Derartige Kraftfahrzeuge weisen nach dem Stand der Technik Warneinrichtungen auf, die den Fahrer warnen oder entsprechende Maßnahmen einleiten, nachdem er einen Anfahr- versuch unternommen hat, mit einem der Fahrsituation unangemessenen Gang anzufah- ren und damit die Kupplung überlastet. Das Kriterium zur Auslösung des Warnsignals beziehungsweise zur Einleitung von Abhilfemaf3nahmen gegen die unsachgemäße Belastung der Kupplung wird, wie beispielsweise in der DE-OS 41 00 091 beschrieben, durch Überschreitung von in zeitlichem Abstand gemessenen Reibarbeitswerten in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur in der Kupplungsglocke errechnet.

Nach der Lehre der WO 95/22014 wird ein Warnsignal ausgelöst, wenn der Fahrer versucht bei höheren Drehzahlen in einem ungeeigneten Gang anzufahren oder die Kupplung einen vorgegebenen Grenzwert einer Reibenergie überschreitet. Dabei wird der Anfahrvorgang mittels eines in der Leistungsstelleinrichtung angeordneten Sensors

überprüft und in Abhängigkeit von der Motordrehzahl das Kriterium zur Auslösung des Warnsignals errechnet.

Beide Warneinrichtungen loden dabei das Warnsignal bei falsch eingelegtem Gang aus, wenn die Kupplung bereits in unsachgemäßer und auf lange Sicht zerstörerischer Weise betrieben wird und der Fahrer unter Komforteinbußen einen Anfahrversuch unternimmt.

Durch diese verspätete Warnung wird nicht nur die Kupplung geschädigt und der Komfort beeinträchtigt, vielmehr entsteht für den Fahrer des Kraftfahrzeugs und für die mitbetroffe- nen Verkehrsteilnehmer ein erhöhtes Sicherheitsrisiko, da das Einlegen des richtigen Gangs nur zeitverzögert erfolgen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug mit einer Warneinrichtung vorzu- schlagen, die die im Stand der Technik beschriebenen Nachteile nicht hat und die mit den im Fahrzeug bereits vorhandenen Mitteln auskommt, um ein Kriterium für die Erkennung eines ungeeigneten Gangs zu bilden.

Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer über eine Lei- stungsstelleinrichtung wie Fahrpedal ansteuerbaren Antriebseinheit wie Brennkraftma- schine mit einer Antriebswelle, einem Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einem Drehmomentübertragungssystem wie Kupplung gelöst, wobei im Getriebe eine Vielzahl von Getriebeübersetzungen einstellenden Gängen mittels eines Bedienungselementes wie Schalthebel schaltbar ist und eine Warneinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals

vorgesehen ist, wobei das Warnsignal vor dem Fahren beziehungsweise Anfahren im ungeeigneten Gang ausgelöst wird.

Erfindungsgemäß kann eine Auslösung des Warnsignals vor Beginn des Kraftschlusses, beispielsweise des Reibschlusses bei einer Reibungskupplung, des Drehmomentübertra- gungssystems, das eine Kupplung oder ein Drehmomentwandler sein kann, wenn ein ungeeigneter Gang eingelegt ist oder vor der Betätigung der Leistungsstelleinrichtung, beispielsweise ein Fahr-oder Gaspedal, das einen Kraftstoffvergaser oder eine Kraftstof- feinspritzvorrichtung betätigt, zum Anfahren mit dem ungeeigneten Gang erfolgen. Die Bereitstellung und Auswertung von Sensoren, die die Stellung und Arbeitsweise des Drehmomentübertragungssystems und/oder der Leistungsstelleinrichtung detektieren, kann entfallen, so daß die Warneinrichtung für Kraftfahrzeuge mit und ohne automatisier- tes Drehmomentübertragungssystem einsetzbar ist, wobei vorteilhaft sein, wenn ein die Öffnung des Drehmomentübertragungssystems überwachender Sensor im Fahrzeug installiert ist, die Auslösung des Warnsignals von der Öffnung des Drehmomentübertra- gungssystems abhängig zu machen.

Vorteilhaft kann die Freischaltung der Auslösung des Warnsignals erst bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug sein, das heißt erst dann, wenn gesichert ist, daß das Fahrzeug nicht noch mit einem Gang bei einer noch im Betriebsbereich der Antriebseinheit liegenden Drehzahl bewegt wird.

Aus der Vieizahi xO der Gänge G (1), G (2),..., G (xO) wird ausgewähite Gang G (x) als Anfahrgang geschaltet, wobei die Übersetzung der Gänge G (x) mit zunehmendem x steigt und der Rückwärtsgang mit G (r) bezeichnet wird.

Ungeeignete Gänge zum Anfahren des Kraftfahrzeugs können mit Ausnahme des ersten Ganges G (1) mit der kleinsten Getriebeübersetzung und des Rückwärtsganges G (r) alle übrigen Gänge G (x) mit x t1, r sein, da sie das Fahrzeug nur mit erhöhter Belastung des Drehmomentübertragungssystems zu beschleunigen vermögen. Die Benutzung des zweiten Gangs G (2) kann erlaubt sein, wenn das Drehmomentübertragungssystem und/oder die Antriebseinheit so ausgelegt sind, daß eine Schädigung des Drehmo- mentübertragungssystems auf lange Sicht ausgeschlossen ist. So kann beispielsweise ein Kriterium zur Auslösung des Warnsignals bei Verwendung des zweiten Ganges G (2), neben den anderen auslösenden Parametern der verwendete Motortyp eines Kraftfahr- zeugtyps Typ I, beispielsweise die Verwendung eines Dieselaggregats oder beispielsweise die Verwendung einer schwächer dimensionierten Kupplung sein, während der selbe Fahrzeugtyp Typ II bei Verwendung eines anderen Antriebsaggregats erst bei der Verwen- dung eines stärker übersetzten, beispielsweise bei Verwendung des dritten Gangs G (3), als Anfahrgang ein Warnsignal ausgibt.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, während Schaltvorgängen die Drehzahl der Getriebee- ingangswelle so zu überwachen, daß nach dem Schließen des Drehmomentübertragungs- systems die Antriebseinheit nicht durch den zustande gekommenen Kraftschluf3 auf Drehzahlen über die zugelassene Höchstdrehzahl der Antriebseinheit beschleunigt wird,

beispielsweise beim Zurückschalten aus einem hohen Gang mit großer Übersetzung in einen niedrigen Gang. Vorteilhafterweise wird deswegen die Drehzahl der Getriebeein- gangswelle mit einem berechneten Erwartungswert der Antriebswelle verglichen und bei zu hoher Drehzahl, das heißt einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle über dem Erwar- tungswert ein Warnsignal ausgelöst. Zusätzlich kann das Drehmomentübertragungssystem beim folgenden Kraftschluf3 entsprechend angesteuert werden, daß ein Betrieb des Fahrzeugs unter unzulässigen Bedingungen betrieben wird, beispielsweise kann das Drehmomentübertragungssystem unter Schlupf betrieben werden.

Ais auslösende Kriterien für ein Warnsignal können auswertbare Größen für die Fahrzeug- geschwindigkeit und/oder die Drehzahl der Antriebswelle der Antriebseinheit sein. So kann beispielsweise ein Drehzahisensor im Getriebe ein Maß zur Bildung des Auslösekriteriums der Warneinrichtung sein, wobei erfaßt werden kann, ob sich die Räder beziehungsweise mindestens ein Rad des Fahrzeugs dreht und wie schnell sie/es sich dreht. Zur Quantifizie- rung der Raddrehzahl/en ist es vorteilhaft das Drehzahisignal über die Übersetzungen zu normieren.

Zur Auslösung des Warnsignals ist es nötig, den eingelegten Gang zu erkennen. Dies erfolgt vorteilhafterweise durch eine Gangerkennung, die an der Gangwähleinrichtung oder am Getriebe, vorzugsweise am Getriebe, positioniert ist, so daß vorteilhafterweise in die Bildung des Kriteriums zur Auslösung des Warnsignals diese Information aufgenommen wird.

Weiterhin vorteilhaft ist die Auslösung des Warnsignals von einem Mindestwert der Antriebswelle n (AO) abhängig zu machen, wodurch eine Alarmgabe bei Stillstand der Antriebseinheit ausgeschlossen werden kann. Vorteilhaft kann die Beziehung des Min- destwerts n (AO) auf die für das Antriebsaggregat typische Leerlaufdrehzahl n (L) nach der Beziehung 0 < n (AO) < n (L), vorzugsweise 0,5 x n (L) < n (AO) < 0,7 x n (L) sein.

Erfindungsgemäß erfolgt die Auslösung des Warnsignals beispielsweise bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug und falsch eingelegtem Gang, wobei es zweckmäßig sein kann, die Auslösung des Warnsignals von einer über die Übersetzungen normierten Getriebedrehzahl, beispielsweise die Drehzahl der Getriebeeingangswelle von einem oberen Grenzwert abhängig zu machen, der mit der Mindestgeschwindigkeit, bei der Alarm erfolgen soll, korrelierbar sein kann. Hierzu kann die Bedingung aufgestellt werden, daß die Drehzahl der Getriebeeingangswelle n (G) kleiner als der Grenzwert n (GO) ist, wobei dieser von der Leerlaufdrehzahl der Antriebseinheit n (L) abhängig gemacht werden kann und die Bedingung n (L) > n (GO) : 0 vorteilhaft sein kann.

Weiterhin kann für die Auslösung eines Warnsignals die Bedingung n (D) > n (G) > 0 herangezogen werden, wobei mit n (D) die Drehzahl bezeichnet ist, bei der das Drehmo- mentübertragungssystem den Kraftschluß zwischen Antriebswelle und Kupplung aufhebt, beispielsweise bei. der Drehzahl, bei der eine Reibungskupplung auskuppelt, um das Abwürgen der Antriebseinheit zu vermeiden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, den zweiten Gang als Anfahrgang benutzen zu können, wenn das Drehmomentübertragungssystem, beispielsweise eine Reibungskupplung, in einem unbelasteten Zustand ist, wobei als Indikator für diesen Zustand ein Temperaturge- ber in der Umgebung des Drehmomentübertragungssystems, beispielsweise in der Kupplungsglocke, vorzugsweise nahe an oder in der Kupplung positioniert sein kann beziehungsweise ein Temperaturwert aus dem übertragenen Drehmoment und den Drehzahlunterschieden zwischen Antriebs-und Getriebeeingangswelle berechnet wird. Zur Freigabe des zweiten Gangs als Anfahrgang darf die Betriebstemperatur T der Kupplung einen vorgebbaren, gegebenenfalls in Abhängigkeit von weiteren Betriebsparametern, beispielsweise der Außentemperatur einstellbaren Grenzwert TO nicht überschreiten, wodurch sich für das Kriterium der Auslösung des Warnsignals die folgende Bedingung ergibt : T > TO.

Warnsignale, die aufgrund von sich zeitlich ändernden Drehzahlen der Getriebeeingangs- welle im Bereich des Grenzwerts n (GO) indifferent ausgelöst werden, können dadurch vermieden werden, daß das Warnsignal für einen vorgegebenen Zeitpunkt selbsthaltend ausgelöst wird und durch ein Ereignis, wie zum Beispiel durch Betätigung des Gaspedals, beim Beginn des Einrückens des Drehmomentübertragungssystems und/oder nach einem fest vorgegebenen Zeitintervall wieder zurückgesetzt wird. Weiterhin kann die Auslösung des Warnsignals unter Verwendung einer an sich bekannten Hystereseschleife eindeutiger gestaltet werden, wobei die Aktivierung des Alarms bei einem vorgegebenen Grenzwert,

beispielsweise bei dem Mindestwert n (GO) der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und die Deaktivierung bei einem um die Hysterese An (GO) verschobenen Mindestwert n' (GO) = n (GO) + An (GO) erfolgt, wobei der Drehzahlunterschied der Hysterese An (GO) vorzugswei- se ungefähr 50 1/min beträgt beziehungsweise einstellbar nach der Bedingung n (GO) x 0, 2 > AN (GO) > 0 ist.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es weiterhin vorteilhaft sein, zwischen der Gültigkeit des Auslösekriteriums und der Auslösung des Warnsignals eine Haltezeit vorzusehen, die zwischen 0,1 und 5 Sekunden liegen kann, wobei die Länge der Haltezeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs beispielsweise vom Drehzahlgradienten der Antriebswelle und/oder der Getriebeeingangswelle, von den Raddrehzahlen, der Drosse- klappenstellung und dergleichen abhängig einstellbar sein kann.

Die Gestaltung des Warnsignals kann einstufig oder mehrstufig sein, wobei bei mehrstufi- gen Alarmsignalen einem ungeeigneten Gang mit kleinerer Auswirkung, beispielsweise G (2) die erste und Gängen (G (3)), G (4),..) mit größerer negativer Auswirkung beispielswei- se auf die Betriebseigenschaften des Drehmomentübertragungssystems oder den Komfort die zweite und gegebenenfalls weitere Stufen mit höherem Aufmerksamkeitspotential zugeordnet werden.

Das Warnsignal kann prinzipiell in jeder die Aufmerksamkeit weckenden Form erfolgen, wobei eine optische und/oder akustische Warnung vorteilhaft und zweckmäßig ist. Weiter-

hin kann zumindest zweistufig zuerst optisch, dann akustisch oder umgekehrt gewarnt werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, bereits im Kraftfahrzeug vorhandene optische und/oder akustische Einrichtungen zur Warnung zu benutzen. Insbesondere kann eine im Fahrzeug vorhandene Ganganzeigeeinrichtung zusätzlich zu einer Warnanzeige bei einem ungeeig- neten Gang herangezogen werden, da sich der Fahrer dieser auch zur Information bezüglich des eingelegten Gangs bedient. Vorteilhaft kann es dabei sein, bei einem ungeeigneten Gang die Ganganzeige blinken zu lassen.

Wird das Warnsignal mißachtet, so kann es vorteilhaft sein, zumindest eine zweite Stufe zuzuschalten und/oder an sich bekannte Mittel, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 196 02 006 zur Warnung des Fahrers und Einleitung von Schutzmaßnahmen des Drehmo- mentübertragungssystems bekannt sind.

Das gesetzte Warnsignal kann durch Beseitigung der Warnkriterien oder nach einem vorgegebenen Zeitintervall gelöscht werden, beispielsweise wenn der Fahrer in einen geeigneten Gang schaltet oder wenn das Drehmomentübertragungssystem geschlossen und andere Warnmaßnahmen eingeleitet werden, beispielsweise Ruckeln des Drehmo- mentübertragungssystems.

Die Erfindung wird anhand der Figuren 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen :

Figur 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs mit einer Warneinrichtung zur Warnung bei ungeeignetem Anfahrgang, Figur 2 ein Fluf3diagramm eines Ausführungsbeispiels einer Warneinrichtung und Figur 3 ein Flußdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Warneinrichtung.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebsmaschine, wie Brennkraftmaschine 2.

Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmoment- übertragungssystem 3 zwischen Motor und Getriebe angeordnet wobei ein Antriebsmo- ment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und vom Getriebe abtriebsseitig an eine Abtriebswelle und einer nachgeordnete Achse 6 übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, ausge- staltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, einen Verschleiß ausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe dargestellt. Das Drehmo- mentübertragungssystem 3 kann auch als Anfahrkupplung und/oder Drehmomentwandler

mit Überbrückungskupplung und/oder Wendesatzkupplung und/oder Sicherheitskupplung mit gezielt ansteuerbarem übertragbarem Moment ausgestattet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebs-7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird.

Herrscht zwischen der Antriebsseite 7 und der Abtriebsseite 8 eine Drehzahidifferenz, d. h. ein Schlupf, so wird in Abhängigkeit des anstehenden Momentes und/oder des über- tragbaren Momentes und/oder der Schlupfdrehzahl ein Energieeintrag in Form von in Reibungswärme umgewandelter Energie in das Drehmomentübertragungssystem verur- sacht. In diesem Falle wird die kinetische Energie der Rotation in Reibungsenergie umgesetzt und es resultiert eine Temperaturerhöhung zumindest im Bereich der Reib- flächen, die zu einer Temperaturerhöhung und möglicherweise zu einer Überhitzung der Reibflächen und möglicherweise zu einer Zerstörung der Reibflächen bzw. des Drehmo- mentübertragungssystemes führen kann.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt von einem Steuergerät 13, welches den Aktor und die Steuerelektronik umfassen kann. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe, über eine Stößelstange auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Die Bewegung des Stößels bzw. des Geberzylinderkolbens wird mit einem Kupplungswegsen-

sor 14 detektiert. Der Geberzylinder 11 ist über eine Hydraulikleitung 9 mit dem Nehmerzy- linder 10 verbunden. Der Nehmerzylinder 10 ist mit einem Ausrückmittel 20 verbunden.

Über die Bewegung des Ausgangsteiles des Nehmerzylinders wird das Ausrückmittel 20 angesteuert, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbe ! äge zwischen dem Schwungrad und der Druck- platte gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20 kann die Kraftbeaufschla- gung der Druckplatte bzw. der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druck- platte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition ent- spricht der ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormoment liegen. Somit können die regulär anstehenden Motormomente übertragen werden, aber Drehmomentungleichförmigkeiten in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen werden gedämpft und/oder isoliert.

Zur Steuerung des Drehmomentübertragungssystemes werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise das gesamte System überwachen und die zur Steue-

rung notwendigen Zustandsgrößen und Meßwerte liefern, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten bestehen kann.

Die Figur 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahisensor 16 sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Weiterhin ist am Bedienungshebel, wie Schalthebel 18 des Handschaltgetrie- bes, zumindest ein Sensor 19 angeordnet, der die Schaltabsicht und/oder die Gangerken- nung detektiert und an das Steuergerät weiterleitet.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und gibt dem Motor des Steuergerätes, wie Elektromotor 12, zur Kupplungsbetätigung eine Stell- große in Abhängigkeit der Meßwerte und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signale der angeschlossenen Sensorik vor. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard-und/oder als Software implementiert.

Bei einem bestimmten anliegenden Antriebsmoment, das aus den Systemeingangsgrößen berechnet wird, wird dem Stellglied eine Einstellposition zugeordnet bzw. berechnet und dem Elektromotor eine Steligröße zugeordnet und/oder berechnet, welche dieser an- steuert. Die Wirkverbindung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder 9 führt dazu, daß eine Bewegung des Geberzylinderkolbens zu einer Übertragung der Bewegung

auf das Stellmittel 20 führt und die Kupplung entsprechend der Steligrößenvorgabe angesteuert wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann dadurch vorteilhaft ausgebildet sein, daß die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems über eine mechanische Betäti- gungsvorrichtung auf die Kupplung einwirkt und diese die Kupplung zwischen einer einge- rückten Position und einer ausgerückten Position bewegen kann und die Kupplung in jede Position einstellen kann, um die Funktion der gezielten Drehmomentübertragung zu gewährleisten. Bei einem mechanischen Betätigungssystem kann es sich um ein von einem Stellmotor angetriebenes und positionierbares Gestänge handeln, das mit einer Ausrückgabel verbunden sein kann und eine Bewegung beispielsweise einer Ausrückgabel steuert. Die Ausrückgabel ist mit einem Ausrücklager der Kupplung 3 verbunden und die Kupplung kann durch die gezielte Bewegung des Ausrücklagers gezielt ein und/oder ausgerückt werden.

Die Warneinrichtung 21 ist in das Steuergerät 13 integriert, kann aber auch als selbstän- diges Modul aufgebaut sein, und gibt über einen Signalausgang das nach Erfüllung der Auslösekriterien anstehende Warnsignal an den Signalgeber 22, der hier als Leuchtquelle dargestellt ist, weiter. Die Ermittlung der Auslösekriterien erfolgt über die Auswertung der Sensoren 19,19a, die den eingelegten Gang detektieren, den Motordrehzahisensor 16 sowie den Tachosensor 17, der die Bewegung des Fahrzeugs 1 detektiert und nach Eliminierung der Übersetzungsabhängigkeit die Ermittlung der Drehzahl der Getriebeein-

gangswelle ermöglicht. Der Temperatursensor 23 zeigt die Temperatur im Kupplungsge- häuse an und ermöglicht die Beurteilung, inwieweit die Kupplung 3 beansprucht ist.

In Figur 2 ist ein Fluf3diagramm mit einem beispielhaften Ablauf einer Warnroutine 100 dargestellt, die während des Betriebs des Fahrzeugs 1 (Figur 1) kontinuierlich oder von anderen Routinen der Steuereinheit 13 (Figur 1) aktiviert aufgerufen werden kann.

Die Warnroutine beginnt mit einem Startschritt 101, dem eine Gangauswahl 102 folgt. Die Ermitttung des ausgewählten Gangs G (x) erfolgt über nicht dargestellten Routinen unter Zuhilfenahme der Sensoren 19,19a (Figur 1) zur Gangerkennung. Gilt x=1 oder x=r so wird die Routine beendet, da mit dem ersten Gag oder dem Rückwärtsgang eine geeigne- ter Anfahrgang eingelegt ist. Ist der dritte Gang oder ein höherer Gang ausgewähit, ist also x > 3, wird in die Routine 100 mit der der Verzweigung 105 fortgesetzt. Ist der zweite Gang G (x) mit x=2 als Anfahrgang eingelegt wird in der Verzweigung 103 der Typ der Antriebs- einheit geprüft. ist der Typ für eine Verwendung des zweiten Gangs G (2) als Anfahrgang geeignet, wird die Routine 100 mit Verzweigung 105 fortgesetzt, ist der Typ nur bedingt geeignet, wird die Temperatur T des Drehmomentübertragungssystems zur weiteren Beurteilung eines anstehenden Alarms in der Verzweigung 104 herangezogen, wobei bei einer Temperatur T < TO, also bei Unterschreiten einer vorgegebenen Grenztemperatur TO der zweite Gang G (2) als Anfahrgang freigegeben und die Routine 100 beendet wird. In weiteren Ausführungsbeispielen kann die Erkennung des Typs auf den verwendeten Typ der Kupplung und gegebenenfalls um weitere prozef3relevante Größen erweitert werden.

Außerdem ist es möglich typspezifische Warnroutinen vorzusehen, die zumindest die Verzweigung 103 nicht enthalten. Außerdem ist es möglich bei der Gangauswahl 102, den Gang G (2) sofort als Anfahrgang auszuschließen, so daß das Entscheidungskriterium für die Weiterführung der Routine in der Verzweigung 102 x > 2 lautet.

In der Verzweigung 105 wird die Drehzahl n (A) mit der einem Grenzwert n (AO) verglichen, der kleiner als die typische Leerlaufdrehzahl der Antriebseinheit ist und vorzugsweise bei halber Leerlaufdrehzahl beziehungsweise im Bereich 400 1/min liegt, wodurch festgestellt wird, ob die Antriebseinheit im Stillstand ist. Bei stillstehender Antriebseinheit wird die Routine 100 beendet und kein Warnsignal ausgegeben.

Die Verzweigung 106 steilt die Bewegung des Fahrzeugs 1 (Figur 1) durch Überprüfung der Drehzahl n (G) der Getriebeeingangswelle beziehungsweise eines anderen, aus einem Drehzahisensor wie beispielsweise dem Tachosensor 17 (Figur 1) durch entsprechende Bewertung gewonnenen, auf die Bewegung des Fahrzeugs rückführbaren Wert, wie beispielsweise der Raddrehzahl eines Antiblockiersystems oder dergleichen fest. Unter- schreitet in Verzweigung 105 die Drehzahl n (G) der Getriebeeingangswelle eine Grenz- drehzahl n (GO) wird die Routine 100 fortgesetzt, bei Überschreitung wird die Routine beendet, da das Fahrzeug in einem Bewegungszustand ist, dem nicht zwingend ein Anfahrvorgang folgt. Der Grenzwert n (GO) orientiert sich vorzugsweise am Stillstand des Fahrzeugs, so daß n (GO) nahe null ist. Soll ein ausrollendes Fahrzeug in der Atarmroutine miterfaßt werden, wird der Grenzwert n (GO) vorzugsweise so angehoben, daß er unter der

Drehzahl n (G) liegt, mit der in einem ungeeigneten Anfahrgang noch ein Fahrzeug ange- trieben werden kann. Die ist vorzugsweise die Leerlaufdrehzahl n (L) der Antriebseinheit, so daß für n (GO) vorzugsweise 0 > n (GO) > n (L) gilt.

Der weitere Verlauf der Warnroutine 100 enthält einem Warteschritt 107 mit der Wartezeit A, wobei A den Wert Null annehmen kann, wodurch der Warteschritt entläßt, oder vor- zugsweise in einem Zeitfenster mit A < 5 s vorgegeben ist, so daß dem Fahrer vor Ausbii- dung eines Alarms die Gelegenheit gegeben wird, im Ausrollen zurückzuschalten.

Anschließend erfolgt die Aiarmausgabe 108 an die Warneinrichtung 22, die ein optisches und/oder akustisches Warnsignal abgibt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der Warnrouti- ne 100 ist der Alarm nicht selbsthaltend, so daß überprüft werden muß, ob die Kriterien, insbesondere der Stillstand oder Ausrollen des Fahrzeugs, zur Ausgabe des Warnsignals noch aktuell sind. Die Überprüfung erfolgt in der Verzweigung 109, die der Verzweigung 106 mit dem Unterschied entspricht, daß der Grenzwert n (gO) durch den Grenzwert n' (GO) ersetzt ist, wobei für den Grenzwert n' (GO) = n (GO) + An (G) gilt, wobei An (G) vorzugsweise im Bereich von 50 1/min liegt, wodurch die Aiarmdeaktivierung gegenüber der A) armaus ! ö- sung mit einer Hysterese ausgestattet ist, um im Grenzbereich eine indifferente Signalbil- dung auszuschließen. Ist die Drehzahl n (G) noch unter dem Grenzwert n' (GO) wird der Alarm erneuert, liegt sie darüber wird der Alarm gelöscht, da der Anfahrvorgang begonnen hat und andere Warneinrichtungen, wie sie beispielsweise in der DE-OS 196 02 006 beschrieben sind, greifen oder er wird parallel zu den neuen Alarmmaßnahmen aufrechter-

halten und wird bei Beseitigung der Warnkriterien gelöscht, beispielsweise wenn der Fahrer in den richtigen Gang schaltet. Die Wiederholungsrate Verzweigung 109 mit anschließender Alarmgabe 108 ist vorzugsweise so hoch, daß an der Warneinrichtung 22 ein kontinuierliches Ausgabesignal anliegt. Eine andere Ausgestaltungsmöglichkeit ist die Ausgabe eines selbsthaltenden Alarms 108, der nach der Voriage des Kriteriums zur Deaktivierung n (G) > n' (GO) in der Verzweigung 109 in der Warneinrichtung 22 aktiv gelöscht wird.

Vor der Beendigung 111 und sofortiger Wiederholung der Routine 100 ist ein Warteschritt 110 mit der Wartezeit B vorgesehen, die die Wiederholungsrate der Routine 100 vorgibt. In weiteren Ausführungsbeispielen kann der Warteschritt 110 weggelassen und die Routine 100 durch die Steuereinheit 13 im Bedarfsfall aufgerufen werden.

Figur 3 zeigt ein weiteres Ausgestaltungsmuster einer Warnroutine 200, die auch mit Wamroutine 100 aus Figur 2 kombiniert werden kann. Die Wamroutine 200 sieht die Überwachung auf einen ungeeigneten Gang während eines Gangwechsels vor dem Fahrens mit einem ungeeigneten Gangs vor. Nach dem Start 201 der Routine 200 wird in der Verzweigung 202 geprüft, ob ein Gangwechsel vorliegt. Zusätzlich kann geprüft werden, ob zumindest ein Gang übersprungen wird. In Abhängigkeit davon wird bei Nichtvorliegen eines Gangwechsels also eines Schaltvorgangs, der entweder durch Betätigen des Drehmomentübertragungssystem oder durch eine Schaltabsichtserkennung,

die beispielsweise im Schalthebel angeordnet sein kann, die Routine beendet und zu einem ausgewählten Zeitpunkt wieder aktiviert.

Liegt ein Gangwechsel vor, wird in der Verzweigung 203 verglichen, ob ein bei erfolgtem Kraftschluß durch das Drehmomentübertragungssystem 3 (Figur 1) und dem eingelegten Zielgang bei der anliegenden Drehzahl n (G) der Getriebeeingangswelle ein Erwartungs- wert n (Amax) der Antriebswelle der Antriebseinheit überschritten würde. Ist dies nicht der Fall, wird die Routine 200 beendet, ansonsten der Alarm 204 ausgelöst und die Warnein- richtung 22 aktiviert. Danach erfolgt ein Steuersignal 204 an die Steuereinheit 13 (Figur 1) zur Steuerung des Drehmomentübertragungssystems DÜS in der Weise, daß durch Ruckeln oder gesteuertem Schlupf die Drehzahidifferenz zwischen der Getriebeeingangs- welle und der Antriebswelle n (G)-n (A) auf ein tolerierbares MaB gesenkt wird. Der Alarm beziehungsweise das an der Warneinrichtung 22 anstehende Warnsignal ist selbsthaltend und steht an, bis in der Verzweigung 205 die Drehzahl n (G) unter den mit einer Hysterese An (Amax) ausgestatteten Wert n' (Amax) = n (Amax + An (Amax) gefallen ist und eine Deaktivierung 207 des Aiarms erfolgt und die Routine 200 beendet wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen- barte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unter- anspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungs- formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kom- binierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsver- fahren betreffen.