Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffdampffilter für eine Tankentlüftungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs.

Bei einem mittels einer Brennkraftmaschine, insbesondere mittels eines Ottomotors angetriebenen Kraftfahrzeug besteht die Prob ^¬ lematik, dass die im Kraftstofftank befindlichen und mit Köhlenwasserstoffen beladenen Dämpfe nicht ohne eine vorhergehende Filterung an die Umgebung des Kraftfahrzeugs abgegeben werden dürfen. Zu diesem Zweck sind in den Kraftfahrzeugen häufig als Aktivkohlefilter ausgebildete Kraftstoffdampffilter vorgesehen, die mittels einer Beladungsöffnung des Kraftstoffdampffilters mit einem Tankvolumen und mittels einer Entlüftungsöffnung des Kraftstoffdampffilters mit der Brennkraftmaschine und/oder mit der Umgebung des Kraftfahrzeugs fluidverbunden sind. Bei Hindurchleiten der aus dem Kraftstofftank entweichenden Dämpfe durch das Kraftstoffdampffilter werden Kohlenwasserstoffe durch das Filtermaterial aufgenommen und/oder adsorbiert, so dass das so gefilterte Gas an die Umgebung abgegeben werden kann. Das mit Kohlenwasserstoffen beladene Filtermaterial wird regelmäßig mit ^¬ tels Ansaugluft der Brennkraftmaschine gespült, so dass mittels des Filtermaterials aufgenommene Kohlenwasserstoffe der Brenn- kraftmaschine zugeführt werden. Dadurch wird die Aufnahmekapa- zität des Kraftstoffdampffilters hergestellt. Bei einer Befüllung eines Kraftstofftanks werden bis zu 60 1/min (Liter pro Minute) Kraftstoff in den Kraftstofftank gefüllt. Folglich muss bei der Betankung ein entsprechend großer Volumenstrom von 60 1/min an mit Kraftstoffdämpfen beladenem Gas durch das Kraftstoffdampffilter geleitet werden. Dabei muss das Kraftstoffdampffilter derart bemessen sein, dass auch bei so hohen Volumenströmen die Kohlenwasserstoffe mittels des Filter ^¬ materials zuverlässig ausgefiltert werden. Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ist der im Kraftstoff ^¬ tank befindliche Kraftstoff Bewegungen unterworfen, so dass vermehrt Kohlenwasserstoffe in die gasförmige Phase überführt werden, wodurch sich der Innendruck des Kraftstofftanks erhöht. Bei Druckerhöhung oder bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenzdrucks muss der Kraftstofftank über das Kraftstoffdampf- filter entlüftet werden, wobei Volumenströme in der Größenord ^¬ nung von 40 1/h (Liter pro Stunde) durch das Kraftstoffdampffilter geleitet werden. Im Stillstand des Kraftfahrzeugs werden auch aufgrund von ther ^¬ mischen Einflüssen Kohlenwasserstoffe in die gasförmige Phase überführt. In dieser Situation liegt bei der Entlüftung des Kraftstofftanks ein Volumenstrom im Bereich von 0,6 1/h vor. Ein Kraftstoffdampffilter muss folglich mit sehr unterschiedlichen Entlüftungsvolumenströmen von 0,6 1/h bis zu 60 1/min (also dem sechstausendfachen Entlüftungsvolumenstrom von 0,6 1/h) betrieben werden können. Bei einem hohen Entlüftungsvolumenstrom von 60 1/min bewegt sich das zu filternde Gas aufgrund seiner großen Bewegungsenergie und seiner Trägheit auf einem annähernd direkten Weg von der Bela ^¬ dungsöffnung hin zur Entlüftungsöffnung des Kraftstoffdampffil- ters . Folglich wird Filtermaterial, das nicht im Bereich einer direkten Verbindungslinie zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung innerhalb des Kraftstoffdampffilters ange ^¬ ordnet ist, nicht oder nur vermindert mit dem zu filternden Gas beaufschlagt . Hingegen liegt bei einem niedrigen Entlüftungsvolumenstrom von 0,6 1/h eine gänzlich andere Strömungssituation innerhalb des Kraftstoffdampffilters vor. Denn das zu filternde Gas folgt auf ^¬ grund seiner größeren Dichte (verglichen mit nicht mit Kohlenwasserstoffen beladener Luft) der Schwerkraft, so dass das zu filternde Gas zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung lediglich Filtermaterial im Bodenbereich des Kraftstoffdampffilters beaufschlagt. In anderen Bereichen des Kraftstoffdampffilters befindliches Filtermaterial wird hinge ^¬ gen nicht oder nur vermindert mit dem zu filternden Gas beauf- schlagt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Kraftstoffdampffilter für eine Tankentlüftungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei dem unabhängig von dem Entlüftungsvolumenstrom das im Kraftstoffdampffilter befindliche Filtermaterial gleichmäßiger und damit effektiver genutzt wird.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Kraftstoffdampffilter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftstoffdampffilters sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrundelie- gende Aufgabe durch ein Kraftstoffdampffilter für eine Tankentlüftungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei das Kraftstoffdampffilter ein Filtergehäuse mit einem Aufnahmeraum zur Aufnahme eines Filtermaterials zum zumindest zeitweisen Bin ^¬ den von Kraftstoffdämpfen aufweist. Dabei weist das Filterge- häuse eine Beladungsöffnung zum Einleiten von Kraftstoffdämpfen in den Aufnahmeraum und eine Entlüftungsöffnung zum Entlüften des Aufnahmeraums auf. Das erfindungsgemäße Kraftstoffdampffil- ter ist dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine im Aufnahmeraum angeordnete Umlenkeinrichtung zum Umlenken eines Fluidstroms zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung aufweist, wobei die Umlenkeinrichtung in einem Bereich zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung oder in einem Bereich zwischen der Beladungsöffnung und einer Durchgangsöffnung eines mit der Entlüftungsöffnung fluidverbundenen Fluidkanals angeordnet ist.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffdampffilter bietet den Vorteil, dass eine Wegstrecke, die das mit Kohlenwasserstoffen beladene Gas durch das Kraftstoffdampffilter nehmen muss, um von der Be- ladungsöffnung des Kraftstoffdampffilters zu der Entlüftungs ^¬ öffnung des Kraftstoffdampffilters zu gelangen, verlängert ist. Somit wird mittels des erfindungsgemäßen Kraftstoffdampffilters insbesondere bei hohen Entlüftungsvolumenströmen, wie diese beispielsweise bei einem Betankungsvorgang vorliegen, eine verbes- serte Filterung der aus dem Kraftstofftank verdrängten und mit Kohlenwasserstoffen beladenen Gase erreicht. Ferner bietet das entsprechend ausgebildete Kraftstoffdampffilter den Vorteil, dass das in dem Filtergehäuse bevorratete Filtermaterial ver ^¬ bessert mit Kraftstoffdämpfen beaufschlagt wird. Somit muss in dem Kraftstoffdampffilter zur Erzielung einer vorgegebenen Aufnahmekapazität weniger Filtermaterial bevorratet werden, so dass das entsprechend ausgebildete Kraftstoffdampffilter kompakt baut . Die Umlenkeinrichtung ist für den Fluidstrom bestehend aus Kraftstoffdämpfen vorzugsweise nicht fluiddurchlässig . Bei ^¬ spielsweise kann die Umlenkeinrichtung eine Umlenkwandung bzw. eine Umlenkwand aufweisen bzw. als eine Umlenkwandung / Umlenkwand ausgebildet sein. Dabei kann die Umlenkeinrichtung ein oder mehrere ebenflächig ausgebildete oder gekrümmt ausgebildete Wan ^¬ dungselemente aufweisen.

Die Umlenkeinrichtung ist folglich auf einer Verbindungslinie zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung oder zwischen der Beladungsöffnung und der Durchgangsöffnung positioniert .

Vorzugsweise ist die Beladungsöffnung in Einbaulage des Kraft ^¬ stoffdampffilters in einem oberen Bereich des Filtergehäuses an ^¬ geordnet. Denn insbesondere bei einer in Einbaulage im oberen Bereich des Filtergehäuses angeordneten Beladungsöffnung wird das zu filternde Gas durch mehr Filtermaterial geleitet, denn das zu filternde Gas folgt nach der Einleitung durch die Bela ^¬ dungsöffnung der Schwerkraft und sinkt zum Filtergehäuseboden. Folglich wird das auf dem Weg zum Filtergehäuseboden befindliche Filtermaterial auch mit Kohlenwasserstoffen beladen, was bei aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffdampffiltern nicht der Fall ist. Unter dem Filtergehäuseboden ist der tiefste Bereich des Kraftstoffdampffilters in dessen Einbaulauge zu verstehen.

Das Kraftstoffdampffilter kann vorzugsweise als Adsorptionsfil ^¬ ter ausgebildet sein, wobei bei einer entsprechenden Ausbildung des Adsorptionsfilters das Filtermaterial als Adsorptionsmate ^¬ rial ausgebildet ist. Beispielsweise kann das Kraftstoffdampf- filter als Aktivkohlefilter ausgebildet sein, wobei bei einer entsprechenden Ausbildung des Kraftstoffdampffilters das Fil ^¬ termaterial als Aktivkohle ausgebildet ist, die vorzugsweise in Form eines Granulats im Aufnahmeraum des Filtergehäuses ange ^¬ ordnet ist.

Die Bindung der Kraftstoffdämpfe mittels des Filtermaterials kann durch Adsorption der Kraftstoffdämpfe, also von Kohlenwas ^¬ serstoffen durch das Filtermaterial erfolgen. Vorzugsweise ist das Kraftstoffdampffilter derart ausgebildet, die Beladungsöffnung unmittelbar in dem Aufnahmeraum des Filtergehäuses mündet. Das entsprechend ausgebildete Kraftstoff ^¬ dampffilter bietet den Vorteil, das auch und insbesondere bei kleinen Entlüftungsvolumenströmen eine verbesserte Beladung des in dem Aufnahmeraum befindlichen Filtermaterials mit Kohlenwasserstoffen des durch das Kraftstoffdampffilter geleiteten Kraftstoffdampfs erreicht wird. Vorzugsweise ist das Kraftstoffdampffilter derart ausgebildet, dass die Umlenkeinrichtung eine senkrecht zu einer Längsachse des Filtergehäuses gerichtete Ausdehnung von zumindest 30 % einer lichten Weite des Filtergehäuses aufweist. Durch eine entsprechende Ausbildung des Kraftstoffdampffilters wird eine nochmals verbesserte Umlenkung der zu filternden Gase durch das Kraftstoffdampffilter erreicht, so dass bei einer vorgegebenen Menge an Filtermaterial eine verbesserte Filterung von Kraftstoffdämpfen durch das Kraftstoffdampffilter erreicht wird. Ferner ist bei einer entsprechenden Ausbildung des Kraftstoffdampffilters mit einer vorgegebenen Filterkapazität diese mit einer verminderten Menge an Filtermaterial erzielbar.

Vorzugsweise beträgt die senkrecht zur Längsachse des Filterge- häuses gerichtete Ausdehnung der Umlenkeinrichtung zumindest 40%. Weiter vorzugsweise beträgt die senkrecht zur Längsachse des Filtergehäuses gerichtete Ausdehnung der Umlenkeinrichtung zumindest 50%. Weiter vorzugsweise beträgt die senkrecht zur Längsachse des Filtergehäuses gerichtete Ausdehnung der Umlenk- einrichtung zumindest 60% oder mehr.

Unter der lichten Weite des Filtergehäuses ist die maximale Durchgangsfläche des Filtergehäuses zu verstehen. Dabei kann die Durchgangsfläche senkrecht zu einer Verbindungslinie zwischen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung oder der Durchgangsöffnung orientiert sein. Bei einem beispielsweise zylind ^¬ risch ausgebildeten Filtergehäuse ist die Flächennormale dessen Durchgangsfläche parallel zu einer Längsachse des Filtergehäuses orientiert.

Weiter vorzugsweise ist das Kraftstoffdampffilter derart ausge ^¬ bildet, dass sich die Umlenkeinrichtung von einer Filtergehäusewand bis zumindest einer Längsachse des Filtergehäuses erstreckt.

Durch eine entsprechende Ausbildung des Kraftstoffdampffilters wird eine nochmals verbesserte Umlenkung der zu filternden Gase zumindest bis hin zur Längsachse durch das Kraftstoffdampffilter erreicht, so dass bei einer vorgegebenen Menge an Filtermaterial eine verbesserte Filterung von Kraftstoffdämpfen durch das Kraftstoffdampffilter erreicht wird. Ferner ist bei einer entsprechenden Ausbildung des Kraftstoffdampffilters mit einer vorgegebenen Filterkapazität diese mit einer verminderten Menge an Filtermaterial erzielbar.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Kraftstoffdampffilters ist dieses derart ausgebildet, dass die Beladungs ^¬ öffnung und die Entlüftungsöffnung oder die mit der Entlüftungsöffnung mittels des Fluidkanals fluidverbundene Durchgangsöffnung in Einbaulage des Kraftstoffdampffilters in einem oberen Bereich des Filtergehäuses angeordnet sind.

Durch Anordnen der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung oder der mit der Entlüftungsöffnung mittels des Fluidkanals flu- idverbundene Durchöffnung in Einbaulage des Adsorptionsfilters in dem oberen Bereich des Filtergehäuses werden die Beladungs ^¬ eigenschaften des Adsorptionsfilters insbesondere bei kleinen Entlüftungsvolumenströmen, wie diese im Betrieb und/oder Still- stand des Fahrzeuges vorliegen, erheblich verbessert. Denn das zu filternde Gas fließt bei Einleitung in das Filtergehäuse der Schwerkraft folgend in Richtung eines unteren Bereichs des Fil ^¬ tergehäuses, so dass das in der Bewegungsrichtung des zu fil ^¬ ternden Gases befindliche Adsorptionsmaterial zur Filterung genutzt werden kann. Damit das zu filternde Gas aus dem Filter ^¬ gehäuse über die Entlüftungsöffnung entweichen kann, muss sich das zu filternde Gas im Filtergehäuse in den oberen Bereich des Filtergehäuses fließen, so dass auch das in der Bewegungsrichtung des zu filternden Gases befindliche Adsorptionsmaterial zur Filterung genutzt werden kann. Folglich wird durch eine entsprechende Anordnung der Beladungsöffnung und der Entlüftungsöffnung oder der Durchgangsöffnung die effektive Filterbettlänge vergrößert und mehr Filtermaterial zum Filtern der Kraftstoffdämpfe verwendet. Folglich wird eine nochmals verbesserte Umlenkung der zu filternden Gase durch das Kraftstoffdampffilter erreicht, so dass bei einer vorgegebenen Menge an Filtermaterial eine ver ^¬ besserte Filterung von Kraftstoffdämpfen durch das Kraftstoffdampffilter erreicht wird. Ferner ist bei einer entsprechenden Ausbildung des Kraftstoffdampffilters mit einer vorgegebenen Filterkapazität diese mit einer verminderten Menge an Filterma ^¬ terial erzielbar.

Bei einer entsprechenden Ausbildung des Filtergehäuses beschreibt das zu filternde Gas folglich eine Bewegungsbahn, die einem auf dem Kopf stehenden Omega entspricht.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Kraftstoffdampffilters weist das Filtergehäuse einen Außenbehälter und ei ^¬ nen innerhalb des Außenbehälters angeordneten Innenbehälter auf, wobei sowohl der Außenbehälter als auch der Innenbehälter zumindest teilweise mit dem Filtermaterial gefüllt sind, wobei der Innenbehälter mit dem Außenbehälter mittels einer Einlassöffnung des Innenbehälters fluidverbunden ist, und wobei die Beladungs ^¬ öffnung in dem Außenbehälter mündet und die Entlüftungsöffnung in dem Innenbehälter mündet. Bei dem entsprechend ausgebildeten Kraftstoffdampffilter ist die Wegstrecke, die das zu filternde Gas durch das Kraftstoffdampf- filter zurücklegen muss, um von der Beladungsöffnung zu der Ent- lüftungsöffnung zu gelangen, nochmals verlängert, so dass eine verbesserte Ausfilterung der Kohlenwasserstoffe aus dem zu fil ^¬ ternden Gas erreicht wird.

Die Einlassöffnung des Innenbehälters ist vorzugsweise eine stirnseitige Öffnung des Innenbehälters. Folglich steht die Ein ^¬ lassöffnung des Innenbehälters mit der Entlüftungsöffnung des Innenbehälters in Fluidverbindung . Die Einlassöffnung des Innenbehälters befindet sich vorzugsweise innerhalb eines Außen ^¬ behälter-Aufnahmeraums .

Bei einer entsprechenden Ausbildung des Kraftstoffdampffilters ist es möglich, dass die Beladungsöffnung und die Entlüftungs ^¬ öffnung auf einer gleichen Seite des Kraftstoffdampffilters an ^¬ geordnet sind. Bei einem zylinderförmig ausgebildeten Kraftstoffdampffilter können die Beladungsöffnung und die Entlüftungsöffnung an einer Stirnseite des Kraftstoffdampffilters angeordnet sein.

Vorzugsweise kann eine Längsachse des Außenbehälters parallel zu einer Längsachse des Innenbehälters verlaufen. Weiter vorzugs ^¬ weise verlaufen die Längsachsen des Außenbehälters und des In ^¬ nenbehälters kollinear zueinander.

Das Kraftstoffdampffilter ist dabei vorzugsweise derart ausge- bildet, dass dieses einen innerhalb des Außenbehälters angeord ^¬ neten Halterahmen aufweist, der zumindest eine Durchgangsöffnung aufweist, wobei der Innenbehälter mittels des Halterahmens im Außenbehälter fixiert ist, und wobei ein Innenbehälter-Aufnah- meraum mittels der Durchgangsöffnung des Halterahmens und mit ^¬ tels der Einlassöffnung des Innenbehälters mit einem Außenbe ^¬ hälter-Aufnahmeraum fluidverbunden ist. Folglich ist die Durchgangsöffnung des mit der Entlüftungsöffnung fluidverbundenen Fluidkanals durch den Halterahmen gebildet. Der Halterahmen weist vorzugsweise eine Halteöffnung auf, in die der Innenbehälter eingeschoben ist. Vorzugsweise ist der Innenbehälter mit dem Halterahmen verschweißt oder auf eine an- dere geeignete Art und Weise mit diesem verbunden.

Weiter vorzugsweise ist das Kraftstoffdampffilter derart ausge ^¬ bildet, dass die Umlenkeinrichtung auf einer Außenseite des In ^¬ nenbehälters oder einer Innenseite des Außenbehälters angeordnet ist.

Das entsprechend ausgebildete Kraftstoffdampffilter weist einen einfachen Aufbau auf, wobei gewährleistet bleibt, dass die ef ^¬ fektive Filterlänge bzw. Filterstrecke verlängert ist, so dass unabhängig von den Entlüftungsvolumenströmen stets eine verbesserte Beaufschlagung des Filtermaterials mit den Kraftstoffdämpfen erreicht ist.

Vorzugsweise ist die Umlenkeinrichtung mit dem Innenbehälter o- der mit dem Außenbehälter verbunden. Weiter vorzugsweise ist die Umlenkeinrichtung und der Innenbehälter oder die Umlenkeinrichtung und der Außenbehälter einstückig ausgebildet.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung des Kraftstoff- dampffilters ist die Umlenkeinrichtung spiralförmig ausgebildet.

Bei einer spiralförmigen Umlenkeinrichtung wird die effektive Wegstrecke, die das zu filternde Gas zwischen der Beladungsöff ^¬ nung und der Entlüftungsöffnung zurücklegen muss, nochmals ver- längert. Unabhängig von dem Entlüftungsvolumenstrom wird (annähernd) das gesamte in dem Kraftstoffdampffilter bevorratete Filtermaterial durchströmt, so dass zur Realisierung einer vor ^¬ gegebenen Aufnahmekapazität weniger Filtermaterial notwendig ist .

Die Zentralachse der spiralförmigen Umlenkeinrichtung verläuft vorzugsweise parallel zu der Längsachse des Filtergehäuses. Wei ^¬ ter vorzugsweise ist die Zentralachse der spiralförmigen Umlenk ^¬ einrichtung kollinear zu der Längsachse des Filtergehäuses. Wenn das Filtergehäuse einen Außenbehälter und einen Innenbehälter aufweist, ist die Zentralachse der spiralförmigen Umlenkeinrichtung vorzugsweise parallel, weiter vorzugsweise kollinear zu den Längsachsen des Innenbehälters und des Außenbehälters.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Kraftstoffdampffilters erstreckt sich die Umlenkeinrichtung von einer Außenfläche des Innenbehälters bis zu einer Innenfläche des Außenbehälters .

Durch eine entsprechende Ausbildung des Kraftstoffdampffilters wird ein Bypassen, also ein Überbrücken des Fluidstromes um die Umlenkeinrichtung entgegengewirkt bzw. unterbunden.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung erge ^¬ ben sich nachfolgend aus den erläuterten Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen im Einzelnen:

Figur 1: eine Querschnittsdarstellung eines aus dem Stand der

Technik bekannten Kraftstoffdampffilters ;

Figur 2: eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen

Kraftstoffdampffilters ;

Figur 3: eine Draufsicht auf Halterahmen des Kraftstoffdampf- filters ; Figur 4: eine perspektivische Darstellung auf einen weiteren Halterahmen eines Kraftstoffdampffilters einer weite ^¬ ren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; eine Querschnittsdarstellung eines Kraftstoffdampf- filters gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer eingezeichneten möglichen Entlüftungsströmung innerhalb des Kraftstoffdampffilters

Figur 6: eine räumliche Darstellung eines Innenbehälters des in den Figuren 2 und 5 dargestellten Kraftstoffdampffilters; und

Figur 7: eine räumliche Darstellung eines Innenbehälters eines

Kraftstoffdampffilters gemäß einer weiteren Ausfüh ^¬ rungsform der vorliegenden Erfindung.

In der nun folgenden Beschreibung bezeichnen gleich Bezugszeichen gleiche Bauteile beziehungsweise gleich Merkmale, so dass eine in Bezug auf eine Figur durchgeführte Beschreibung bezüg ^¬ lich eines Bauteils auch für die anderen Figuren gilt, so dass eine wiederholende Beschreibung vermieden wird. Ferner sind einzelne Merkmale, die in Zusammenhang mit einer Ausführungsform beschrieben sind, auch separat in den anderen Ausführungsformen verwendbar .

Figur 1 zeigt eine Querschnittsdarstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffdampffilters 1. Es ist ersicht ^¬ lich, dass eine Beladungsöffnung 112 zum Einleiten von Kraftstoffdämpfen in den Kraftstoffdampffilter 1 in einen Zwischenraum zwischen einem Aufnahmeraum 111 des Kraftstoffdampffilters 1, der zur Aufnahme von Filtermaterial ausgebildet ist, und einer in Figur 1 links dargestellten Außenwand des Kraftstoffdampffilters 1 mündet. Innerhalb dieses Zwischenraums ist kein Filtermaterial angeordnet, sodass bei einem niedrigen Entlüftungsvolumenstrom, wie dieser beispielsweise im Stillstand eines Kraftfahrzeugs vorliegt, das zu filternde Gas innerhalb des Zwischenraumes der Schwerkraft folgend nach unten sinkt, ohne dabei durch Filtermaterial geleitet zu werden.

In Figur 2 ist eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffdampffilters 1 dargestellt. Das Kraftstoffdampf- filter 1 weist ein Filtergehäuse 100 auf, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen Außenbehälter 110 und einen innerhalb des Außenbehälters 110 angeordneten Innenbehäl ^¬ ter 120 aufweist. Der Außenbehälter 110 weist einen Außenbehäl ^¬ ter-Aufnahmeraum 111 auf, der auch als Außenbehälter-Innenraum 111 bezeichnet werden kann, der zur Aufnahme von Filtermaterial ausgebildet ist. Bei dem Filtermaterial kann es sich beispiels ^¬ weise um Aktivkohle handeln. Der Innenbehälter 120 weist einen Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 auf, der auch als Innenbehälter- Innenraum 121 bezeichnet werden kann, der ebenfalls zur Aufnahme von Filtermaterial ausgebildet ist. Der Innenbehälter 120 ist mit dem Außenbehälter 110 über eine Einlassöffnung 124 (siehe Figur 6) des Innenbehälters 120 fluidverbunden, wobei aus Figur 2 ersichtlich ist, dass die Einlassöffnung 124 innerhalb des Außenbehälter-Aufnahmeraums 111 positioniert ist.

Zum Einleiten von Kraftstoffdämpfen in das Kraftstoffdampffilter 1 weist dieses eine Beladungsöffnung 112 auf, die in den Außenbehälter 110 in dessen in Einbaulage oberen Bereich mündet. Ferner weist das Kraftstoffdampffilter 1 zum Ausleiten der gefilterten Gase eine Entlüftungsöffnung 122 auf, die in den Innenbehälter 120 mündet.

Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass der Innenbehälter 120 innerhalb des Außenbehälters 110 mittels eines innerhalb des Außenbehäl- ters 110 angeordneten Halterahmen 130 gehalten ist. Dabei ist der Innenbehälter 120 mit dem Halterahmen 130 vorzugsweise verschweißt. Aus den Figuren 3 und 4, die jeweils einen Halterahmen 130 in Alleinstellung darstellen, ist ersichtlich, dass der Halterahmen 130 zum Halten des Innenbehälters 120 eine Halteöffnung 131 aufweist. Ein Halten bzw. Fixieren des Innenbehälters 120 innerhalb des Außenbehälters 110 erfolgt durch Einschieben des Innenbehälters 120 in die Halteöffnung 131 des Halterahmens 130.

Wie aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, weist der Halter- ahmen 130 eine Vielzahl von Durchgangsöffnungen 132 auf. Der Außenbehälter-Aufnahmeraum 111 ist über die Durchgangsöffnungen 132 des Halterahmens 130 und die Einlassöffnung 124 des Innen ^¬ behälters 120 mit dem Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 fluidver- bunden .

Der Strömungsweg, den in den Kraftstoffdampffilter 1 eingelei ^¬ tete Kraftstoffdämpfe zu durchlaufen haben, beginnt folglich bei der Beladungsöffnung 112, durch die die Kraftstoffdämpfe in den Innenbehälter-Aufnahmeraum 111 eingeleitet werden. Nach Durch- strömen des Außenbehälter-Aufnahmeraums 111 werden die Kraft ^¬ stoffdämpfe durch die Durchgangsöffnungen 132 des Halterahmens 130 in einen Fluidkanal geleitet, der zwischen dem Außenbehäl ^¬ ter-Aufnahmeraum 111 und dem Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 angeordnet ist. Dieser Fluidkanal ist über die Einlassöffnung 124 des Innenbehälters 120 mit dem Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 fluidverbunden . Nach Durchströmen des Innenbehälter-Aufnahmeraums 121 können die durch das innerhalb des Außenbehälter-Auf- nahmeraums 111 und innerhalb des Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 angeordneten Filtermaterial gefilterten Gase aus der Entlüf- tungsöffnung 122 aus dem Kraftstoffdampffilter 1 ausgeleitet werden .

Aus Figur 2 ist ferner ersichtlich, dass die Beladungsöffnung 112 unmittelbar in den Außenbehälter-Aufnahmeraum 111 mündet. Durch eine entsprechende direkte Einleitung der Kraftstoffdämpfe in den Aufnahmeraum 111 des Kraftstoffdampffilters 1 wird ins ^¬ besondere bei geringen Entlüftungsvolumenströmen, wie diese beispielsweise im Stillstand eines Kraftfahrzeugs bei der Entlüftung eines Kraftstofftanks vorliegen, ein verlängerter Filterweg für die zu filternden Gase ermöglicht. Denn bei der in Figur 2 dargestellten Einbaulage des Kraftstoffdampffilters 1 folgen die Kraftstoffdämpfe bei geringen Entlüftungsvolumenströ ^¬ men der Schwerkraft und sinken zu dem in Figur 2 unten dargestellten Gehäuseboden des Kraftstoffdampffilters 1. Bereits bei dem Herabsinken der Kraftstoffdämpfe durchlaufen diese innerhalb des Aufnahmeraums 111 angeordnetes Filtermaterial, sodass dieser Weg von der Beladungsöffnung 112 hin zum Gehäuseboden des Kraftstoffdampffilters 1 zur Filterung der Kraftstoffdämpfe genutzt werden kann.

Aus Figur 2 ist ferner ersichtlich, dass das Kraftstoffdampf- filter 1 eine Umlenkeinrichtung 123 zum Umlenken eines Flu- idstroms aufweist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Figur 2 ist die Umlenkeinrichtung 123 als mit dem Innenbehälter 120 verbundene Umlenkwand 123 ausgebildet. Die Umlenkwand 123 ist zwischen der Beladungsöffnung 112 und den im oberen Bereich des Kraftstoffdampffilters 1 angeordneten Durchlassöffnungen 132 des Halterahmens 130 angeordnet. Somit wird bei einem großen Entlüftungsvolumenstrom, wie dieser beispielsweise bei einem Be- tankungsvorgang vorliegt, ein Durchströmen des Aufnahmeraums 111 auf direktem Wege von der Beladungsöffnung 112 hin zu den Durchgangsöffnungen 132 verhindert.

In Figur 5 ist ein Strömungsweg der Kraftstoffdämpfe durch das Kraftstoffdampffilter 1 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass der Durchströmungsweg nicht auf direktem Wege von der Beladungs ^¬ öffnung 112 zu den Durchgangsöffnungen 132 des Halterahmens 130 führt. Vielmehr müssen die Kraftstoffdämpfe nach Einleitung in den Außenbehälter-Aufnahmeraum 111 über die Beladungsöffnung 112 in einen unteren Bereich des Kraftstoffdampffilters 1 (in Einbaulage des Kraftstoffdampffilters 1) strömen, woraufhin nach dem Passieren der Umlenkwand 123 die Kraftstoffdämpfe wieder in einen in Einbaulage oberen Bereich des Kraftstoffdampffilters 1 fließen müssen, um durch die Durchgangsöffnungen 132 zu strömen, woraufhin die Kraftstoffdämpfe über die Einlassöffnung 124 in den Innenbehälter-Aufnahmeraum 121 geleitet werden.

Bei dem in den Figuren 2 und 5 dargestellten Kraftstoffdampf- filter 1 ist der in Figur 4 dargestellte Halterahmen 130 verbaut. Der in Figur 4 dargestellte Halterahmen 130 unterscheidet sich von dem in Figur 3 dargestellten Halterahmen 130 dadurch, dass die Durchgangsöffnungen 132 lediglich in einem in Einbaulage des Kraftstoffdampffilters 1 oberen Bereich des Halterahmens 130 an- geordnet sind. Hierdurch wird der in Figur 5 dargestellte Durch ^¬ strömungsweg der Kraftstoffdämpfe erreicht.

In Figur 7 ist ein Innenbehälter 120 eines Kraftstoffdampffilters 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform in Alleinstellung dargestellt. Die Umlenkeinrichtung 123 ist dabei spiralförmig ausgebildet und auf einer Außenseite des Innenbehälters 120 an ^¬ geordnet. Durch eine entsprechende spiralförmige Ausbildung der Umlenkeinrichtung 123 wird erreicht, dass bei Durchströmen des Außenbehälter-Innenraums 111 die zu filternden Kraftstoffdämpfe einen längeren Weg von der Beladungsöffnung 112 zu den Durchgangsöffnungen 132 durchlaufen müssen, sodass eine effektivere Filterung der Kraftstoffdämpfe durch das Filtermaterial erreicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Zent ^¬ ralachse L bzw. Längsachse L der spiralförmigen Umlenkeinrich- tung 123 kollinear zu einer Längsachse des Außenbehälters 110 und einer Längsachse L des Innenbehälters 120 ausgerichtet. Bezugs zeichenliste :

1 Kraftstoffdampffilter

100 Filtergehäuse

110 Außenbehälter (des Filtergehäuses)

111 Aufnahmeraum (des Filtergehäuses) / Außenbehälter-Aufnah- meraum / Außenbehälter-Innenraum

112 Beladungsöffnung (des Filtergehäuses)

113 Filtergehäusewand (des Außenbehälters)

120 Innenbehälter (des Filtergehäuses)

121 Aufnahmeraum (des Filtergehäuses) / Innenbehälter-Aufnah- meraum / Innenbehälter-Innenraum

122 Entlüftungsöffnung (des Filtergehäuses)

123 Umlenkeinrichtung / Umlenkwandung / Umlenkwand

124 Einlassöffnung (des Innenbehälters)

130 Halterahmen

131 Halteöffnung (des Halterahmens)

132 Durchgangsöffnung (des Halterahmens)

L Längsachse (des Filtergehäuses, des Außenbehälters, des In ^¬ nenbehälters