以下、本発明を具体化した第1の実施の形 態に係るモータジェネレータ付きギアトレー ンユニットを、図1~図4に従って説明する。本 実施の形態のギアトレーンユニットは、内燃 機関及びモータジェネレータといった2種類� �駆動源を備えるハイブリッド車両に設けら� �ている。ギアトレーンユニットは、内燃機� �と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され� �。また本実施の形態のギアトレーンユニッ� �には、2つのモータジェネレータが一体に組� ��まれている。

 図1に示すように、このギアトレーンユニ ットには、入力側、すなわち内燃機関側から 順に、第1モータジェネレータMG1、第1遊星歯� ��機構P1、第2遊星歯車機構P2及び第2モータジ� ��ネレータMG2が配置されている。第1遊星歯車 機構P1及び第2遊星歯車機構P2はそれぞれ、サ� ��ギア、キャリア、リングギアの3要素を備え 、差動歯車機構を構成する。

 第1モータジェネレータMG1は、当該ギアト レーンユニットの入力軸Inの外周に配設され� ��いる。入力軸Inはトルクコンバータやクラ� �チを介して内燃機関の出力軸に接続されて� �る。第1モータジェネレータMG1は、第1クラッ チC1及び第2クラッチC2を介して第1遊星歯車機 構P1に接続されている。より詳しくは、第1モ ータジェネレータMG1の回転子は、第1クラッ� �C1を介して第1遊星歯車機構P1の第1キャリア1c に一体回転可能に接続されている。第1モー� �ジェネレータMG1の回転子は、第2クラッチC2� �介して第1遊星歯車機構P1の第1サンギア1sに� �体回転可能に接続されている。本実施の形� �のギアトレーンユニットにおいて、第1クラ� ��チC1及び第2クラッチC2は、第1モータジェネ� ��ータMG1の内周部に収容されるように設置さ� ��ている。

 第1遊星歯車機構P1の出力側、すなわち駆� ��輪側には、第2遊星歯車機構P2が配置されて� ��る。第2遊星歯車機構P2の第2リングギア2rは� ��当該ギアトレーンユニットの入力軸Inに一� �回転可能に接続され、第2遊星歯車機構P2の� �2サンギア2sは、第1遊星歯車機構P1における� �1サンギア1sに一体回転可能に接続されてい� �。また第2遊星歯車機構P2の第2キャリア2cは� �第1遊星歯車機構P1における第1リングギア1r� �び駆動輪に接続される当該ギアトレーンユ� �ットの出力軸Outに一体回転可能に接続され� �いる。

 本実施の形態では、出力軸Outは、第2遊星 歯車機構P2の外側を通って第1遊星歯車機構P1� ��おける第1リングギア1rに接続されている。� ��して出力軸Outにおける、第2遊星歯車機構P2� ��外側を通る部分には、第2キャリア2c及び第1 リングギア1rと一体回転可能なパーキングギ� ��PGが設けられている。このパーキングギアPG の回転は、パーキングロッドによって停止可 能になっており、これによりハイブリッド車 両の駐車時には出力軸Outの回転が停止される 。

 第2遊星歯車機構P2の出力側、すなわち駆� ��輪側には、第2モータジェネレータMG2が、出 力軸Outの外周に配置されている。第2モータ� �ェネレータMG2の回転子は出力軸Outに一体回� �可能に接続されている。

 図2に示すように、本実施の形態のギアト レーンユニットは、上記第1クラッチC1及び第 2クラッチC2の状態によって、その動力伝達の 態様を3通りに切り替えることができるよう� �なっている。以下、こうした本実施の形態� �ギアトレーンユニットの各動力伝達モード� �ついて説明する。

 図2に示されるように、本ギアトレーンユ ニットは、第1モータジェネレータMG1による� �関出力のアシストを行うハイブリッド(HV)モ� ��ドとして、低出力HVモード(第1の動力伝達モ ード)及び高出力HVモード(第2の動力伝達モー� ��)の2つの動力伝達モードを備えている。ま� �本ギアトレーンユニットは、入力軸Inと出力 軸Outとを機械的に直結するトランスミッショ ン(T/M)直結モード(第3の動力伝達モード)を備� ��ている。図3は、本実施の形態のモータジェ ネレータ付きギアトレーンユニットにおける 上記3つの動力伝達モードでの共線図である� �

 低出力HVモードでは、第1クラッチC1が接� �状態になるとともに、第2クラッチC2が切断� �態となる。このときの第1モータジェネレー� ��MG1の回転子は、第1遊星歯車機構P1の第1キャ リア1cに一体回転可能に接続される。このと� ��のギアトレーンユニットの出力軸Outには、� ��力軸Inより入力された内燃機関の動力と、� �1モータジェネレータMG1で発生した動力とが� ��成されて出力される。

 高出力HVモードでは、第1クラッチC1が切� �状態となり、第2クラッチC2が接続状態とな� �。このときの第1モータジェネレータMG1の回� ��子は、第1遊星歯車機構P1の第1サンギア1s及� ��第2遊星歯車機構P2の第2サンギア2sの双方に� ��体回転可能に接続される。このときのギア� ��レーンユニットの出力軸Outにも、入力軸In� �り入力された内燃機関の動力と、第1モータ� ��ェネレータMG1の発生した動力とが合成され� ��出力される。ただし、このときの第1モータ ジェネレータMG1のトルクは、上記低出力HVモ� ��ド時よりも増幅されて出力される。そのた� ��、高出力HVモード時では、低出力HVモード時 より高い出力が得られる。

 T/M直結モードでは、第1クラッチC1及び第2 クラッチC2の双方が接続状態になる。このと� ��の第1モータジェネレータMG1の回転子は、第 1遊星歯車機構P1における第1サンギア1s及び第 1キャリア1cの双方に一体回転可能に接続され る。こうして第1遊星歯車機構P1の第1サンギ� �1s及び第1キャリア1cが一体回転するように接 続されると、第1遊星歯車機構P1及び第2遊星� �車機構P2の全要素が一体回転する。その結果 、ギアトレーンユニットの入力軸Inと出力軸O utとが機械的に一体回転する。

 本実施の形態のギアトレーンユニットで� ��、状況に応じて3通りの動力伝達モードの切 り替えが可能となっている。そして、市街地 を走行するときのような低中速走行時には、 要求される出力に応じて上記2つのHVモードを 使い分けながら使用し、高速走行時には、上 記T/M直結モードを使用することで、高効率走 行が可能となる。

 また第1モータジェネレータMG1の回生発電 時には、上記2つのHVモードを切り替えること で、より発電効率の高い回転速度で発電を行 わせることも可能となる。具体的には、本実 施の形態では、車速及び機関回転速度に基づ いて、より発電効率の高い回転速度で第1モ� �タジェネレータMG1が回転されるように、第1� ��ラッチC1及び第2クラッチC2の接続状態を選� �することで、効率良く回生発電を行わせる� �うにしている。

 また第2モータジェネレータMG2による回生 発電を行うときには、第1クラッチC1及び第2� �ラッチC2の双方が切断された状態となる。こ のときの第1遊星歯車機構P1及び第2遊星歯車� �構P2の全要素は空回りし、ギアトレーンユニ ットは、入力軸Inと出力軸Outとの間で動力が� ��達されない、いわゆるニュートラルの状態� ��なる。このときには、駆動輪より入力され� ��動力の全てが第2モータジェネレータMG2の回 生発電に割り当てられるようになり、第2モ� �タジェネレータMG2の回生発電を効率良く行� �ことができるようになる。

 ギアトレーユニットでは、出力軸Outに直� ��に接続される第2モータジェネレータMG2の作 動条件を状況に応じて切り替えることで、ト ルクアシストや回生発電を効果的に行なわせ ることができる。また上記第1クラッチC1及び 第2クラッチC2の切断及び接続状態の切り替え に伴う駆動力の変化、いわゆる変速ショック を第2モータジェネレータMG2に吸収させるこ� �が可能でもある。

 本実施の形態は、以下の利点を有する。
 (1)本実施の形態では、モータジェネレータ� ��きギアトレーンユニットを、以下の(a)~(f)に 示される態様で構成するようにしている。
(a)第1サンギア1s、第1リングギア1r及び第1キ� �リア1cを備える第1遊星歯車機構P1を備えるこ と。
(b)同様に第2サンギア2s、第2リングギア2r及び 第2キャリア2cを備え、且つその第2サンギア2s が第1遊星歯車機構P1の第1サンギア1sに接続さ れた第2遊星歯車機構P2を備えること。
(c)第2遊星歯車機構P2の第2リングギア2rに当該 ギアトレーンユニットの入力軸Inを接続する� ��と。
(d)第1遊星歯車機構P1の第1リングギア1r及び第 2遊星歯車機構P2の第2キャリア2cのそれぞれに 当該ギアトレーンユニットの出力軸Outを接続 すること。
(e)第1遊星歯車機構P1の第1キャリア1cと第1モ� �タジェネレータMG1との接続を選択的に断接� �る第1クラッチC1を備えること。
(f)第1遊星歯車機構P1及び第2遊星歯車機構P2の サンギア(第1サンギア1s、第2サンギア2s)と第1 モータジェネレータMG1との接続を選択的に断 接する第2クラッチC2を備えること。

 このように構成された本実施の形態のギ� ��トレーンユニットでは、第1クラッチC1及び� ��2クラッチC2の切り替えを通じて、ブレーキ� ��設けることなく、3通りの動力伝達態様の切 り替えが可能となる。したがって、ブレーキ の引き摺りによる動力伝達効率の低下を被る ことなく、より効率的な動力伝達を行うこと ができる。

 (2)本実施の形態のギアトレーンユニット� ��、上記のような動力伝達態様、すなわち、� ��出力HVモード、高出力HVモード、及びT/M直結 モードの切り替えを比較的少ない部品点数で 実現することができる。そのため、ギアトレ ーンユニットの製造コストの増加を抑えるこ とができる。

 (3)本実施の形態では、低中速走行時、す� ��わち出力軸Outの低中速回転時において、高� ��力が必要なときには第1クラッチC1を切断状� ��とし、かつ第2クラッチC2を接続状態にする� ��低中速走行時以外のときには、第1クラッチ を接続状態とし、かつ前記第2クラッチを切� �状態にする。その結果、第1モータジェネレ� ��タMG1によるトルクアシストを、要求出力に� ��じて効率的に行うことができる。

 (4)本実施の形態では、第1モータジェネレ ータMG1の回生発電時に、より発電効率の高い 回転速度で第1モータジェネレータMG1が回転� �るように、高出力HVモードと低出力HVモード� ��を切り替えるようにしている。そのため、� ��1モータジェネレータMG1による回生発電をよ り効率的に行うことができる。

 (5)本実施の形態では、高速走行時、すな� ��ち出力軸Outの高速回転時には、第1クラッチ C1及び第2クラッチC2は共に接続状態である。� ��れにより、ギアトレーンの入力軸Inと出力� �Outとが一体回転可能に機械的に直結された� �態となる。従って、第1モータジェネレータM G1の作動に伴う電気ロスによる動力伝達効率� ��低下を回避することが可能となるので、高� ��率走行を実現することができる。

 (6)本実施の形態では、第1クラッチC1及び� ��2クラッチC2を双方共に、第1モータジェネレ ータMG1の内周部に設置しているため、ギアト レーンユニットの全長、すなわちギアトレー ンユニットの軸方向における、入力軸Inから� ��力軸Outまでの長さが大きくなることを回避� ��ることができる。また第1モータジェネレー タMG1の内周部には、第1クラッチC1、第2クラ� �チC2及び入力軸Inのみが配置され、遊星歯車� ��構P1,P2は配置されていないため、第1モータ� ��ェネレータMG1の外径の拡大、つまりギアト� ��ーンユニットの外径の拡大を抑えることが� ��能になる。そのため、ギアトレーンユニッ� ��の小径化が特に要望されるFR車、その全長� �制約のあるFF車のいずれにおいても、良好な 搭載性を確保することができる。

 (7)本実施の形態では、第1モータジェネレ ータMG1に加え、出力軸Outに接続された第2モ� �タジェネレータMG2が設けられている。その� �め、2つのモータジェネレータによって、よ� ��効果的なトルクアシストや回生発電を行う� ��とができるようになる。また第1クラッチC1� ��び第2クラッチC2の断接状態の切り替えに伴� ��駆動力の変化、いわゆる変速ショックを第2 モータジェネレータMG2に吸収させることがで きる。

 (8)本実施の形態では、第2モータジェネレ ータMG2は、出力軸Outにおける、第2遊星歯車� �構P2の出力側の部位の外周に配置されている 。そのため、第2モータジェネレータMG2の内� �に配置されるのは、出力軸Outのみとなる。� �って、第2モータジェネレータMG2の外径を小� ��くすることができるので、ギアトレーンユ� ��ットの外径を小さく抑えることができる。

 (9)第2モータジェネレータMG2の回生発電時 には、第1クラッチC1及び第2クラッチC2の双方 を切断状態として、第1遊星歯車機構P1及び第 2遊星歯車機構P2の各要素を空回りさせるよう にしている。これにより、駆動輪より入力さ れた動力の全てを第2モータジェネレータMG2� �回生発電に割り当てることができ、効率的� �回生発電を行うことができるようになる。

 (10)ギアトレーンユニットの構造が、出力 側から順に、第2モータジェネレータMG2、遊� �歯車機構P1,P2、第1モータジェネレータMG1に� �切られていることから、それら3つの部位を� ��に組付けていくことで、ギアトレーンユニ� ��トを製造することができる。そのため、ギ� ��トレーンユニットの組み立てを、比較的簡� ��に行うことができる。

 (11)本実施の形態では、出力軸Outが第2遊� �歯車機構P2の外側を通って第1遊星歯車機構P1 の第1リングギア1rに接続されている。出力軸 Outにおける、第2遊星歯車機構P2の外側を通る 部分に、パーキングギアPGが設置されている� ��パーキングギアPGは、大きな駆動力に対し� �出力軸Outを確実に固定するため、その外径� �ある程度以上に大きくする必要がある。出� �軸Outが遊星歯車機構のサンギアに接続され� �構成のギアトレーン装置では、そのままで� �パーキングギアの外径を十分に確保するこ� �ができないため、パーキングギアを別途に� �置する必要がある。その点、本実施の形態� �は、出力軸Outの第2遊星歯車機構P2における� �外側を通る部分にパーキングギアPGが設置さ れるようになっていることから、大径のパー キングギアPGを容易に設置することができる� ��

 上記実施の形態のモータジェネレータ付� ��ギアトレーンユニットは、図4に示すような 構成とすることもできる。図1に示したギア� �レーンユニットでは、入力側(内燃機関側)か ら、第1モータジェネレータMG1、第1遊星歯車� ��構P1、第2遊星歯車機構P2、第2モータジェネ� ��ータMG2がこの順に配置されている。図4のギ アトレーンユニットでは、入力側(内燃機関� �)から順に、第2遊星歯車機構P2、第1モータジ ェネレータMG1、第1遊星歯車機構P1、第2モー� �ジェネレータMG2が配置されている。図4のギ� ��トレーンユニットであっても、ギアトレー� ��ユニットの各構成要素の接続関係は、図1の ギアトレーンユニットのそれと同じである。 このように各ユニットの配置順序を変更した 構成においても、各構成要素の接続関係は同 じであるため、第1の実施の形態のものと同� �の利点を得ることができる。すなわち、図4� ��ギアトレーンユニットは、上記(1)~(11)の利� �と同様の利点を有する。

 続いて、本発明の第2の実施の形態に係る モータジェネレータ付きギアトレーンユニッ トについて、図5に従って説明する。以下、� �2~第4の実施の形態において、前述の第1の実� ��の形態と同様の部材については同一の符号� ��付してその詳細な説明は省略する。

 第1の実施の形態では、第1クラッチC1及び 第2クラッチC2を、第1モータジェネレータMG1� �内周部に配置することで、ギアトレーユニ� �トの軸方向長さを短縮する。ただし、FR車で は、ギアトレーンユニットの軸方向長さにつ いての制約はFF車に比して緩く、むしろギア� ��レーンユニットの径方向の大きさの縮小が� ��く要望される。そこで本実施の形態では、� ��アトレーンユニットを以下のように構成す� ��ことで、同等の機能を維持したまま、その� ��方向の大きさの更なる縮小を図るようにし� ��いる。

 図5に示すように、本実施の形態のギアト レーンユニットは、第1の実施の形態のもの� �同様に、入力軸In、出力軸Out、2つのモータ� �ェネレータMG1,MG2、2つの遊星歯車機構P1,P2、� ��び2つのクラッチC1,C2を備えており、また各� ��成要素の接続関係も第1の実施の形態と同様 とされている。ただし、本実施の形態のギア トレーンユニットでは、その第1クラッチC1及 び第2クラッチC2の配設位置が、第1の実施の� �態とは異なっている。具体的には、本実施� �形態のギアトレーンユニットでは、第1クラ� ��チC1及び第2クラッチC2は、第1モータジェネ� ��ータMG1と第1遊星歯車機構P1との間に挟み込� ��れる態様で配置されている。換言すれば、� ��実施の形態では、ギアトレーユニットの入� ��側から順に、第1モータジェネレータMG1、第 1クラッチC1及び第2クラッチC2からなるクラッ チ部、及び第1遊星歯車機構P1が配置されてい る。

 本実施の形態のギアトレーンユニットの� ��能は、第1の実施の形態のものと同様であり 、基本的には第1の実施の形態と同様の利点� �有する。すなわち、本実施の形態のモータ� �ェネレータ付きギアトレーンユニットでも� �上記(1)~(5)、(7)~(11)に記載の利点と同様、或� �はそれに準じた利点を有する。また、これ� �に加え、本実施の形態のギアトレーユニッ� �では、入力軸Inのみが第1モータジェネレー� �MG1の内周部に配置され、その結果、第1モー� ��ジェネレータMG1の外径を、ひいてはギアト� ��ーンユニットの外径をより小さくすること� ��できる。そのため、本実施の形態のギアト� ��ーンユニットの外径の更なる縮小が可能で� ��り、特にFR車への搭載性の好適なものとな� �ている。

 また、本実施の形態のギアトレーンユニ� ��トについても、第1の実施の形態と同様に各 構成要素の配置の順序を変更することが可能 である。すなわち、本実施の形態のギアトレ ーンユニットについても、入力側(内燃機関� �)から順に、第2遊星歯車機構P2、第1モータジ ェネレータMG1、第1遊星歯車機構P1、第2モー� �ジェネレータMG2が配置されるように、各構� �要素の配置の順序を変更することが可能で� �る。このように配置の順序を変更した場合� �も、各構成要素の接続関係が同じであれば� �第2の実施の形態と同様の利点を有すること� ��できる。

 次に、本発明の第3の実施の形態に係るモ ータジェネレータ付きギアトレーンユニット を、図6(a)に従って説明する。本実施の形態� �ギアトレーンユニットは、第1の実施の形態� ��ギアトレーンユニットに、出力を増幅する� ��めのアンダードライブ機構を増設したもの� ��なっている。

 図6(a)に示すように、本実施の形態におい て増設したアンダードライブ機構は、第2モ� �タジェネレータMG2の出力側に設置されてい� �。このアンダードライブ機構は、第3遊星歯� ��機構P3と第3クラッチC3とブレーキBとを含む� ��

 本実施の形態では、ギアトレーンユニッ� ��における出力軸Outは、第3遊星歯車機構P3の� ��3リングギア3rに一体回転可能に接続されて� ��る。そして第3遊星歯車機構P3の第3キャリア 3cは、本実施の形態のギアトレーンユニット� ��おける、最終的な出力軸である最終出力軸F Oに一体回転可能に接続されている。また本� �施の形態のギアトレーンユニットには、上� �第3リングギア3rと上記第3キャリア3cを選択� �に切断及び接続する第3クラッチC3と、第3遊� ��歯車機構P3の第3サンギア3sの回転を選択的� �停止させるブレーキBとが設けられている。

 本実施の形態のモータジェネレータ付き� ��アトレーンユニットでは、第3クラッチC3に� ��って第3リングギア3rと第3キャリア3cとを一� ��回転可能に接続すると共に、ブレーキBを解 除状態にすると、第3遊星歯車機構P3の各要素 が一体回転する。従って、最終出力軸FOと上� ��出力軸Outとが一体回転する。すなわち、出� ��軸Outの出力がそのまま最終出力軸FOから出� �されるようになる。

 第3クラッチC3を切断状態にすることによ� ��て第3リングギア3rと第3キャリア3cとを個別� ��回転可能とすると共に、ブレーキBにより第 3サンギア3sの回転を停止させると、最終出力 軸FOには、上記出力軸Outの回転が減速して伝� ��される。すると、最終出力軸FOでは、出力� �Outのトルクが増幅されて出力される。よっ� �、このときのギアトレーンユニットの出力� �増幅されることになる。

 以上説明した本実施の形態に係るモータ� ��ェネレータ付きギアトレーンユニットでは� ��第1の実施の形態の利点に加え、更に次の利 点を有する。すなわち、本実施の形態では、 アンダードライブ機構による出力の増幅が可 能なため、更なる出力の向上が可能になる。 また、仮に第1の実施の形態と出力が同じで� �れば、第1モータジェネレータMG1をより小型� ��することができるようになる。本実施の形� ��のギアトレーンユニットに採用したアンダ� ��ドライブ機構は、第2の実施の形態のモータ ジェネレータ付きギアトレーンユニットにも 同様に適用可能となっている。

 また本実施の形態に係るモータジェネレ� ��タ付きギアトレーンユニットのアンダード� ��イブ機構は、図6Bに示されるような構成と� �ることもできる。図6Bに示されるモータジェ ネレータ付きギアトレーンユニットにおいて も、第2モータジェネレータMG2の出力側にア� �ダードライブ機構が設置されている。そし� �そのアンダードライブ機構は、上記実施の� �態のものと同様に、第3遊星歯車機構P3と第3� ��ラッチC3とブレーキBとを有している。

 図6Bのギアトレーンユニットにおいて、� �力軸Outは、第3遊星歯車機構P3の第3リングギ� ��3rに一体回転可能に接続されている。そし� �第3遊星歯車機構P3の第3キャリア3cは、本実� �の形態のギアトレーンユニットにおける最� �出力軸FOに一体回転可能に接続されている。 更に、上記実施形態と同様に、第3遊星歯車� �構P3の第3サンギア3sの回転を選択的に停止さ せるブレーキBが設けられてもいる。

 ただし、図6Bのギアトレーンユニットで� �、その第3クラッチC3は、第3遊星歯車機構P3� �上記第3サンギア3sと上記第3リングギア3rと� �選択的に切断及び接続する。このように構� �されたギアトレーンユニットにおいても、� �のアンダードライブ機構は、上記実施の形� �のものとほぼ同様に機能する。

 またこうしたアンダードライブ機構は、� ��アトレーンユニットの入力側、すなわち内� ��機関側に配置することもできる。図7(a)に示 されるギアトレーンユニットでは、第1モー� �ジェネレータMG1の入力側に、第3遊星歯車機� ��P3と、第3クラッチC3及びブレーキBが配置さ� ��ている。ここで内燃機関からの動力は、こ� ��第3遊星歯車機構P3の第3リングギア3rに入力� ��れ、第1の実施の形態のギアトレーンユニッ トにおける入力軸Inは、その第3遊星歯車機構 P3の第3キャリア3cに一体回転可能に接続され� ��。また上記第3クラッチC3は、上記第3リング ギア3rと上記第3キャリア3cとを選択的に切断� ��び接続するように設置され、上記ブレーキB は、第3遊星歯車機構P3の第3サンギア3sの回転 を選択的に停止させるように設置されている 。このようにアンダードライブ機構をギアト レーンユニットの入力側に配置した場合にも 、アンダードライブ機構を出力側に配置した 場合と同様の利点を有することができる。

 更に、ギアトレーンユニットの入力側に� ��置されるアンダードライブ機構の構成を図7 (b)に示されるように変更することもできる。 図7(b)に示されるギアトレーンユニットのア� �ダードライブ機構においては、その第3クラ� ��チC3が、第3遊星歯車機構P3の第3サンギア3s� �第3リングギア3rとを選択的に切断及び接続� �るように配置されている以外は、図7(a)のギ� ��トレーンユニットと同じである。図7(b)のア ンダードライブ機構を備えたギアトレーンユ ニットの利点は、図7(a)のギアトレーンユニ� �トのそれと基本的に同じである。

 次に、本発明の第4の実施の形態に係るモ ータジェネレータ付きギアトレーンユニット を、図8(a)に従って説明する。本実施の形態� �ギアトレーンユニットは、第1の実施の形態� ��ギアトレーンユニットに、出力回転速度を� ��速するためのオーバードライブ機構を増設� ��たものとなっている。

 図8(a)に示すように、本実施の形態におい て増設したオーバードライブ機構は、第2モ� �タジェネレータMG2の出力側に設置されてい� �。このオーバードライブ機構は、第3の実施� ��形態におけるアンダードライブ機構と同様� ��、第3遊星歯車機構P3と、第3クラッチC3及び� ��レーキBを含む。

 ただし、本実施の形態のギアトレーンユ� ��ットでは、第1の実施の形態のギアトレーン ユニットにおける出力軸Outは、第3遊星歯車� �構P3の第3キャリア3cに一体回転可能に接続さ れている。そして第3遊星歯車機構P3の第3リ� �グギア3rが、本実施の形態のギアトレーンユ ニットにおける最終出力軸FOに一体回転可能� ��接続されている。また本実施の形態のギア� ��レーンユニットでは、第3遊星歯車機構P3の� ��3サンギア3sと上記第3キャリア3cを選択的に� ��断及び接続する第3クラッチC3と、第3サンギ ア3sの回転を選択的に停止するブレーキBとが 設けられている。

 このように構成された本実施の形態のモ� ��タジェネレータ付きギアトレーンユニット� ��は、第3クラッチC3によって第3サンギア3sと� ��3キャリア3cとを一体回転可能に接続すると� ��に、ブレーキBを解除状態にすると、第3遊� �歯車機構P3の全要素が一体回転する。従って 、最終出力軸FOと上記出力軸Outとが一体回転� ��る。すなわち、出力軸Outの出力が最終出力� ��FOに出力されるようになる。

 第3クラッチC3の状態が切断状態になるこ� ��によって第3サンギア3sと第3キャリア3cとを� ��別に回転可能とすると共に、ブレーキBによ り第3サンギア3sの回転を停止させると、最終 出力軸FOには、上記出力軸Outの回転が増速し� ��伝達される。すなわち、最終出力軸FOの回� �速度は、出力軸Outの回転速度よりも大きく� �る。

 以上説明した本実施の形態に係るモータ� ��ェネレータ付きギアトレーンユニットでは� ��第1の実施の形態の利点に加え、更に次の利 点を得ることができる。すなわち、本実施の 形態では、増設したオーバードライブ機構に よる出力回転速度の増速が可能であるため、 T/M直結モードにおける車速を更に大きくする ことができるようになる。本実施の形態のギ アトレーンユニットに採用したオーバードラ イブ機構は、第2の実施の形態のモータジェ� �レータ付きギアトレーンユニットにも同様� �適用可能となっている。

 また本実施の形態に係るモータジェネレ� ��タ付きギアトレーンユニットのオーバード� ��イブ機構は、図8(b)に示されるような構成と することもできる。図8(b)に示されるモータ� �ェネレータ付きギアトレーンユニットにお� �ても、第2モータジェネレータMG2の出力側に� ��ーバードライブ機構が設置されている。そ� ��てそのオーバードライブ機構は、上記実施� ��形態のものと同様に、第3遊星歯車機構P3と� ��第3クラッチC3及びブレーキBを有している。

 また、図8(b)のギアトレーンユニットにお いて、出力軸Outは、第3遊星歯車機構P3の第3� �ャリア3cに一体回転可能に接続されている。 そして第3遊星歯車機構P3の第3リングギア3rが 、本実施の形態のギアトレーンユニットにお ける最終出力軸FOに一体回転可能に接続され� ��いる。更に、上記実施の形態と同様に、第3 遊星歯車機構P3の第3サンギア3sの回転を選択� ��に停止させるブレーキBが設けられてもいる 。

 ただし、図8(b)のギアトレーンユニットで は、その第3クラッチC3は、第3遊星歯車機構P3 の上記第3サンギア3sと上記第3リングギア3rと を選択的に切断及び接続する。このように構 成されたギアトレーンユニットにおいても、 そのアンダードライブ機構は、上記実施の形 態のものとほぼ同様に機能する。

 またこうしたオーバードライブ機構は、� ��アトレーンユニットの入力側、すなわち内� ��機関側に配置することもできる。図9(a)に示 されるギアトレーンユニットでは、第1モー� �ジェネレータMG1よりも入力側に、第3遊星歯� ��機構P3と、第3クラッチC3及びブレーキBが配� ��されている。ここで内燃機関からの動力は� ��この第3遊星歯車機構P3の第3キャリア3cに入� ��され、第1の実施の形態のギアトレーンユニ ットにおける入力軸Inは、その第3遊星歯車機 構P3の第3リングギア3rに一体回転可能に接続� ��れている。また上記第3クラッチC3は、第3遊 星歯車機構P3の第3サンギア3sと上記第3キャリ ア3cとを選択的に切断及び接続するように設� ��され、上記ブレーキBは、上記第3サンギア3s の回転を選択的に停止させるように設置され ている。このようにオーバードライブ機構を ギアトレーンユニットの入力側に配置した場 合にも、オーバードライブ機構を出力側に配 置した場合と同様の利点を得ることができる 。

 更に、ギアトレーンユニットの入力側に� ��置されるオーバードライブ機構の構成を図9 (b)に示されるように変更することもできる。 図9(b)に示されるギアトレーンユニットのオ� �バードライブ機構において、その第3クラッ� ��C3が、第3遊星歯車機構P3の第3サンギア3sと� �3リングギア3rとを選択的に切断及び接続す� �ように配置されている以外は、図9(a)のギア� ��レーンユニットと同じである。図9(b)のオー バードライブ機構を備えたギアトレーンユニ ットの利点は、図9(a)のギアトレーンユニッ� �のそれと基本的に同じである。

 以上説明したモータジェネレータ付きギア� ��レーンユニットは、次のように変更して実� ��することもできる。
 第3の実施の形態及びその変形例でのギアト レーンユニットにおいて、該ギアトレーンユ ニットの入力側から、第2遊星歯車機構P2、第 1モータジェネレータMG1、第1遊星歯車機構P1� �及び第2モータジェネレータMG2が、第2遊星歯 車機構P2、第1モータジェネレータMG1、第1遊� �歯車機構P1、第2モータジェネレータMG2の順� �配置されても良い。また第4の実施の形態及� ��その変形例でのギアトレーンユニットにお� ��て、該ギアトレーンユニットの入力側から� ��第2遊星歯車機構P2、第1モータジェネレータ MG1、第1遊星歯車機構P1、及び第2モータジェ� �レータMG2が、第2遊星歯車機構P2、第1モータ� ��ェネレータMG1、第1遊星歯車機構P1、第2モー タジェネレータMG2の順に配置されても良い。

 上記各実施の形態のモータジェネレータ� ��きギアトレーンユニットでの動力伝達モー� ��の切り替えに係る制御の態様は、適用され� ��動力伝達系の事情に応じて任意に変更する� ��とができる。

 上記各実施の形態のモータジェネレータ� ��きギアトレーンユニットでは、パーキング� ��アPGを、出力軸Outの第2遊星歯車機構P2の外� �を通る部分に設置するようにしていたが、� �うしたパーキングギアPGの設置位置は、適宜 変更しても良い。またハイブリッド車両以外 に適用する場合のように、パーキングギアPG� ��不要な場合には、これを割愛するようにし� ��も良い。

 上記各実施の形態では、第2遊星歯車機構 P2の出力側における出力軸Outの外周に第2モー タジェネレータMG2を配置する構成としていた が、第2モータジェネレータMG2の配置は適宜� �変更しても良い。例えばギアトレーンユニ� �トの全長の更なる短縮が求められる場合に� �、出力軸Outの第2遊星歯車機構P2の外側を通� �部分に第2モータジェネレータMG2を設置して� ��全長の短縮を図ることも可能である。要は� ��出力軸Outに接続されるのであれば、第2モー タジェネレータMG2は任意の位置に配設するこ とができる。

 上記各実施の形態のモータジェネレータ� ��きギアトレーンユニットは、第1及び第2の� �星歯車機構P1,P2、第1及び第2のモータジェネ� ��ータMG1,MG2、第1及び第2のクラッチC1,C2を備� �ている。これら構成要素の配置は、構成要� �間の接続関係が実質同等に保てる範囲にお� �て、任意に変更することができる。例えば� �アトレーンユニットの外径の拡大が許容で� �るのであれば、第1モータジェネレータMG1を� ��1遊星歯車機構P1の外周に配置したり、第2モ ータジェネレータMG2を第2遊星歯車機構P2の外 周に配置したりしてもよい。

 上記各実施の形態のモータジェネレータ� ��きギアトレーンユニットでは、出力軸Outに� ��続された第2モータジェネレータMG2を備えて いたが、これを省略するようにしても良い。 第2モータジェネレータMG2が無くとも、上述� �たような第1クラッチC1及び第2クラッチC2の� �断及び接続状態の切り替えによる、3通りの� ��力伝達モードの変更は同様に行うことが可� ��である。

 上記各実施の形態では、本発明に係るモ� ��タジェネレータ付きギアトレーンユニット� ��ハイブリッド車両の動力伝達系に適用した� ��合を説明したが、本発明のモータジェネレ� ��タ付きギアトレーンユニットは、それ以外� ��用途にも適用可能である。