Die Erfindung betrifft ein Getriebe zur Übertragung von Drehbewegungen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Differentialgetriebe, durch das exzentrische und Rotationsbewegungen eines Ritzels in zentrische Rotationsbewegungen einer langsam laufenden Kurbelwelle transformiert werden.

Herkömmliche Getriebe dieser Art lösen das Problem der Drehzah l redukt i on zwischen einer langsam laufenden und einer s chne l laufenden Kurbelwelle auf zweierlei Art, nämlich durch ein Zent ra l syste und ein Planetensystem. Das Zent ra lsystem besteht aus einem Innenzahnrad, das mit einem Getriebegehäuse fest verbunden ist, und einem Ritzel mit Außenverzahnung, die mit der Innenverzahnung des Rades kämmt. Die zentrale Kurbelwelle ist in bezug auf das Innenzahnrad über ihre zentrische Partie und mittels sehne l t aufende r Lager drehbar gelagert, während das Ritzel am Kurbeltei l in einer zentralen zylindrischen Öffnung drehbar gelagert ist. Das Ritzel ist an seiner Umfangsseite mit zylindrischen Öffnungen versehen. Mit diesen Öffnungen stehen Futter im Eingriff, die auf zylindrischen Zapfen mit geringem Spiel aufgesetzt sind. Die zylindrischen Zapfen sind im Körper der tangsa l aufenden Kurbelwelle axial angeformt, und zwar auf einem gleichen Kreis und mit gleichen Abständen, wie es bei den exzentrischen zylindrischen Öffnungen des

Ritzels der Fall ist. Die l angsam laufende Kurbelwelle ist im Rad drehbar und zentrisch gelagert. Als Nachtei l des bekannten zentralen Systems werden folgende Tatsachen angesehen:

Die Auslastung der Zapfen im Getriebe ist nicht effektiv, da bei Übertragung des Moments vom Ritzel auf die langsam l aufende Kurbelwelle in der radialen Ebene immer nur eine Hälfte der gesamten Zapfen ausgelastet ist. Darüberh naus hat die ungleichmäßige Belastungsvertei lung der einzelnen Zapfen eine hohe Konzentrat ionsbelastung bei me i stbe last eten Zapfen zur Folge, was zur erhöhten Abnutzung des gegebenen Zapfens und des Futters führt. Um eine hinreichende Belastbarkeit, hinreichende Festigkeit sowie hinreichende Lebensdauer des Getriebes zu erreichen, ist es erforderlich, die Querschnitte und die Anzahl der Zapfen groß zu halten, wobei auch die langsamlaufende Kurbelwelle robust gebaut werden muß, indem die Zapfen frei getragen sind. Dies hat zur Folge, daß das Gewicht des Getriebes erheblich und unerwünscht anwächst. Im derartigen Getriebe kommt es bei der Zent ra l ku rbe lwe l le zur übermäßigen Konzentration der Belastung, und zwar in radialer Ebene, wei l die Kurbelwelle nicht nur die effektive Belastung von der Kraftwirkung her überträgt, sondern auch eine Belastung, die vom Drehmoment herrührt. Das herkömmliche Getriebe bi ldet beim Anlaufen und bei geringen Geschwindigkeiten keine Schmierschicht zwischen den Zapfen und dem Futter, so daß es in diesem Arbeitsbereic mit halbtrockener Reibung arbeitet. Das hat zur Folge, daß die Zapfen und die Futter einem erhöhten Verschleiß unterliegen, wobei unerwünschte Wärme erzeugt wird, und darüber inaus der Lauf unterbrochen wi rd, der

als Quelle uner ünschter Schwingungen angesehen wi rd. Bei Getrieben mit höherer Übersetzung kommt es zur Verringerung der tangentialen Umdrehungsgeschwindigkeit der Futter an den Zapfen. Dadurch wi rd die Ei nsat z ög t c h kei t des einstufigen Getriebes verringert. Um diese Grenze zu überwinden, ist es zweckmäßig, zwei, drei oder mehrere in Serie geschaltete Getriebe einzusetzen. Dies hat aber zur Folge, daß der Wirkungsgrad eines solchen Getriebes sinkt. Eine weitere Einschränkung erfährt das herkömmliche Getriebe aufgrund seiner Positionierung. Denn bei der Übertragung von Rotationsbewegungen vom Ritzel auf eine langsam l aufende Kurbelwelle ist es problematisch, in der Übe rt ragungs kette kleines Spiel zu erreichen. Darüber hinaus kommt es bei geringen Umdrehungen der langsam laufenden Kurbelwelle zu der bereits erwähnten halbtrockenen Reibung.

Planetensysteme sind gebi ldet aus zwei integrierten, in Serie geschalteten Getriebestufen. Die erste Stufe ist mit einer herkömmlichen St i rnve rzahnung mit geraden Zähnen versehen. Sie besteht ferner aus einem schne l laufenden Ritzel, das mit zwei bzw. drei außenverzahnten Zahnrädern kämmt. Diese sind fest mit einer Kurbelwelle verbunden und in einer l angsa laufenden Kurbelwelle drehbar gelagert. Die zweite Differenzstufe ist durch ein Zahnradpaar gebi ldet, deren Ritzel mit einer äußeren Verzahnung und das Rad mit einer Innenve rzahnung versehen sind. Das Ritzel arbeitet mit seiner äußeren Verzahnung mit der Innenverzahnung des Rades zusammen. In bezug auf das Zahnrad ist in langsam laufenden Lagern eine l angsam l aufende Kurbelwelle angeordnet. Die Kurbelwelle besteht aus einem Flansch mit axial sich erstreckenden Verbindungsorganen,

die auf einem Kreis angeordnet sind, und einer Sti rnplatte, d e mit den Verbindungsorganen verbunden sind. Der Flansch und die Platte sind m t durchgehenden zylindrischen Kurbelöffnungen, die auf einem Kreis angeordnet sind, und m t einer durchgehenden zylindrischen Öffnung für das s chne l l aufende Ritzel versehen. Zwischen dem Flansch und der Platte sind mehrere Ritzel angeordnet, wobei jedes Ritzel mit zylindrischen Kurbelöffnungen versehen ist, die auf einem Kreis angeordnet sind. Auf einem anderen Kreis sind durchgehende Öffnungen für Verbindungselemente mit durchgehenden zyl ndrischen Öffnungen für das s c hne l laufende Ritzel ausgebi ldet. In den durchgehenden zylindrischen Kurbelöffnungen der langsam laufenden Kurbelwelle sind über zentrische Partien Kurbelwellen in Lagern drehbar gelagert, während auf der exzentrischen Partie der Kurbelwelle ein Ritzel in durchgehenden Kurbelöffnungen drehbar gelagert ist. Jede Kurbelwelle ist zwischen zwei Wänden angeordnet. Ein solches zwe i -stuf i ges Getriebe, wo die erste Stufe durch ein P lanetenget r i ebe und die zweite Stufe durch ein Differentialgetriebe gebi ldet ist, bringt den Vortei l in Form einer Drehzahlreduktion am Eingang der zweiten Stufe mit sich, jedoch Nachtei le, die aus der Verzahnung als solchen herrühren.

Die erste Übe rset zungs stufe (Zahnradvorgelenk) : Die Herstellung von Zahnrädern ist kompliziert und kostenintensiv, insbesondere bei höheren Festigkeitsgraden. Das Zahnradvorgelenk ist eine Schwingungsquelle des Getriebes, da die Festigkeit der Zähne von der Lage des Mitnehmerpunktes abhängig ist. Das Zahnradvorgelenk hat darüberhinaus einen geringeren Wirkungsgrad und wird als Quelle von Geräuschen angesehen, die die Kurbelwelle betasten.

Die zweite Schaltstufe (Different al):

Die Belastung der Kurbelwellen in radialer Ebene ist ungleichmäßig, und während einer Umdrehung der Kurbelwelle ändert sich die Belastung der Kurbelwellen von 0 bis Maximum. Gleichzeitig ändert sich die Festigkeit des Ausgangstei les des Getriebes nach der Formel (2 xTf /Anzahl der Kurbelwelten) . Die Änderungen in der Belastung der Kurbelwellen und die sich ändernde Festigkeit haben einen negativen Einfluß auf den ruhigen Lauf des Getriebes.

Ausgehend von dem obigen Stand der Technik Liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, hier Abhi lfe zu schaffen.

Die gestellte Aufgabe wi rd erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 getost.

Zwischen beiden Flanschen befinden sich mehrere Ritzel, die mit einer Außenverzahnung versehen sind und die mit der Innenverzahnung des Zahnrades in Eingriff stehen. Zur Bi ldung eines Zahnradpaares können alle Arten von Stirnzahnrädern verwendet werden. Jedes Ritzel ist mit durchgehenden zylindrischen Satellitenöffnungen versehen, die auf einem Kreis angeordnet sowie mit Du rchgangsδffnungen und mit einer durchgehenden zylindrischen Öffnung versehen sind. Eine feste Verbindung zwischen den Flanschen der l angsam laufenden Kurbelwelle kann in unterschiedlicher Weise verwi rklicht sein, und zwar in Form von Verbindungsorganen, variablen Verbindungsorganen und kompakten Verbindungsorganen. Die Verbindungsorgane bestehen aus einem Distanzfutter, einem F i xat i ons roh r und einer Ve rbi ndungs s c h raube, die beide Flansche fest verbindet und gleichzeitig verbindet sie auch die langsam laufende Kurbelwelle mit der

angetriebenen Einheit. Das F i xat i ons roh r mit geringfügig größerem Außenumfang ist in den Ankeröffnungen beider Flansche eingepreßt und gleichzeitig in der Öffnung des Distanzfutters angeordnet. Bei der andereren Ausführungsform des Verbindungsorgans s nd das Fi xat i ons roh r und die Ankerschraube durch eine Paßschraube ersetzt. Das kompakte Verbindungsorgan ist durch einen Anschlag mit Profi l eines Zwischenkreissegments gebi ldet, wobei beide Flansche mit dem Anschlag mittels einer Schraube und einem Stift verbunden sind. Darüberhinaus ist eine Ankerschraube vorgesehen. Der äußere Umfang der Distanzfutter und der Anschläge, auf denen das Ritzel über seine Durchgangsöffnungen aufgesetzt ist, kann unterschiedliche Formen aufweisen. Für die unterschiedlichen Ausführungsformen des äußeren Umfanges der axialen Ve rbi ndungs körpe r der langsam laufenden Kurbelwelle gi lt, daß sie von der Lage und der Form der Durchgangsöffnungen des Ritzels abhängig sind. Dies ist zum einen durch die Form sowie die Lage des äußeren Umfanges der axialen Ve rbi ndungs kö rpe r und zum anderen durch die exzentrischen Bewegungen des Ritzels bedingt, bei denen zwischen den Durchgangsöffnungen des Ritzels und dem äußeren Umfang der axialen Ve rbi ndungs körpe r der l angsam laufenden Kurbelwelle minimales Spiel eingehalten werden muß. Vor dem Anschließen des Getriebes an eine angetriebene Einheit ist die langsamlaufende Kurbelwelle im kompakten Zustand durch Schrauben gehalten. Für beide Flansche der langsam l aufenden Kurbelwelle und für die Ritzel gi lt, daß die Satellitenöffnungen beider Flansche und die Satellitenöffnungen der Ritzet auf gleichen Kreisen liegen, und zwar mit gleichmäßiger Vertei lung, wobei die Durchgangsöffnungen zwischen zwei Sate l L i tenöffnungen

des Ritzels und die Ve rbi ndungs körpe r der langsa laufenden Kurbelwelle auf einem Kreis zwischen z ei Satellitenöffnungen der Flansche angeordnet sind. Für beide Flansche der langsam l aufenden Kurbelwelle und die itzel gi lt, daß die Satellitenöffnungen beider Flansche und die Satellitenöffnungen der Ritzel auf gleichen Kreisen Liegen und dabei auf den Kreisen gleichmäßig vertei lt sind. Dabei sind die Durchgangsöffnungen des Ritzels zwischen zwei Sate l L i tenöffnungen des Ritzels angeordnet, während das Verbindungsorgan der l angsam Laufenden Kurbelwelle auf einem Kreis zwischen zwei Satellitenöffnungen des jewei ligen Flansches angeordnet sind. In den Satellitenöffnungen der langsam Laufenden Kurbelwelle sind Sate l l i tenkurbe Lwe l Len drehbar gelagert, und zwar an ihren beiden Enden und in zentrischen Lagern der Sate L l i tenku rbe Lwe l le . Gleichzeitig ist in bezug auf das Rad auch die zentrale Kurbelwelle drehbar gelagert, und zwar intern oder extern. Intern ist die Kurbelwelle in zentrischen Lagern der zentralen Kurbelwelle gelagert, und zwar an beiden Enden in zentralen Öffnungen des linken und des rechten Flansches. Extern ist sie durch Aufsetzen auf die Kurbelwelle des Rotors der antreibenden Einheit gelagert, die eine eigene Lagerung aufweist. Die exzentrische Lagerung spart eine bzw. beide zentrische Lagerungen der zentralen Kurbelwelle. Am Kurbeltei l der zentralen Kurbelwelle ist das Ritzel in der Zentralöffnung drehbar gelagert, und zwar in Kurbellagern der zentralen

Kurbelwe l le. während die Kurbeltei le de r

Sate l l i tenkurbe t lage r in Satellitenöffnungen des Ritzels gelagert sind, und zwar in Kurbellagern der Satellitenkurbelwellen. Die Exzentrität der zentralen Kurbelwelle sowie die Exzentrizität der

Sat e l L i tenku rbe lwe l l en sind in einer radialen Schnittebene

identisch, wobei diese Exzentrizität dem Achsabstand des Zahn radpaa res entspricht, das durch das Zahnrad und das Ritzel definiert ist. Das Mu l t i sate l l i t enget r i ebe kann ein eigenes Zahnradvorgelenk zur D rehzah l redukt i on der zentralen Kurbelwelle aufweisen. Das Getriebe weist ein s c hne l laufendes Ritzel, das mit den Satellitenzahnrädern zusammenarbeitet, auf. Die Satellitenzahnräder sind mittels Sat e l l i ten l age r auf Zapfen der Mitnehmer drehbar gelagert, die fest mit der zentralen Kurbelwelle verbunden sind. Die Satellitenzahnräder arbeiten mit Kronenzahnrädern zusammen, die mit dem rechten Flansch der langsamlaufenden Kurbelwelle fest verbunden sind.

Durch diese Maßnahmen wird eine zweckmäßige Vertei lung der Belastung erreicht, bei der die zentrale Kurbelwelle ausschließlich die Kraftwirkung überträgt, während die Sate l l i tenkurbe lwe L len nur das Moment der Verzahnung übertragen. Dadurch wird während einer Umdrehung und konstanten Momentbe Lastung der l angsam L aufenden Kurbelwelle eine lineare Belastung der Zent ra L ku rbe lwe L le und der Sat e l L i tenku rbe lwe l le erreicht. Darüber hinaus wi rd durch die hohe Festigkeit der Langsamlaufenden Kurbelwelle, ferner durch die Vertei lung der Sa e L L i tenku rbe lwe L l en auf dem maximalen Durchmesser und durch die hohe Härte des Kurbelwellensystems eine hohe kurzfristige Momentbe lastba rkei t des Getriebes erreicht, die das Siebenfache der regelmäßigen Belastung überschreiten kann. Durch die obigen Vortei le, wie Beseitigung einer nicht linearen Steifigkeit der Übersetzung zusammen mit hoher Steifigkeit und opti aler dynamischer Ausgewogenheit der rotierenden Tei le wird eine hohe Stabi lität des Getriebes erreicht. Ein wesentlicher Vortei l des

Mu Lt i sa e l L i tenget r i ebes ist seine technologische Einfachheit und sein geringer Arbeitsauf and, die sich aus dem einfachen Aufbau herleiten lassen. Die Konstruktion beinhaltet keine komplizierten Flächen oder Formen, die regelmäßig spezielle Bearbeitungstechnologien vor rausset zen . Die Konstruktion setzt vielmehr einfache geometrische Flächen vorraus. Darüber hinaus besteht die langsamlaufende Welle aus drei separaten Tei len des linken und des rechten Flansches, die entweder identisch oder sehr verwandt sind, und aus Verbindungsorganen mit einfachen Formen. Diese Konzeption hat die Herstellung einer langsam taufenden Welle deutlich vereinfacht, wobei eine hohe Festigkeit der langsam taufenden Welle erreicht wird.

Charakteristische Eigenschaften des Getriebes: Bei Verwendung s c h lup f re i e r Verzahnung sind minimales Spiel, das während der gesamten Lebensdauer gewährleistet ist, und sehr geringe Energieverluste erreichbar, und zwar deswegen, wei t im Getriebe alle wichtigen Formen von Gleitrei ungen beseitigt wurden. Einstufige Mu t t i sate t l i tenget r i ebe werden in sehr breiter Palette von Übersetzungen, nämlich von 1 zu 6 bis 1 bis 300, verwi rklicht. Diese arbeiten in einem breiten Drehzahlbereich, d. h. von fast 0 Umdrehungen bis zu Umdrehungen, die durch die obere Drehzahl der sc hne l le r laufenden Lager definiert sind. Die Gesamtmaße des Getriebes sind definiert durch die einzelnen Komponenten und durch die Möglichkeit einer Minimierung der Komponenten. Das Getriebe hat einen sehr ruhigen Lauf im gesamten Drehzahlbereich, wodurch eine Geräuschquelle beseitigt wurde.

Zwei Ausfüh rungsbei spi e te der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch zwei Radi a Lebenen, von denen die eine durch die Achse der Sate l t i t enku rbe lwe t t e und gleichzeitig durch die Zent ra Imi tte tac se des Getriebes führt, während die zweite Schnittebene durch die zentrale Achse des Getriebes und durch die Achse des Ve rbi ndungso rganes führt,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie B-B nach Fig. 1,

Fig. 4a,

4b in Exp t os i onsda rste l lung Tei le des Multisatellitengetriebes,

Fig. 5 eine Satellitenkurbelwelle, vergrößert dargestellt,

Fig. 6 eine zentrale Kurbelwelle, vergrößert dargestellt,

Fig. 7 ein Zahnradvorgelenk in Ax i a l ans i c ht ,

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie A-A nach Fig. 7,

Fig. 9 einen Radialschnitt des Zahnradvorgelenks nach Fig. 8 und Fig. 10 und

Fig. 11 Schnitte durch Ve rb i ndungse lemente der langsam laufenden Welle.

In Fig. 1 ist das Zahnrad 1 mit einer Innenverzahnung 2 und Ankeröffnungen 5 versehen. Im Zahnrad 1 ist die l angsam l aufende Kurbetwelle 6 an beiden Seiten in langsam taufenden Kugellagern 43, 44 mit schräg inkligem Kontakt gelagert. Die tangsam t aufende Kurbetwelle 6 besteht aus einem linken Flansch 7, einem rechten Flansch 8 und aus axialen Verbindungsorganen 62, durch die die Flansche 7,8 fest miteinander verbindbar sind. Jeder Flansch 7 und 8 weist eine zentrale durchgehende Öffnung 9, drei durchgehende zentrische Satellitenöffnungen 10 und sechs durchgehende zylindrische Ankeröffnungen 11 auf, die auf einem Vertei l ungs k re i s gleichmäßig vertei lt sind. Beide Flansche 7, 8 sind durch drei Verbindungsschrauben 19 miteinander verbunden. Die Schrauben 19 führen durch technologische Öffnungen 12 hindurch. Der rechte Flansch 8 weist Gewindeöffnungen 13 auf. Die axialen Verbindungsorgane 62 bestehen aus Verbindungsmitteln 14. Die Verbindungsmittel 14 bestehen aus einem Distanzfutter 50, einem Fi xat i ons roh r 17 und einer Ankerschraube 18, die die beiden Flansche verbinden. Das F i xat ons roh r 17 weist einen geringfügig größeren Umfang auf und ist eingepreßt in der Ankeröffnung 11 des linken Flansches 7, und zwar in der Öffnung 16 des Distanzfutters 15, und in der Ankeröffnung 11 des rechten Flansches 8. Die L angsam l aufende Kurbelwelle 6 kann auch andere Ausfü rungs formen besitzen. In einer der

Aus füh rungs fo rmen ist das Standardverbindungsmittel 14 durch ein einfaches Verbindungsmittel 45 ersetzt, in dem das F xationsrohr 17 und die Ankerschraube 18 durch eine Paßschraube 46 ersetzt sind. In einer anderen Ausführungsform sind zwei Verbindungsmittel 14 oder zwei einfache Verbindungskörper 45 durch ein kompaktes Verbindungsmittel 47 ersetzt, das aus einem Anschlag 48, einer Ankerschraube 18, einem Stift 49 und einer Fi xat onss ch raube 19 gebi ldet ist.

Zwischen den beiden Flanschen 7 und 8 der Langsam laufenden Kurbelwelle 6 sind Ritzel 20 mit Außenverzahnungen 21 angeordnet. Jedes Ritzel 20 ist versehen mit jewei ls einer durchgehenden zentralen zylindrischen Öffnung 24, mit dre durchgehenden zylindrischen Satellitenöffnungen 25, die auf einem Vertei lungskreis angeordnet sind und mit sechs durchgehenden zylindrischen Öffnungen 26, die auf einem Ve rt e i l ungs k re i s gleichmäßig vertei lt sind. Die Durchgangsöffnung 26 des Ritzels 20 ist so gewählt, daß beim Anbringen des Ritzels auf die Verbindungsmittel 14 und während der exzentrischen Bewegung des Ritzels 20 das erforderliche Spiel zwischen dem Umfang des Verbindungsmittels 14 und den durchgehenden Öffnungen 26 eingehalten wi rd. Die Ritzel 20 weisen technologische Öffnungen 27 auf, durch die F i xat i onss ch rauben 19 mit Spiel durchgeführt sind. Die Satell tenöffnungen 10 des linken Flansches 7, die Satellitenöffnungen 25 des Ritzels 20 und die Satellitenöffnungen 10 des rechten Flansches 8 sind auf gleichen zentrischen Verte lungskreisen angeordnet und hierbei in gleicher Weise verte lt. Die Ankeröffnungen 11 des linken Flansches 7, die durc gehenden Öffnungen 26 des Ritzels 20 sowie die Ankeröffnungen 11 des rechten Flansches 8 sind auf gleichen zentrischen

Ve rtei le r k re i sen angeordnet, besitzen gleichmäßige Vertei lung und sind paarweise zwischen zwei Satellitenöffnungen angeordnet.

Die zentrale Kurbelwelle 28 ist über ihre zentrischen Tei le 30 in einer Zentralöffnung 9 des linken Flansches und in einer Zentralöffnung 9 des rechten Flansches mittels Zentrallager 39 und 40 drehbar gelagert. An den Kurbettei len 29 der zentralen Kurbelwelle 28, die aus zwei exzentrischen Zylindern mit entgegengerichteten Exzentrizitäten 31 gebi ldet sind, sind die Ritzel 20 in Zentralö fnungen 24 mittels Kurbellager 38 drehbar gelagert. Den Innentei l der Zent ra l u rbe lwe L le 28 bi ldet eine durchgehende Kurbelöffnung 32, die eine Nut für eine Feder aufweist. An der Sti rnseite der Zent ra l ku rbe l 28 sind auf einem Vertei lungskreis Gewindeöffnungen 33 ausgebi ldet. Eine andere Ausführungs orm des Mu 11 i sate l l i tenget r i ebes weist eine extern angeordnete zentrale Kurbelwelle 28 auf, die mittels einer Kurbelöffnung 32 an der Kurbel des Rotors eines Antriebes angeordnet ist, der eine eigene Lagerung aufweist. Auf diese Weise wird mindestens eines der Zentrallager 39 und 40 mit dazugehörigen Lagerflächen erspart. Die Satellitenkurbelwetle 34 ist an ihren beiden Seiten über zentrische Tei le 36 drehbar gelagert, und zwar in Satellitenöf nungen 10 des linken Flansches 7 und in Satellitenöffnungen 10 des rechten Flansches 8 über zentrische Lager 42. Die Kurbeltei le 35 der Sate l l i tenku rbe lwe l len 34, die aus zwei exzentrischen Zylindern mit gegengerichteten Exzentrizitäten 37 gebi ldet sind, sind in Satellitenö fnungen 25 des Ritzels 20 über Kurbellager 41 drehbar gelagert. Das Zahnradpaar, das aus dem Zahnrad 1 mit Innenverzahnung 2 und dem Ritzel

20 mit Außenverzahnung 21 gebi ldet ist, ist mit einer zylindrischen (Walzen) Verzahnung versehen. Die Innenverzahnung 2 des Zahnrades 1 bi lden Mitnehmer 3, die in Aufnahmen 4 gelagert und auf einem Ve rt e i l e r k re i s gleichmäßig vertei lt sind. Die Außenverzahnung 21 des Ritzels 20 bi lden Mitnehmer 22, die in Lagern 23 angeordnet und auf einem Vertei lerkreis gleichmäßig vertei lt sind. Die Größe der Exzentrizität 31 der zentralen Kurbelwelle 28 und die Exzent izität 37 der Sate l l i tenku rbe lwe l len 34 sind in einer radialen Schnittebene gleichgroß und entsprechen dem Achsenabstand des obigen Zahnradpaa res . Um die unerwünschte Vi s kos i tät s re i bung zwischen zwei zugeordneten Flächen des Ritzels zu minimieren, sind diese Flächen über einen Ring 50 getrennt. Angrenzende ebene Flächen des Ritzels 20 und des linken Flansches 7 sowie des Ritzels 20 und des rechten Flansches 20 sind durch Stellflächen der inneren Ringe langsam laufende r Lager 43, 44 getrennt. Eine Vorspannung in den l angsam l aufenden Lagern 43 und 44 wi rd durch eine Halterungsunterlage 51 erreicht. Um zu verhindern, daß in das Getriebe Verschmutzungen gelangen, ist dieses mit Dichtungskörpern 52 aus Gummi ausgestattet.

Im Bedarfsfall ist das Getriebe mit einem Zahnradvorgelenk

53 mit herkömmlicher Verzahnung ausgestattet, die eine selbständige Einheit bi ldet und die mit dem Multisatellitengetriebe kompatibel ist. Das Zahnradvorgelenk 53 ist mit einem s c ne l l aufenden Ritzel

54 ausgestattet, das mit Satellitenzahnrädern 55 kämmt. Diese Zahnräder 55 sind über Sate l l i ten Lager 58 an den Zapfen 57 drehbar gelagert. Die Zapfen 57 sind an beiden Enden im Mitnehmer 56 gestützt, wobei der Mitnehmer 56 mit der zentralen Kurbelwelle 28 über Schrauben des

Mitnehmers 59 fest verbunden ist. Die Satellitenzahnräder 55 arbeiten mit einem Kronenrad 61 zusammen, das über Schrauben des Kronenrades 61 fest mit dem rechten Flansch 8 der langsamlaufenden Kurbelwelle 6 verbunden ist. Durch Verdrehen der zentralen Kurbelwelle 28 kommt es zur Transformat on der s chne l l aufenden Rotationsbewegung der zentralen Kurbelwelle 28 in eine sc hne l l aufende exzentrische Bewegung des Ritzels 20. Das Ritzel 20 arbeitet hierbei über die Außenverzahnung 21 mit der Innenverzahnung 2 des Zahnrades 1. Durch diese Verbindung wird das Ritzel 20 gezwungen, langsam laufende Rotationsbewegungen auszuüben, die von der Größe der Differenz zwischen den Wälzkreisen des Zahn radpaa res abhängig ist. Diese s chne l l aufende exzentrische Bewegung und gleichzeitig langsam laufende Rotationsbewegung des Ritzels 20 ist unter Zuhi lfenahme der Satellitenkurbelwellen 34 in inverser Art in eine L angsam taufende Rotationsbewegung der langsa t aufenden Kurbelwelle 6 transformiert. Das vorgesc lagene Getriebe kann in verschiedenen Arbeitsbereichen vortei lhaft eingesetzt werden, z.B. bei Manipulatoren, drehbaren Tischen, Bearbeitungsmaschinen, Navigati onsSystemen, Luft- und Raumfahrtmotorreduktoren, Bergbaumaschinen, Au züge . Besonders vortei lhaft kann das Mu It i sate l l i tenget r i ebe dort eingesetzt werden, wo eine hohe kinematische Genauigkeit, Stabi lität des Laufes, minimimales Spiel und geringe energetische Verluste vorausgesetzt werden.