Derartige Kraftstoffbehälter als Kfz-Tanks, die im wesentlichen aus Polyethylen bestehen, sind in verschiedensten Varianten bekannt, ebenso ist bekannt, dass solche Kraftstoffbehälter aus Kunststoff mehr oder weniger für Kohlenwasserstoffe permeabel sind. Bei einschichtigen Behältern aus Polyethylen können Kohlenwasserstoffe ohne weiteres durch die Wandung der Behälter diffundieren.

Eine gegenüber einschichtigen Kraftstoffbehältern aus Poly- ethylen deutlich verringerte Permeabilität wird mit Kraft- stoffbehältern erzielt, die einen mehrschichtigen Wandaufbau mit diffusionsdichten Barriereschichten aufweisen. Solche Behälter werden überwiegend durch Extrusionsblasformen her- gestellt. Auch solche Tanks bzw. Behälter sind nicht voll- ständig gasdicht. Probleme bereiten bei diesen Tanks Anschlusselemente wie Ventile und Nippel sowie die Schweißnähte, durch welche Kohlenwasserstoffe diffundieren können, da die Barriereschichten im Bereich der Schweißnähte nicht unmittelbar miteinander verschweißt sind sondern in sehr dünnen Restschichten durch Material getrennt sind, das wenig Barrierewirkung besitzt.

Dieses Problem ist bereits in der WO 00/48859 angesprochen. Zur Lösung dieses Problems wird dort vorgeschlagen, einen

Kraftstofftank mit einer haubenförmigen Abdeckung zu versehen, die zwischen sich und der äußeren Tankwandung einen als Kraft- stoffdampfsammelkammer ausgebildeten Hohlraum bildet, der die Nähte des Tanks sowie diverse Anschlussöffnungen und Deckel einschließt. Diese Abdeckung ist mit der Tankaußenwandung verschweißt. Eine solche Lösung ist außerordentlich aufwendig, darüber hinaus können bei einer solchen Konstruktion Kohlen- wasserstoffe durch die Schweißnähte der Haube an die Umwelt abgegeben werden.

Aus der DE 198 53 097 AI ist beispielsweise ein aus zwei Hälf- ten zusammengesetzter Kraftstoffbehälter bekannt, der eine im Spritzgussverfahren aus Kunststoff hergestellte Wandung auf- weist, wobei jede Hälfte des Tanks wiederum aus übereinander angeordneten Schalen besteht, zwischen denen ein Schlitz oder Spalt freigehalten ist, wobei in diesen Spalt eingetretene Kraftstoffdämpfe abgeführt und gefiltert werden. Auch bei einer solchen Konstruktion stellen die Schweißnähte des Tanks potentielle Schwachstellen dar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraft- stoffbehälter der eingangs genannte Art derart zu verbessern, dass dieser möglichst wenig Kraftstoffdämpfe an die Umgebung abgibt.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem wird dadurch gelöst, dass zumindest einige der Schweißnähte zumindest teilweise mit einem sich in deren Längsrichtung erstreckenden Kanal durchsetzt sind, der be-und entlüftbar ist.

Die Erfindung geht davon aus, dass eine vollständige Abdichtung der Schweißnähte nur mit außerordentlich hohem konstruktiven Aufwand erzielbar ist, wohingegen eine Belüftung bzw. Venti- lierung der Schweißnähte durch einen diesen durchsetzenden Kanal mit besonders einfachen Mitteln realisierbar ist.

Der Kanal kann vorzugsweise jeweils endseitig Anschlüsse zur Be-und Entlüftung aufweisen.

Beispielsweise können die Anschlüsse mit Be-oder Entlüftungs- ventilen versehen sein.

Bei einem Kraftstoffbehälter der durch Extrusionsblasformen eines mehrschichtigen Vorformlings erhalten wurde, kann vor- gesehen sein, dass der Kanal durch Ausnehmungen in den Rändern der Blasform erzeugt wurde.

Bei einem aus zwei miteinander verschweißten Halbschalen her- gestellten Kraftstoffbehälter, bei dem die Halbschalen jeweils an Verbindungsflanschen miteinander verschweißt sind, können in den Verbindungsflanschen jeweils wenigstens einen Kanal bildende nutförmige Ausnehmungen vorgesehen sein.

Alternativ hierzu kann der Kraftstoffbehälter aus zwei stirn- seitig miteinander verschweißten Halbschalen gebildet werden, wobei wenigstens ein Kanal zwischen zwei umlaufenden Absätzen der Halbschalen freigehalten ist.

Die Nahtstelle des Behälterkörpers kann jeweils abschnittsweise mit einem Kanal durchsetzt sein, wobei mehrere Kanalabschnitte mit einer gemeinsamen Entlüftungsleitung kommunizieren können.

Die Entlüftung wenigstens eines Kanals kann über ein Filterelement erfolgen, vorzugsweise über einen dem Kraftstoffbehälter ohnehin zugeordneten Aktivkohlefilter.

Schließlich können Mittel zur Druckbelüftung wenigstens eines Kanals vorgesehen sein. Die so in den Kanal eingebrachte Spül- luft kann zum Verbrennungsmotor oder zu dem in einem Kfz ohne- hin vorhandenen Aktivkohlefilter geführt werden. Die Ventila- tion der Kanäle kann sowohl durch Unterdruck als auch durch Überdruck erfolgen.

Es wird allerdings davon ausgegangen, dass sich bereits auf- grund des Konzentrationsgefälles der Kohlenwasserstoffdämpfe in einem erfindungsgemäßen Kanal eine Belüftung selbsttätig einstellen wird, wenn dieser Kanal beispielsweise an ein Fil- terelement angeschlossen ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand mehrerer in den Zeich- nungen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kunststoff- Kraftstoffbehälters als Kfz-Tank, Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht einer Schweißnaht an einem blasgeformten Kunststoff-Kraftstoffbe- hälter, die in bekannter Art und Weise ausge- führt ist und den Stand der Technik repräsen- tiert, Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt der in Fig. 2 dargestellten Wandung des Kraftstoffbehälters, Fig. 4 einen Schnitt durch einen Kraftstoffbehälter nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Er- findung im Bereich der Schweißnaht.

Fig. 5 eine vereinfachte Ansicht auf die in Fig. 4 dargestellte Schweißnaht, Fig. 6 einen Teilschnitt durch eine Blasform, der die Herstellung eines Kraftstoffbehälters nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ver- deutlicht, Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt durch die Wandung

eines Kraftstoffbehälters nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Bereich der Schweißnaht, wobei dieser Kraftstoffbehäl- ter aus zwei Halbschalen zusammengesetzt ist, Fig. 8 bis 11 verschiedene Ausgestaltungen der Verbindung zweier Halbschalen zu einem Kraftstoffbehälter und Fig. 12 und 13 vergrößerte Schnittansichten der Wandung eines Kraftstoffbehälters im Bereich von mit Deckeln verschweißten Öffnungen.

In Fig. 1 ist eine stark vereinfachte perspektivische Ansicht eines Kraftstoffbehälters 1 aus Kunststoff dargestellt, der eine umlaufende Schweißnaht 2 aufweist. Dieser Kraftstoff- behälter 1 ist bevorzugt als extrusionsblasgeformtes Hohlform- teil mit einer mehrschichtigen Behälterwandung 3 ausgebildet, die in bekannter Art und Weise einen sechsschichtigen Aufbau mit einer innenliegenden Barriereschicht 4 für Kohlenwasser- stoffe besitzt.

Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Erfindung ausdrück- lich auch Kraftstoffbehälter betrifft, die aus zwei Halbschalen in der zweiten Wärme miteinander verschweißt wurden. Ob die miteinander zu verschweißenden Kunststoffteile einen ein- schichtigen oder mehrschichtigen Aufbau besitzen, ist für die Erfindung nur insoweit von Bedeutung, als dass das Problem der Schweißnähte als potentielle Diffusions-Schwachstellen des Kraftstoffbehälters besonders bei Kraftstoffbehältern mit mehrschichtig aufgebauten Wandungen ins Gewicht fällt.

Diese Problematik wird nachstehend anhand der Fig. 2 und 3 erläutert, wobei die Fig. 2 eine Behälterwandung 3 mit einer Schweißnaht 2 nach dem Stand der Technik zeigt.

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt aus der Behälter- wandung 3 in Fig. 2, aus welchem der typische Aufbau einer mehrschichtigen Behälterwandung 3 eines durch Extrusionsblas- formen hergestellten Kunststoffbehälters ersichtlich ist. Die mit 5 bezeichnete Außenschicht sowie die mit 6 bezeichnete Innenschicht bestehen aus Polyethylen, wobei die Außenschicht gegebenenfalls dunkel eingefärbt ist, wobei die Außenschicht 5 eine Schichtdicke von ca. 10 bis 15 % der Gesamtstärke der Behälterwandung aufweist und die Innenschicht als tragende Schicht eine Stärke von ca. 20 % aufweist. Mit 7 ist eine Schicht aus Regenerat bezeichnet, d. h. aufbereitetem Abfall- material, das in der Regel aus einer Mischung aller die Behäl- terwandung 3 bildender Materialien besteht. Die Barriereschicht 4 ist unter Zwischenlage von Haftvermittlerschichten 8 zwischen dem Regenerat 7 und der Innenschicht 6 eingebettet.

Bei Herstellung eines so aufgebauten Kraftstoffbehälters 1 durch Extrusionsblasformen entsteht naturgemäß durch Abquet- schen des schlauchförmigen Vorformlings eine mehr oder minder große, unter Umständen vollständig umlaufende Schweißnaht 2 derart, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist. Wie aus der Figur unschwer zu ersehen ist, liegen dabei naturgemäß die Innen- schichten 6 der Behälterwandung 3 aufeinander. Im Bereich der Abquetschstelle werden alle Schichten ineinander übergehen, jedoch werden über weite Teile der Schweißverbindung nur die Innenschichten 6 benachbarter Wandungsbereiche aufeinanderlie- gen, wenn auch in geringer Reststärke. Diese Restschichten besitzen wenig Barrierewirkung gegen Kohlenwasserstoffe, so dass folglich noch ein geringfügiger Anteil von Kohlenwasser- stoffen durch die Schweißnaht 2 diffundieren kann.

Die Erfindung sieht daher die in Fig. 4 dargestellte Ausbildung der Schweißnaht 2 vor, die so ausgebildet ist, dass diese in ihrer Längserstreckung von einem Kanal 10 durchsetzt wird, der be-und entlüftbar ausgebildet ist. Kohlenwasserstoffe die von der Innenseite des Kraftstoffbehälters 1 durch die miteinander

verschweißten Innenschichten 6 und zwischen den Barrie- reschichten 4 hindurchdiffundieren, treten aufgrund des nied- rigeren Partialdrucks in dem Kanal in letzteren ein.

In den Zeichnungen der Ausführungsbeispiele ist der Wandaufbau des Kraftstoffbehälters vereinfacht dargestellt, dieser soll dem in Fig. 3 dargestellten Aufbau etwa entsprechen.

Wie dies in Fig. 5 schematisch dargestellt ist, ist der Kanal 10 jeweils endseitig mit einem Belüftungsanschluss 11 und einem Entlüftungsanschluss 12 versehen. Aufgrund eines Konzentra- tionsgefälles in dem Kanal 10 zu einem Filterelement werden Kraftstoffdämpfe zwangsläufig durch den Kanal 10 hindurch- strömen und aus diesem in das Filterelement austreten. Der Kanal 10 kann allerdings auch gezielt mit Luft gespült bzw. ventiliert werden, und zwar entweder durch Anlegen von Unter- druck oder durch Beaufschlagung mit Druck. Die Spülluft muss nicht notwendigerweise einem Filterelement zugeführt werden, vielmehr kann diese auch der Verbrennungsluft für den Motor zugeführt werden.

Die hierzu vorgesehenen Belüftungs-und Entlüftungsanschlüsse 11,12 können bei der Herstellung des Kraftstoffbehälters 1 mit eingeformt worden sein.

Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Herstellung eines Kraftstoffbehälters 1 gemäß der Erfindung durch Extrusions- blasen. Mit 13a und 13b sind in Fig. 6 die beiden Formhälften einer Blasform im geschlossenen Zustand dargestellt, deren Schneidkanten 14 das aus der Form überstehende Material des bereits unter Überdruck aufgeweiteten Formlings unter Bildung der Schweißnaht 2 abtrennen. Wie dies der Fig. 6 zu entnehmen ist, sind die Ränder bzw. die Quetschkanten der Formhälften 13a, b jeweils mit einer halbkreisförmigen, umlaufenden Nut 15 versehen, die bei geschlossenen Formhälften 13a, b eine kanal- förmige Ausnehmung bilden. Um sicherzustellen, dass der Kanal

10 frei bleibt und die Behälterwandungen in diesem Bereich nicht miteinander verschweißen, sind in Längsrichtung der Schweißnaht 2 (in Fig. 6 in die Zeichnungsebene hinein) gege- benenfalls mehrere abstandsweise hintereinander angeordnete Blasnadeln 16 vorgesehen, beispielsweise am Anfang und am Ende des Kanals, die in die durch die Nuten 15 gebildete Ausnehmung hineinreichen und über die mittels Blasluft die Ausformung des Kanals 10 bewirkt wird.

In Fig. 7 ist schematisch eine Verbindung eines Kraftstoff- behälters 1 aus zwei vorgefertigten, jeweils mehrschichtigen aufgebauten Halbschalen 17 dargestellt, wobei die miteinander zu verschweißenden Bereiche jeweils als umlaufender, flansch- artiger Kragen ausgebildet sind. Durch die in den Kragen 18 vorgesehenen Rinnen 19 wird nach der Verschweißung der beiden Halbschalen 17 ebenfalls ein Kanal 10 der zuvor beschriebenen Art gebildet.

In den Fig. 8 bis 11 sind verschiedene Varianten der Behälter- wandungen 3 bei Verschweißung zweier Halbschalen 17 miteinander zu einem Kraftstoffbehälter 1 dargestellt. Bei der in Fig. 8 dargestellten Variante der Ausgestaltung der Behälterwandung 3 im Bereich der Schweißnaht 2 ist jeweils die Innenwandung der ersten Halbschale 17 (in der Zeichnung der oberen Halbschale) mit der Außenwandung der zweiten Halbschale 17 zwischen sich den Kanal 10 bildend verschweißt. Bei dieser Ausgestaltung der Verbindung zwischen den Halbschalen 17 kann bei der Herstellung der Verbindung behälterinnenseitig Druck auf die Schweißnaht 2 ausgeübt werden, beispielsweise mittels eines gasförmigen Mediums.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Verbindung sind die Behälter- wandungen 3 jeweils einen Absatz 20 bildend stirnseitig mit- einander verschweißt. Zur Zentrierung der Halbschalen 17 zu- einander und zur Freihaltung des Kanals 10 sind als Abstands- halter jeweils Noppen 21 innenseitig und außenseitig an den den

Kanal 10 bildenden Wandungsbereichen der Halbschalen 17 vorgesehen. Die Noppen 21 sind jeweils in Reihen angeordnet, die sich in Längsrichtung der Schweißnaht 2 (in die Zeichnungs- ebene hinein) erstrecken.

Bei der in den Fig. 10 und 11 dargestellten Verbindung der Halbschalen 17 ist eine Halbschale 17 in Richtung auf ihre Öffnung sich konisch erweiternd ausgebildet, wohingegen die andere Halbschale 17 sich komplementär hierzu konisch verjün- gend ausgebildet ist, woraus sich eine Winkelstellung der Schweißnaht 2 bzw. der Schweißnähte 2 ergibt, die Formungenau- igkeiten ausgleicht und bei der durch Zusammenfügen der Halb- schalen 17 die Pressung auf die Schweißnaht 2 ausgeübt wird.

Im vorstehenden Text ist an entsprechenden Stellen jeweils nur von einer Schweißnaht die Rede, worunter aber auch zwei von- einander abliegende, durch den Kanal 10 getrennte Schweißnähte zu verstehen sein sollen.

In den Fig. 12 und 13 ist schließlich jeweils die Verschweißung eines mehrschichtigen Deckels 22 mit wenigstens einer in diesen eingebetteten Barriereschicht 4 mit der Behälterwandung 3 im Bereich einer Öffnung 23 dargestellt. In dem Deckel 22 ist jeweils auf dessen Innenseite, d. h. auf dessen der Behäl- terwandung 3 zugekehrten Seite randseitig umlaufend eine im Querschnitt halbkreisförmige Rinne 19 vorgesehen, die einen ebenfalls im Querschnitt halbkreisförmigen Kanal bildet. Eine entsprechende Rinne in der Behälterwandung 3 ist nicht vor- gesehen, da dies nicht unbedingt erforderlich ist und nur eine unnötige Schwächung der Behälterwandung 3 in diesem Bereich darstellen würde. Entsprechend könnte selbstverständlich auch der Kanal bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7,8,10 und 11 ausgebildet sein. Fig. 13 zeigt die Verschweißung eines Deckels im Bereich einer Öffnung 23, wo die Behälterwandung 3 einen Deckelflansch 24 ausbildet. In dieser Figur sind jeweils ein mit dem Kanal 10 kommunizierender Belüftungsanschluss 11 und ein Entlüftungsanschluss 12 dargestellt, die auch bei dem in Fig. 12 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, jedoch nicht eingezeichnet sind.

Kraftstoffbehälter Bezugzeichenliste 1 Kraftstoffbehälter 2 Schweißnaht 3 Behälterwandung 4 Barriereschicht 5 Außenschicht 6 Innenschicht 7 Regenrat 8 Haftvermittlerschichten 9 Abquetschstellen 10 Kanal 11 Belüftungsanschluss 12 Entlüftungsanschluss 13a, b Formhälften 14 Schneidkanten 15 Nut 16 Blasnadel 17 Halbschalen 18 Kragen 19 Rinne<BR> 20 Absatz<BR> 21 Noppen 22 Deckel 23Öffnung 24 Deckelflansch