KRESHCHISHINA LARISA TROFIMOVNA (RU)
KRESHCHISHINA LARISA TROFIMOVNA (RU)
| WO2009035378A2 | 2009-03-19 |
| FR1168084A | 1958-12-04 | |||
| US4726546A | 1988-02-23 | |||
| RU2274584C2 | 2006-04-20 | |||
| RU2005138065A | 2007-06-27 | |||
| RU2092386C1 | 1997-10-10 |
КРЕЩИШИН, Геннадий Трофимович (RU)
| Формула изобретения 1. Фюзеляж, содержащий изогнутую крышу, отличающийся тем, что ширина конца фюзеляжа превышает высоту конца фюзеляжа. 2. Фюзеляж по п. I, отличающийся тем, что ширина конца фюзеляжа больше его высоты в самом высоком месте фюзеляжа. 3. Фюзеляж по п. I, отличающийся тем, что крыша искрив- лена по форме выпуклой вверх стороны аэродинамического профиля. 4. Фюзеляж по п. I, отличающийся тем, что боковые края крыши выгнуты вдоль крыши вверх выше соединяющей их в попереч- ном направлении срединной части крыши. 5. Фюзеляж по п. I, отличающийся тем, что крыша вдоль фюзеляжа разделена, по крайней мере, надвое длиным изогнутым вверх выступом, возможно, помещённым вдоль середины крыши. 6. Фюзеляж, содержащий изогнутую крышу, отличающийся тем, что на его внешней поверхности выполнен сквозной плавноизогну- тый аэродинамический канал. 7. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что аэродинамичес- киЙ канал выполнен открытым. 8. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что дно аэродина- мического канала по длине искривлено вверх по форме выпуклой стороны аэродинамического профиля. 9. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что боковые борта аэродинамического канала выгнуты вверх, возможно, симметрично продольной оси аэродинамического канала. 10. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что его крыша соединены, например, совмещена воедино с изогнутым дном аэроди- намического канала. 11. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что верх оконча- ния хвостовой части выполнен в виде крыла с любым видом аэроди- намического профиля, возможно, двояковыпуклым, возможно, сим- метричной формы, возможно, несимметричной формы. 12. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что отверстие, совмещённое с передней верхней кромкой аэродинамического кана- ла, ограничено от своего начала на крыше пассажирской кабины до упомянутого крыла, и искривлено по форме крыши фюзеляжа по ши- рине, например, в пределах мест крепления к фюзеляжу стабилиза- тора. 13. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что у аэродинами- ческого канала трусЗоосЗразная часть наклонена к концу фюзеляжа и плавно выгнута вдоль крыши пассажирской кабины. 14. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что авиадвигате- ли укреплены на пилонах впереди аэродинамического канала на верхней части фюзеляжа, возможно, над зоной крепления к фюзе- ляжу крыла самолёта. 15. Фюзеляж по п. 6, отличающийся тем, что в его обшив- ке выполнены отверстия, соединённые сквозным плавноизогнутым аэродинамическим каналом, в верхней части обшивки выполнено переднее отверстие большей площади по сравнению с задним от- верстием в конце фюзеляжа, которое соединено с задней кромкой аэродинамического канала. 16. Фюзеляж с укреплённым в хвостовой части килем, от- личающийся тем, что снабжён, по крайней мере, одним отверстием, выполненным вдоль средней части киля, например, вдоль средней части опоры киля. 17. Фюзеляж по п. 16, отличающийся тем, что, по крайней мере, часть опоры киля укреплена в поднятом вверх окончании хвостовой части фюзеляжа, возможно, внутри которого помещена трубообразная часть аэродинамического канала* 18. Фюзеляж по п. 16, отличающийся тем, что отверстие, совмещённое с аэродинамическим каналом , разделено надвое над- раво и налево по обе стороны вдоль опоры киля, 19. Фюзеляж по п. 16, отличающийся тем, что дно хвосто- вой части фюзеляжа выполнено, по крайней мере, с одним проёмом. 20. Фюзеляж с крышей и дном, обличающийся тем, что дно выполнено, по крайней мере, с одним проёмом. 21. Фюзеляж по п. 20, отличающийся тем, что, по крайней мере, один проём накрыт воротами с закрывающимися и открывающи- мися створками, подвешенными к окантовкам проёма. 22. Фюзеляж по п. 20, отличающийся тем, что кромки хвос- та аэродинамического канала совмещены и соединены с окантовками проёма в хвосте фюзеляжа. 23. Фюзеляж по п. 20, отличающийся тем, что створки во- рот выполнены съёмными и могут быть демонтированы. 24. Фюзеляж по п. 20, отличащийся тем, что створки во- рот оснащены механизмами поворота, а места проёмов оснащены Подъёмниками для погрузки и выгрузки грузов, например, для обе- луживания пассажиров - инвалидов, для погрузки и выгрузки гру- зов, для обслуживания биотуалетов. 25. Способ уменьшения сопротивления полёту, отдичающий- ся тем, что при выбранных аэродинамических профилях крыла и фюзеляжа изменяют и выбирают их углы атаки в пределах, меньших началу срыва на них скоростного воздушного потока» 26. Способ уменьшения сопротивления полёту, например, фюзеляжа, отличающийся тем, что часть завихренного воздушнного потока с верхней поверхности хвостовой частя фюзеляжа всасыва- ется во вход аэродинамического канала под действием разряжения воздуха за хвостовой частью фюзеляжа, стабилизируется и форми- руетоя в струю в аэродинамическом канале и упорядоченной стру- ёй выбрасывается в пространство за хвостовой частью фюзеляжа в завихрения воздушного потока* 27/ Способ уменьшения у фюзеляжа сопротивления, состоя- щий в том, что создают в верхней частя обшивки, по крайней ме- ре, одно отверстие с закруглёнными внутрь фюзеляжа краями, а другое отверстие должно быть в виде среза конца хвостовой час- ти и соединяют отверстия аэродинамическим каналом. 28. Способ уменьшения сопротивления^аотдштющийея тем, что фюзеляж в любой временной последовательности может быть использован в аэроглиссере, судне на воздушной подушке, экра- нолёте, вертолёте, самолёте, в том числе, амфибии, 29. Способ уменьшения сопротивления, отличающийся тем, что используют фюзеляж, например, по любому из пунктов от I до 28. |
Область техники
Изобретение относится к авиационной технике и применимо для улучшения аэродинашгаеского качества и уменьшения сопро- тивления полёту вертолёта, самолёта, в тем числе крупных аэро- бусов классической схемы и амфибий, экранолётов и судов на воздушной подушке, аэроглиссеров, возможно, путём их модерни- зации.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известен самолёт Крепдешина с размещён- ным на и внутри хвостовой части фюзеляжа сквозным аэродинами- ческим каналом, подведённым к отверстию в конце фюзеляжа./см. заявку & 2QQ2I02457 В64 С 1/26, 2002 на патент РФ J* 2274584 публ. 2006 изобретателей-патентовладельце Г.Т.Крещишина и Л.Т. Крещишиной/,
Из уровня техники известен фюзеляж Крещишина с плавно сужакь щейся к концу хвостовой частью, над которой укреплён киль с поворотным рулём направления полёта, под который размещён скво- зной аэродинамический канал » конец которого наклонён к концу фюзеляжа вниз вдоль хвостовой части фюзеляжа./см* заявку на па- тент ΈΦ В 2007134266 В64 С 5/02 от 14.09,2007 г. и сооетветс- твующую ей международную заявку PCT/RU 2008/000592 и к ним заявка Jfi 12676360 на патент США и заявка ΕΑΩΟ » 201000309 на патент ЕАПО & 014256 публ, 29.10.2010 изобретателей-патентовла- дельцев Г.Т.Крещишина и Л.Т.Крещишиной/.
Из уровня техники известен также самолёт, снабжённый тремя авиадвигателями, размещёнными в мотогондолах, два из которых позади крыла прикреплены на горизонтальных пилонах к сужающейся части фюзеляжа симметрично его продольной оси, а над хвостовой частью фюзеляжа на вертикальном пилоне укреплён третий авиадви- гатель и над ним на вертикальном пилоне на поворотной оси уста- новлен управляемый руль поворота. Края воздухозаборников у мо- тогондол перпендикулярны продольным осям авиадвигателей. Для предотвращения касания взлётно-посадочной полосы продольный профиль фюзеляжа выполнен с сильно выпуклым вниз в середине днищем и мало изогнутой крышей фюзеляжа и таким, что профиль фюзеляжа напоминает перевёрнутый аэродинамический профиль с направленной вниз аэродинамической СИЛОЙ. ЛДЯ обеспечения пла- вного течения воздушного потока в пограничном с фюзеляжем слое конец хвоста фюзеляжа заострён с плавно убывающим диаметром поперечного сечения к концу фюзеляжа. Сужающаяся часть фюзе- ляха неудобна для размещения пассажиров и груза и, как прави- ло, коммерчески не используется. Утяжеление хвостовой части фго- зеляжа авиадвигателями приводит к сдвигу центра масс пустого самолёта назад, вследствие чего крыло и шасси необходимо раз- мещать ближе к оперению. Это увеличивает длину носовой части фюзеляжа, испытывающей большие изгибающие моменты, и затруд- няет балансировку самолёта, так как при заправке топливом и за- грузке грузом центр масс фюзеляжа сдвигается вперёд. При заг- рузке грузсм фюзеляжа в первую очередь загружают грузом носо- вую часть фюзеляжа, либо производят посадку в носовую часть пассажиров, и только после загрузки носовой части фюзеляжа производят загрузку хвостовой части фюзеляжа, что увеличивает время загрузки самолёта» Центральный авиадвигатель, укреплён- ный на вертикальном пилоне в окончании фюзеляжа, размещён высо- ко над центром масс фюзеляжа . и в зависимости от силы тяги центрального авиадвигателя в полёте создаётся переменный по ве- личине пикирующий момент наклонения вниз носа самолёта при из- менении силы тяги центрального авиадвигателя» что неизбежно требуется учитывать во время полёта путём управления рулём вы- соты или управляемым стабилизатором, что требует дополнитель- ного внимания пилотов во время полёта, и увеличивает расход авиатоплива./см. патент США $ 3188025 кл. 244-55, 1963, стр, I, фиг. I, 2 и 3«/.
Раскрытие изобретения
Технической задачей является уменьшение сопротивления поле ту и улучшение аэродинамического качества, возможно, в резуль- тате модернизации самолёта, вертолёта, экранолёта, судна на воздушной подушке, аэроглиссера, самолёта-амфибии.
Технический результат достигается уменьшением площади кон- такта внешней поверхности окончания фюзеляжа со скоростным воз- душным потоком, для чего упомянутую площадь контакта уменьшают путём увеличения площади отверстий в окончании фюзеляжа. Для увеличения подъёмной силы без увеличения сопротивления давления у аэродинамического канала дно выполняют выпуклым в верх, напр- инер, выгнутым вверх по форме выпуклой стороны аэродинамического профиля. Боковые поверхности аэродинамического канала могут при- яегать, и могут непрялегать к обшивке хвостовой части. По бо- кам обшивки в прочному каркасу окончания фюзеляжа может быть снаружи прикреплён стабилизатор с рулём высоты. Верхнее отвврс- тне в обшивке хвостовой части совмещено округлениями о верхней кромкой аэродинамического канала, может быть выполнено в прост- ранстве вдоль средней части киля, например, по обе стороны от опоры киля, окончание которого укреплено на окончании хвосто~ во! части. Сквозной пяавнонзогнуты! аэродинамический канал вы- полнен преимущественно на внешне! поверхности наверху фюзеляжа, аэродинамически! канал может быть выполнен открытым. Боковые борта аэродинамического канала выгнуты вверх, возможно снимет- рично продольно! оси аэродинамического канала. Крыша фюзеляжа, возможно, совмещена и соединена с изогнутым дном аэродинамичес- кого канала. Верх окончания хвостовой части фюзеляжа может Лип» выполнен в виде крыла о любым видом аэродинамического профиля, возможно, двояковыпуклым, возможно симметрично! формы, возмож- но несимметрично! формы. Верхнее переднее отверстие наверху фю- зеляжа совмещено о передней верхней кромкой аэродинамического канала, ограничено от своего начала на крыше фюзеляжа по ширине, например, в пределах мест крепления к фюзеляжу стабилизатора, и по длине от своего начала на крыше пассажирской кабины до упо- мянутого крыла, и может быть искривлено а Форме крыши фюзеляжа. Боковые борта аэродинамического канала выгнуты вверх, возможно симметрично продольной оси аэродинамического канала. У азроди- намического канала воздухозаборник, возможно, помещён на крыше фюзеляжа, например, впереди киля, и передняя кромка воздухоза- борника плавно криволинейно сопряжена с передне! кромкой киля. Аэродвигатели могут быть укреплены впереди аэродинамического канала, возможно, на верхне! части фюзеляжа, возможно, над зо- ной крепления а фюзеляжу крыла самолёта. В верхне! части фю- зеляна переднее отверстие, соединённое плавными округлениями с передне! кромко! аэродинамического канала, выполнено больше! площади, возможно, шире и длинее по сравнению с задним отвер- сгием в конце фюзеляжа.
Ширина конца фюзеляжа превышает высоту конца фюзеляжа, и ширина конца фюзеляжа может быть больше его высоты в самом вы- соком месте фюзеляжа. Крыша фюзеляжа может быть искривлена по форме выпукло! в середине вверх стороны аэродинамического про- филя. Боковые края крыши выгнуты вдоль крыши вверх выше сое- диняющей их в поперечном направлении срединной части крыши. Крыша может быть разделена вдоль фюзеляжа, по крайней мере на- двое изогнутым вверх выступом, возможно, помещённым вдоль се- редины крыши»
По крайней мере, одно отверстие в фюзеляже с укреплённым над ним килем выполнено вдоль средней части киля, например, вдоль средней части опоры киля, и может быть разделено надвое направо и налево по обе стороны вдоль опоры киля. По крайней мере, часть опоры киля укреплена в поднятом вверх окончании хвостовой части фюзеляжа, возможно, внутри которого помещена трубообразная часть аэродинамического канала.
Дно хвостовой части фюзеляжа может быть выполнено, по крайней мере, с одним проёмом * По крайней мере, один проём мо~ жет быть закрыт воротами с открывающимися и закрывающимися створками, подвешенными к окантовкам проёма. Створки ворот вы- полнены съёмными и могут быть демонтированы. Кромки хвоста аэ- родинамического канала могут быть совмещены и соединены с окан- товками проёма в хвосте фюзеляжа. Створки ворот могут быть ос- нащены механизмами поворота* Фюзеляж в местах проёмов оснащён подъёмниками для погрузки и выгрузки грузов, например · » для об- служивания пассажиров - инвалидов, багажа, для обслуживания биотуалетов. С проёмами и в виде проёмов выполнена кромка дна окончания хвостовой части фюзеляжа.
Для уменьшения сопротивления полёту при выбранных аэроди- намических профилях крыла и фюзеляжа изменяют и выбирают их уг- лы атаки в пределах, меньших началу срыва на них скоростного воздушного потока. Уменьшить сопротивление полёту возможно, ее- ли часть завихренного воздушного потока с верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа всасывается во вход аэродинамического канала под действием разряжения воздуха за хвостовой частью фю- зеляжа, стабилизируется и формируется в струю и упорядоченной струёй выбрасывается в пространство за хвостовой частью фюзе- ляжа в завихрения воздушного потока.
Способ уменьшения сопротивления состоит в том, что созда- ют в верхней части обшивки, по крайней мере, одно отверстие с закруглёнными внутрь фюзеляжа краями, а другое отверстие долж- но быть в виде среза конца хвостовой части и соединяют отверс- тия аэродинамическим каналом.
При решении поставленной изобретению технической задачи уменьшения сопротивления полёту фюзеляжа в любой временной пос- ледовательности фюзеляж может быть использован в аэроглиссере, судне на воздушно! подушке, экранолёте, вертолёта, самолёте, в в том числе, амфибии.
Краткое описание фигур чертежа
На фиг. I изображена хвостовая часть фюзеляжа, вид сбоку.
Ба фиг. 2 изображена хвостовая часть фюзеляжа, вид сверху
На фиг. 3 и 4 изображена хвостовая часть фюзеляжа с воз- можными вариантами изготовления и размещения донных ворот и плавноизогнутых аэродинамических каналов, вид сбоку с разрезом.
На фиг. 5 изображена хвостовая часть фюзеляжа фиг. 3 и 4 с широкой хвостовок частью и широким донным проёмом, создашш- ми широким аэродинамическим каналом, совмещённым с изогнуто! крышей пассажирской кабины и соединённым с окантовками проёма и отверстия в хвосте фюзеляжа* и с двумя проёмами по бокам хвостовой части, закрытыми створками донных ворот, предназна- ченннх для монтажа и демонтажа биотуалетов.
Вариант осуществления изобретения
В хвостовой части I фюзеляжа выполнены отверстия и наклон- ный аэродинамический канал. Аэродинамическую форму хвостовой части I создаёт укреплённая на прочном каркасе обшивка 2, в ве- рхней части которой выполнено отверстие 3, которое совмещено плавными округлениями с передней верхней кромкой наклонного аэ- родинамического канала 4, нижняя кромка которого совмещена с отверстием 5, которое выполнено в виде среза конца хвостовой части I. Прочный каркас внутри хвостовой части I плотно приле- гает к обшивке 2, образуя с ней одно прочное целое. К прочному каркасу по бокам обшивки 2 прикреплён стабилизатор 6 с рулём высоты 7 и наверху обшивки 2 к прочному каркасу прикреплён киль 8 с рулём 9 направления полёта. Верх 10 хвостовой части I может быть выполнен в виде крыла, возможно с симметричным аэ- родинамическим профилем, а в других вариантах с несимметричным аэродинамическим профилем, в том числе перевёрнутым обращённой вниз кривизной, иначе называемой отрицательной кривизной про- филя. У аэродинамического канала 4 дно II может быть с боков продольно выгнуто в верх вдоль аэродинамического канала 4 и, возможно, одновременно вдоль аэродинамического канала 4 искрив- яено по форм** вьптуклой сторонн аэродинамического пра|>ияя. От- верстав 3 в обшивке 2 изогнуто по форме оовшвки 2 и может быть выполнено овальным и разделённым направо и налево вдоль, над- внмер, пополам килем 8, а изгиб и ширина отверстия 3 могут быть ограничены верхней поверхностью 12 стабилизатора 6, и длина отверстия 3 может быть ограничена расстоянием от пере- борки 13 пассажирской кабины до крыла 14. Отверстие 3 может быть с больше& площадью отверстия, чем отверстие 5 со срезом конца хвостовой части X· а боковые поверхности аэродинамнчес- кого канала 4 могут прилегать и могут не прилегать к обшивке 2 хвостовой части I·
В рассматриваемом варианте фиг. 3 и 4 два боковых авна- двигателя 15 укреплены на фюзеляже, например, на пилонах над крылом 16 симметрично продольно! оси фюзеляжа выше продольно! оси фюзеляжа. На хвостовой части X фюзеляжа укреплён один из возможных вариантов изготовления и размещения аеродииамнческо- го канала, применимых при модернизации существующих самолетов, а именно, олавноизогнутыи крутонаклонны! канал 17, изображен- ны! на фиг, 3, и друге! плавноязогнуты! аэродинамически! канал 18, предвазначенны! для короткого киля, который показан на фиг. 4. Воздухозаборник у аэродинамических каналов Х7 в ΧΘ выполнен криволинейным, наклонён в сторону хвоста фюзеляжа и его кромка 19 плавно сопряжена о передне! кромкой 20 киля 3. Створки 21 донных ворот 22 могут быть снабжены механизмами поворота, могут быть закрыты, а, возможно, открыты, сняты с окантовки 23 проё- ма 24 в дне 25 фюзеляжа и могут быть установлены в проем 24 дна 25 фюзеляжа. На боковой стороне хвостово! части X фюзеляжа вы- поднена трап-дверь 26. Хвостовая часть X фюзеляжа заканчивается по линии сопряжения с азродинамическим каналом 4 срезом конца хвостовой части X по кромке широкого открытого проема 27.
На фиг. 4 и 5 аэродинамически! канал 4 выполнен широким и состоит из чаете!: дно XX передне! широко! части аэродинамичес- кого канала 4 совмещено с изогнуто! крыше! пассажирской кабины с приподнятыми вверх краями 29 и 30 и выгнуто! вверх середины 31 пассажирской кабины вдоль продольно! оси пассажирской каои- ны; трубообраэная часть 32 шлавно выгнута по: задней чаоти 33 и дну XX аэродинамического канала 4 в виде сквозного воэдухопро- вода 34, верх которого ХО в ХВОСТОВОЙ части X фюзеляжа может быть выполнен в виде крыла 14, возможно с двояковыпуклым аэро- динамическим профилем в пределах углов атаки, меньшим началу срыва скоростного воздушного потока на нём. Донные ворота 22 оснащены подъёмниками 55.
В предлагаемой модернизации выполняют увеличенные отвере- тия 3 и 5 в обшивке 2 и соединяют их изогнутым. а середине вверх аэродинамическим каналом 4 о учётом здесь написанного, з рвзу- льтате чего уменьшают площадь контакта внешне! поверхности об- шивки 2 со скоростным воздушным потеком ж его пограничным сло- ем. Поток воздуха в аэродинамическом канале 4 движется со ско- ростыо намного меньше!, чем скорость воздушного потока в пог- раничном слое на внешне! обшивке 2, соответственно сспротив- ление трения в аэродинамическом канале 4 во много раз меньше сопротивления трения в пограничном слое воздушного потока на внешне! поверхности обшивки 2, и соответственно, уменьшается в результате предлагаемой модернизации фюзеляже! классической формы сопротивление трения хвостово£ части I фюзеляжа. Плавно изогнутая в форме аэродинамического профиля, и возможно, выг~ нутая с боковых сторон вверх поверхность дна II аэродинамичес- кого канала 4 способствует уменьшению полного сопротивления воздушного потока в аэродинамическом канале 4 и увеличению подъёмно! силы в аэродинамическом канале.
У самолётов классической формы сопротивление трения знеш- ней обшивки самолёта может быть от 70 % до 60 % полного сопро- тивления самолёта, а на долю сопротивления давления приходится от 15 % до 26 % полного сопротивления самолёта, то ьсть значи- тельно меньшая часть полного сопротивления самолёта, которая при этом создаёт все 100 % подъёмно! силы крыла самолёта и преодолевает профильное сопротивление носовой и хвостовое час- те£ самолёта. Так как профиль XBOCTOBOi части Ϊ самолёта клас- сическож формы имеет отрицательную кривизну, то давление возду- ха под дном хвостово! части I и отверстием 3 меньше давления воздуха над верхом хвостовой части I и отверстием G, и разность этих давлений прижимает в полёте хвостовую часть самолёта вниз. Поэтому, чем больше отверстия 5 и 5, тем меньше сопротивление давления и потеря подъёмное силы самолёта, вызванные изогнуто! вверх хвостовой частью I самолёта. Б результате предлагаемая модернизация обеспечит уменьшение полного сопротивления самолё- та л соответствующие уменьшения потребной тяги авиадвигателей. Турбулентныж поток воздуха над хвостовой частью I всасыва- ется в аэродинамический канал 4, стабилизируется и формируется внём в струю и упорядоченной струёй выбрасывается из хвостово- го отверстия 5 в завихрения воздушного потока за хвостом фюзе- ляжа. Над крылом 14 создаётся пониженное давление воздуха и до- полнательная подъёмная сила, а поток воздуха из аэродинамичес- кого канала 4 размывает и уменьшает завихрения воздушного пото- ка за отверстием 5 хвостовой части I, тем самым снижая сопро- тивление воздуха полёту самолёта *
Аэродинамические каналы 17 и 18 с передней кромкой 19, нак- лонённой в сторону хвоста фюзеляжа и плавно сопряжённой с перед- ней кромкой 20 киля 8 добавляют воздушный поток в аэродинамичес- кие поверхности аэродинамического канала 4 и возможно их приме- нение для увеличения подъёмной силы аэродинамического канала 4, размещённого на внешней поверхности изогнутой крышы фюзеляжа.
Механизмы поворота и подъёмники 35 ворот 22 предназначены для обслуживания авиапассажиров - инвалидов, погрузки и вытру- зки груза, и возможно, для обслуживания биотуалетов. Выступы 29, 80 и 81 вдоль боковых краёв крыши и аэродинамического ка- нала 4 увеличивают прочность аэродинамического канала 4 и од- новременно увеличивают высоту потолка в кабине фюзеляжа в про- дольных проходах хвостовой части I к двери - трапу 26 и биоту- алетам.
Для стабилизации угла атаки фюзеляжа в полёте крыло 14 с аэродинамическим профилем наверху 10 окончания хвостовой части I устанавливают в пределах углов атаки, меньших началу срыва скоростного воздушного потока на крыле 14 и фюзеляже, при кото- рых возникающая на крыле аэродинамическая сила препятствует колебаниям хвостовой части I и стабилизирует угол атаки фюзе- ляжа.
Next Patent: ELECTROMECHANICAL LOCK