (strichliert in FIG 6 dargestellt) , ein zweites Tankober ^¬ seitenelement 265 und ein drittes Tankoberseitenelement 270 auf.

Das erste Tankoberseitenelement 260 ist in Querrichtung zwi ^¬ schen dem ersten Tankseitenträger 115 und dem ersten Steg 165 des ersten Trägers 75 angeordnet. Unterseitig ist das erste Tankoberseitenelement 260 mit jeweils zwei benachbart ange ^¬ ordneten ersten Tankquerträgern 200 verbunden. Um das erste Tankoberseitenelement 260 besonders gut mit dem ersten Tank ^¬ querträger 200 verschweißen zu können, ist der kurze Schenkel -

212 des L-Profils des ersten Tankquerträgers 200 oberseitig unterhalb des ersten Tankoberseitenelements 260 angeordnet und das erste Tankoberseitenelement 260 ist mit dem kurzen Schenkel 212 verschweißt.

Das zweite Tankoberseitenelement 265 ist in Querrichtung zwi ^¬ schen dem ersten Steg 165 und dem zweiten Steg 175 angeord ^¬ net. Hierbei ist von besonderem Vorteil, wenn auch der zweite Tankquerträger 205 ebenso ein L-Profil aufweist, wobei der kurze Schenkel 212 des L-Profils oberseitig unterhalb des zweiten Tankoberseitenelements 265 angeordnet ist, wobei das zweite Tankoberseitenelement 265 mit dem kurzen Schenkel 212 des zweiten Tankquerträgers 205 verschweißt ist.

In Querrichtung ist das dritte Tankoberseitenelement 270 zwi ^¬ schen dem zweiten Steg 175 und dem zweiten Tankseitenträger 120 angeordnet. Der dritte Tankquerträger 210 ist spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieebene 271, die in der Fahrzeugmit ^¬ te angeordnet ist, ausgebildet und weist ebenso beispielhaft ein L-Profil auf, wobei der kurze Schenkel 212 des L-Profils unterhalb des dritten Tankoberseitenelements 270 angeordnet ist und das dritte Tankoberseitenelement 270 mit jeweils zwei benachbart angeordneten dritten Tankquerträgern 210 verschweißt ist.

FIG 7 zeigt einen Querschnitt entlang einer in FIG 6 gezeig ^¬ ten Schnittebene A-A.

Das erste Tankoberseitenelement 260 und das dritte Tankober- Seitenelement 270 sind beispielhaft in einer gemeinsamen xy- Ebene angeordnet und somit senkrecht zum Steg 165, 175 ausge ^¬ richtet. Unterhalb ist zu dem ersten und dritten Tankobersei ^¬ tenelement 260, 270 das zweite Tankoberseitenelement 265 an ^¬ geordnet. Das erste Tankoberseitenelement 260 und das dritte Tankoberseitenelement 270 sind plan ausgebildet, während hin ^¬ gegen das zweite Tankoberseitenelement 265 einen Knick 270 aufweist, der in der Fahrzeugmitte angeordnet ist. Im zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 sind ferner mehrere in Querrichtung versetzt zueinander angeordnete Schwallplatten 280 vorgesehen, um eine Schwallbewegung des Treibstoffs auch im zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 weiter zu reduzieren. Auf die Schwallplatte 280 kann selbstverständlich verzichtet werden. Auch ist denkbar, dass nur eine Schwallplatte 280 vorgesehen ist.

FIG 8 zeigt einen Längsschnitt entlang einer in der Fahrzeug- mitte angeordneten, in einer xz-Ebene verlaufenden Schnittebene. Die Antriebseinheit 35 ist oberhalb des Treibstoff- tanks 40 angeordnet. Dabei ist von besonderem Vorteil, wenn zumindest der Antriebsmotor 36 vollständig oberhalb des Auf ^¬ fangvolumens 150 angeordnet ist.

FIG 9 zeigt einen Ausschnitt des in FIG 8 gezeigten Längs ^¬ schnitts durch das Schienenfahrzeug 10, wobei auf die Dar ^¬ stellung der Antriebseinheit 35 verzichtet wurde. Der Steg 165, 175 weist neben dem ersten Stegabschnitt 245, der im Tankinnenraum 95 angeordnet ist, einen zweiten Stegabschnitt 285 auf. Der zweite Stegabschnitt 285 ist außerhalb des Tank ^¬ innenraums 95 oberhalb der Tankoberseite 140 angeordnet.

Oberhalb des zweiten Stegabschnitts 285 grenzt der Obergurt 170, 180 an. Der zweite Stegabschnitt 285 ragt über die Tank- Oberseite 140 heraus. Auf einer zum Tankinnenraum 95 abge ^¬ wandten Seite des Obergurts 170, 180 ist eine Lagervorrich ^¬ tung 290 vorgesehen. Die Lagervorrichtung 290 trägt dabei den Antriebsmotor 36 und verbindet den Antriebsmotor 36 mit dem Träger 75, 80. Durch die Anordnung der Lagervorrichtung 290 am zweiten Obergurtabschnitt 190 kann der Antriebsmotor 36 besonders tief befestigt werden. Dadurch weist das Schienen ^¬ fahrzeug 10 eine besonders niedrige und günstige Schwerpunkt ^¬ lage auf. FIG 10 zeigt einen Querschnitt entlang einer in FIG 8 gezeig ^¬ ten Schnittebene B-B durch das Schienenfahrzeug 10. Aus Über ^¬ sichtlichkeitsgründen ist auf die Darstellung des Wagenkastens 30 in FIG 10 verzichtet worden. In der Ausführungsform fluchten die vierte Öffnung 255 und die zweite Öffnung 135 und sind auf einer gemeinsamen Achse, die sich in x-Richtung erstreckt, angeordnet. Dadurch kann ein Revisionswerkzeug durch den gesamten Tankinnenraum 95 geführt werden und beispielsweise der Tankinnenraum 95 kontrol ^¬ liert und/oder gereinigt werden.

Durch die Lagervorrichtung 290 werden Kräfte aus der An- triebseinheit 35, insbesondere aus dem Antriebsmotor 36, in den Träger 75, 80 eingeleitet, wobei der Träger 75, 80 die Kräfte weiter über den Anschlussträger 60, 65 und den Querträger 47, 48 in den Längsträgerabschnitt 50, 55 abstützt. Dadurch kann auf zusätzliche Träger zur Übertragung von Zug- oder Stützkräften zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 verzichtet werden. Auch kann auf einen zusätzlichen Träger zur Befestigung der Antriebseinheit 35, insbesondere zur Befestigung des An ^¬ triebsmotors 36 und des Generators 37, verzichtet werden.

Durch die oben beschriebene Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs 10 können besonders hohe Anforderungen an eine struktu ^¬ relle Festigkeit des Treibstofftanks 40, beispielsweise im Rahmen von Entgleisungsszenarien, bei einem Seitenaufprall von Kraftfahrzeugen gegen den Treibstofftank 40 erfüllt werden. Insbesondere wird ein hoher Widerstand gegen ein Durch ^¬ dringen der Tankwandung 70, insbesondere im Bereich des Tankbodens 110, der vorderen und/oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 oder des Tankseitenträgers 115, 120, vermieden. Durch die doppel-T-artige Ausgestaltung des Trägers 75, 80 durch den Obergurt 170, 180 und den Tankboden 110 werden Hohlräume, die ein effektives Speichervolumen des Tankinnenraums 95 re ^¬ duzieren, vermieden. Dadurch weist der Treibstofftank 40 ein besonders hohes Speichervolumen auf.

Durch das Vorsehen der dritten und vierten Öffnung 250, 255 hemmen der Tankquerträger 200, 205, 210 und der Träger 75, 80 Schwallbewegungen des Treibstoffs im Tankinnenraum 95 effektiv .

Durch die Koppelung des Stegs 165, 175 mit den Tankboden 110 kann auf einen zusätzlichen Untergurt am Träger 75, 80 verzichtet werden, wodurch das Speichervolumen maximiert werden kann .

Ferner können die in den FIGN 1 bis 10 beschriebenen Verbin- düngen des Schienenfahrzeugs 10, insbesondere des Treibstoff ^¬ tanks 40, als Schweißverbindung ausgeführt werden, sodass keine weiteren zusätzlichen Dichtelemente vorzusehen sind. Auch können die Kräfte gut abgestützt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass in der Ausgestaltung die Tankwandung 70, insbesondere der Tankboden 110, einwandig ausgebildet ist. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Tankwandung 70 mehrwandig ausgebildet ist. Ferner wird über die Tankquerträger 200, 205, 210 eine hohe seitliche Steifigkeit in Querrichtung sichergestellt und eine Übertragung von Kräften vom Tankseitenträger 115, 120 in Querrichtung auf den Träger 75, 80 und über den Träger 75, 80 auf den Längsträgerabschnitt 50, 55 sichergestellt. Dadurch weist der Treibstofftank 40 bei einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs 10 ein besonders günstiges Penetrationsverhalten auf, sodass eine Leckagesicherheit im Crashfall gewährleistet ist. Auch weist der Treibstofftank 40 eine besonders hohe Seitenaufprallsicherheit auf. Ferner kann bei einem Entglei- sen des Schienenfahrzeugs 10 eine Abstützung des Schienen ^¬ fahrzeugs 10 auf den Treibstofftank 40 erfolgen, ohne dass dieser dabei beschädigt wird.

Ferner ermöglicht die oben beschriebene Ausgestaltung des Treibstofftanks 40 eine modulare Ausgestaltung des Schienen ^¬ fahrzeugs 10. Zusammengefasst können durch den oben beschrie ^¬ ben Treibstofftank 40 zahlreiche Anforderungen an Speichervo- lumen, Struktur, Crashsicherheit und Komponententräger in einer Baugruppe gebündelt werden.

Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh- rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge ^¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .