Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Getrieberad für einen Verstellantrieb, welches einen Zahnkranz aufweist, der außen koaxial umlaufend an einem Kernelement angebracht ist, welches eine axiale Durchgangsöffnung aufweist, in der ein Gewindeelement angebracht ist, das ein axial durchgehendes Innengewinde mit mindestens einem schraubenförmig umlaufenden Gewin- dezahn aufweist. Ein Verstellantrieb mit einem Getrieberad, und eine einen Verstellantrieb aufweisende Lenksäule für ein Kraftfahrzeug sind ebenfalls Gegenstand der Erfindung.

Lenksäulen für Kraftfahrzeuge weisen eine Lenkwelle mit einer Lenkspindel auf, an deren in Fahrtrichtung hinteren, dem Fahrer zugewandten Ende ein Lenkrad zur Einbringung eines Lenkbefehls durch den Fahrer angebracht ist. Die Lenkspindel ist um ihre Längsachse in einem Mantelrohr einer Stelleinheit drehbar gelagert, die von einer Trageinheit an der Fahr- zeugkarosserie gehalten ist. Dadurch, dass die Stelleinheit zumindest ein Mantelrohr auf- weist, welches in einer mit der Trageinheit verbundenen Manteleinheit, auch als Führungs- kasten oder Kastenschwinge bezeichnet, in Richtung der Längsachse teleskopartig ver- schiebbar ist, kann eine Längsverstellung des Lenkrads relativ zur Karosserie erfolgen. Eine Höhenverstellung kann dadurch realisiert werden, dass die Stelleinheit oder eine diese auf- nehmende Manteleinheit schwenkbar an der Trageinheit gelagert ist. Die Verstellung der Stelleinheit in Längs- bzw. Höhenrichtung ermöglicht die Einstellung einer ergonomisch kom- fortablen Lenkradposition relativ zur Fahrerposition in Betriebsstellung, auch als Fahr- oder Bedienposition bezeichnet, in der ein manueller Lenkeingriff erfolgen kann.

Bei motorisch verstellbaren Lenksäulen ist es bekannt, zur Verstellung einen motorischen Verstellantrieb mit einer Antriebseinheit vorzusehen, die einen elektrischen Antriebsmotor umfasst, der einen Spindeltrieb mit einer in ein Innengewinde einer Spindelmutter einge- schraubten Gewindespindel antreibt. Durch die Antriebseinheit sind die Gewindespindel und die Spindelmutter gegeneinander um die Gewindespindelachse, oder kurz Spindelachse, drehend antreibbar, wodurch die Gewindespindel und die Spindelmutter je nach Drehrich- tung in Richtung der Gewindespindelachse translatorisch aufeinander zu oder voneinander weg bewegt werden können. Die Gewindespindel und die Spindelmutter sind an relativ zu- einander verstellbaren Teilen der Lenksäule, beispielsweise an einer Manteleinheit und einer Trageinheit, oder an in Achsrichtung teleskopierbaren Mantelrohren einer Manteleinheit, in Richtung der Spindelachse abgestützt.

Der Antrieb des Spindeltriebs erfolgt von der Antriebseinheit über ein um seine Achse, die identisch mit der Gewindespindelachse ist, drehend antreibbares Getrieberad, welches dreh- schlüssig mit der Spindelmutter gekuppelt ist. In der gattungsgemäß zugrunde gelegten Bau- form ist das Innengewinde der Spindelmutter in dem Getrieberad integriert.

Ein gattungsgemäßes Getrieberad weist ein Kernelement auf, welches außen einen Zahn- kranz trägt, und bildet beispielsweise ein Schneckenrad mit einer Verzahnung, in die eine von einem Antriebsmotor antreibbare Schnecke zur Bildung eines Untersetzungsgetriebes eingreift. Das Innengewinde kann in dem Kernelement ausgebildet sein, wie beispielsweise in der US 4,967,618 beschrieben. Alternativ ist es bekannt, dass ein aus Metall bestehendes Kernelement außen den Zahnkranz und innen eine axiale Durchgangsöffnung aufweist, in die als Gewindeelement eine Gewindebuchse eingesetzt ist, wie beispielsweise aus der DE 38 86 900 T2 bekannt. Nachteilig daran ist, dass dieses bekannte Gewindeelement als eigenes Bauteil zunächst separat gefertigt, und anschließend mit dem Kernelement zusam- mengefügt und fixiert werden muss. Die erforderliche maßgenaue Passung bedingt einen entsprechend hohen Fertigungsaufwand. Durch die Montage in dem Kernelement, bei der eine Verformung oder Fehlausrichtung des Gewindeelements möglichst vermieden werden muss, und die Stoff- und/oder formschlüssige Fixierung entsteht ein zusätzlicher Montageauf- wand. Durch die Fügestelle kann zudem die Belastbarkeit und Haltbarkeit des Getrieberads beeinträchtigt werden.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Getrieberad zur Verfügung zu stellen, welches einen geringeren Fertigungs- und Montageaufwand erfordert, und eine höhere Belastbarkeit und Haltbarkeit hat.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Getrieberad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , sowie durch einen Verstellantrieb gemäß Anspruch 10 und eine Lenksäule gemäß Anspruch 1 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die verwendeten Begriffe zur Bezeichnung des Innengewindes folgen DIN 2244. Insbeson- dere ist mit dem Gewindezahn der von zueinander geneigten Schraubenflächen begrenzte werkstofferfüllte Teil des Gewindes gemeint, und mit der Gewindelücke bzw. Gewindenut der von zueinander geneigten Schraubenflächen begrenzte werkstofffreie Teil des Gewindes.

Erfindungsgemäß ist bei einem gattungsgemäßen Getrieberad das Gewindeelement aus einem Kunststoff als Kunststoff-Spritzgussteil ausgebildet, welches an einer Innenwandung der Durchgangsöffnung an das Kernelement angespritzt ist.

Durch das Anspritzen im Kunststoff-Spritzgießverfahren ist es möglich, in einem Fertigungs- schritt eines integrierten Herstellungsverfahrens das Gewindeelement einschließlich des Innengewindes maßgenau zu formen und gleichzeitig eine besonders haltbare, Stoff- und gegebenenfalls formschlüssige Fügeverbindung mit dem Kernelement zu erzeugen. Dadurch wird der Fertigungs- und Montageaufwand gegenüber dem Stand der Technik reduziert, und gleichzeitig kann die Haltbarkeit und Belastbarkeit erhöht werden.

Erfindungsgemäß wird das Gewindeelement in das Kernelement eingespritzt. Hierzu wird das Kernelement bereitgestellt und in einer Spritzgussform einer Kunststoff-Spritzgießma- schine positioniert. Der schmelzflüssige Kunststoff wird in einen Formhohlraum zwischen einem Gewinde-Kern der Spritzgussform und der Innenwandung der Durchgangsöffnung eingespritzt. Dadurch wird eine stoffschlüssige Verbindung des Kunststoffs mit der Innen- wandung erzeugt. Nach dem Erstarren des Kunststoffs wird der Gewinde-Kern entformt, und das Innengewinde des aus dem Kunststoff gebildeten Gewindeelements ist exakt koaxial im Kernelement positioniert und orientiert. Die weiteren im Stand der Technik erforderlichen Fertigungs- und Montageschritte können entfallen. Dadurch wird der Fertigungs- und Monta- geaufwand reduziert.

Es können zusätzlich Oberflächenstrukturierungen, Erhebungen, Vertiefungen oder derglei- chen Formschlusselemente in der Innenwandung ausgebildet sein, so dass zusätzlich eine unlösbare formschlüssige Verbindung zwischen dem Kunststoff des Gewindeelements und dem Kernelement erzeugt wird. Es kann beispielsweise auch eine gezielte Aufrauhung der Oberfläche von Bereichen der Innenwandung erfolgen, um die Haftwirkung zu optimieren.

Es ist vorteilhaft, dass die Durchgangsöffnung mindestens einen glatten, zylindrischen Posi- tionierabschnitt aufweist. Der Positionierabschnitt, auch als Bewegungsbereich bezeichnet, erstreckt sich über einen axialen Teilabschnitt der Durchgangsöffnung. Die Innenwandung ist dort als glatter, koaxialer Innenzylinder ausgebildet. Der konstante Innendurchmesser im Positionierabschnitt ist größer als der Außendurchmesser des Innengewindes. Dadurch ist die radial zwischen dem Durchmesser des Innengewindes und der Innenwandung gemesse- ne Wandungsstärke des Gewindeelements in Umfangsrichtung und über die Länge des Po- sitionierabschnitts konstant. Durch die glatte Innenwandung wird sichergestellt, dass im Spritzgussprozess beim Abkühlen kein unregelmäßiger Einfall des Kunststoff-Spritzgussteils auftritt, wodurch das Innengewinde des Gewindeelements im Bereich des Positionierab- schnitts maßhaltig ausgeformt wird. Außerdem werden potentiell schädliche Spannungen durch Schwund beim Erstarren weitgehend vermieden.

Es kann vorgesehen sein, dass in der Durchgangsöffnung ein hinterschnittener Verbindungs- abschnitt ausgebildet ist. Ein derartiger Verbindungsabschnitt kann beispielsweise in Form einer radial von innen in die Durchgangsöffnung eingeformten, zumindest teilweise umlau- fenden nutförmigen Vertiefung ausgebildet sein. Dadurch, dass der Innendurchmesser in dem Verbindungabschnitt größer ist als in den übrigen Abschnitten, insbesondere dem Posi- tionierabschnitt, wird durch das in den Verbindungsabschnitt eingespritzte Kunststoffmaterial ein in axialer Richtung wirksames Formschlusselement zwischen Kernelement und Gewinde- element ausgebildet. Dieses sorgt dafür, dass nach dem Erstarren des Kunststoffs das Ge- windeelement Stoff- und formschlüssig in der Durchgangsöffnung fixiert und mit dem Kern- element verbunden ist. Bevorzugt kann der Verbindungsabschnitt ebenfalls eine glatte zylin- drische Innenwandung aufweisen, wodurch potentiell schädliche Verformungen oder Span- nungen durch Einfall oder Verzug beim Erstarren weitgehend vermieden werden können.

Bevorzugt ist ein Verbindungsabschnitt mit Abstand zur Stirnseite des Kernelements ange- ordnet, und grenzt über eine umlaufende, radial nach innen vorspringende Stufe an einen Positionierabschnitt.

Eine Weiterbildung sieht vor, dass in der Durchgangsöffnung ein Crashabstützungsabschnitt ausgebildet ist, in dem mindestens ein Stützelement von dem Kernelement in einen Gewin- dezahn vorsteht. Das Stützelement ist bevorzugt einstückig mit dem Kernelement ausgebil- det, welches vorzugsweise aus einem mechanisch beanspruchbaren Material, bevorzugt aus Stahl besteht. Der zumindest eine umlaufende Gewindezahn des Innengewindes ist dadurch zumindest teilweise durch das Kernelement gebildet. Das Stützelement bildet gewissermaß- en einen Gewindezahn-Kern. Anders ausgedrückt weist das Kernelement in dem Crashab- stützungsabschnitt einen Teil des Innengewindes auf, der zumindest teilweise - bevorzugt an den Gewindeflanken - mit dem Kunststoff überzogen oder von dem Kunststoff umschlossen ist. Dadurch ist das Gewindeelement im Bereich des Gewindes bezüglich einer Beanspru- chung in axialer Richtung über das Stützelement formschlüssig an dem Kernelement abge- stützt. In einem montierten Verstellantrieb steht das Kernelement mit einem Stützelement innerhalb des Gewindezahns bis in die schraubenförmig umlaufende Gewindelücke einer einge- schraubten Gewindespindel vor. Wird im Crashfall, d.h. bei einer Fahrzeugkollision, bei- spielsweise durch einen auf das Lenkrad aufprallenden Körper, eine extrem hohe axiale Kraft auf den Verstellantrieb ausgeübt, wirkt diese sogenannte Crashkraft axial in Richtung der Gewindespindel-Achse zwischen dem Innengewinde und der Gewindespindel. Die Ge- windezähne von Innen- und Außengewinde werden entsprechend hoch auf Scherung bean- sprucht. Dabei wird die auf den Kunststoff-Gewindezahn des Gewindeelements wirkende Belastung formschlüssig über das Stützelement des Crashabstützungsabschnitts abgefan- gen und über das Kernelement auf die Manteleinheit übertragen. Das Stützelement bildet ein Armierungs- oder Verstärkungselement, welches ein Abscheren des Gewindezahns und damit ein Durchrutschen der Gewindespindel durch das Innengewinde im Crashfall verhin- dert.

Ein Stützelement kann sich von dem Kernelement bis in die Gewindespitze des Gewinde- zahns am Innendurchmesser des Innengewindes erstrecken, und an den Gewindeflanken mit Kunststoff umspritzt sein. Dadurch ist ein tiefer Formschlusseingriff in das Außengewinde einer eingeschraubten Gewindespindel möglich, wodurch eine hohe Stützwirkung in axialer Richtung erreicht wird. Zumindest die Gewindeflanken sind mit der Kunststoffoberfläche der Kunststoff-Umspritzung mit den Außengewindeflanken der üblicherweise aus einem metalli- schen Werkstoff, bevorzugt Stahl, gefertigten Gewindespindel in Kontakt, wodurch eine leichtgängige und reibungsarme Verstellung gewährleistet ist.

Der Crashabstützungsabschnitt kann in einem Endbereich der Durchgangsöffnung angeord- net sein, und der Positionierabschnitt in dem anderen, dazu entgegengesetzten Endbereich. Dadurch wird eine räumliche und funktionale Trennung dargestellt.

Es kann vorgesehen sein, dass zumindest in einem Teil des Crashabstützungsabschnitts das Innengewinde einen vergrößerten Kerndurchmesser aufweist. Durch das zumindest teil- weise bis in den Gewindezahn vorstehende Stützelement hat dort das Gewindeelement durch die höhere Festigkeit des Kernelements eine geringere elastische Verformbarkeit als in einem Bereich, in dem zumindest der Gewindezahn und ein diesen tragender Umfangsbe- reich durchgehend aus Kunststoff ausgebildet sind. Beispielsweise hat das Innengewinde in einem oben beschriebenen Positionierabschnitt und/oder einem Verbindungsabschnitt eine größere radiale Elastizität. Dadurch kann das Gewinde dort spielarm oder spielfrei auf das Außengewinde der Gewindespindel aufgeschraubt sein, wodurch ein spielfreier und dennoch leichtgängiger Lauf des Verstellantriebs realisiert werden kann. Im Bereich des Crashabstüt- Zungsabschnitts ist das Gewinde durch das Stützelement in sich starrer, so dass es weniger nachgiebig ist, und unter wechselnden Betriebsbedingungen, beispielsweise bei Temperatur- Schwankungen, schwergängiger werden könnte. Dies wird durch einen vergrößerten Kern- durchmesser des Innengewindes, der zu einem größeren Gewindespiel führt, wirksam ver- mieden.

Das Kernelement kann bevorzugt aus einem Werkstoff mit hoher Festigkeit gefertigt werden, die zumindest höher ist als die Festigkeit des Kunststoffes des Gewindeelements. Bevorzugt kann das Kernelement aus einem metallischen Werkstoff bestehen, beispielsweise aus Stahl, und das Gewindeelement aus einem thermoplastischen, im Spritzguss verarbeitbaren Kunststoff, beispielsweise aus Polypropylen (PP), Polyoxymethylen (POM) oder dergleichen.

Der Zahnkranz kann aus einem Kunststoff als Kunststoff-Spritzgussteil außen an dem Kern- element angespritzt sein. Dadurch kann ebenfalls im Kunststoff-Spritzgussverfahren eine stoffschlüssige und/oder formschlüssige Verzahnung, beispielsweise eine Schneckenverzah- nung, ausgebildet und im selben Fertigungsschritt mit dem Kernelement verbunden werden. Im Verbindungsbereich mit dem Zahnkranz können zusätzlich Oberflächenstrukturierungen, Erhebungen, Vertiefungen, Vorsprünge oder dergleichen Formschlusselemente an dem Ker- nelement ausgebildet sein, die in den Kunststoff des Zahnkranzes eingebettet sind, so dass zusätzlich eine unlösbare formschlüssige Verbindung mit dem Kernelement erzeugt wird. Es kann beispielsweise auch eine gezielte Aufrauhung der Oberfläche am Außenumfang des Kernelements erfolgen, um die Haftwirkung zu optimieren.

Das eingesetzte thermoplastische Kunststoff-Material kann an die im Betrieb zu erwartenden Beanspruchungen des Gewindeelements und des Zahnkranzes individuell angepasst wer- den. So können bei Bedarf unterschiedliche Kunststoffe mit unterschiedlichen Materialeigen- schaften eingesetzt werden. Alternativ ist es denkbar, dasselbe Kunststoffmaterial zu ver- wenden, um eine rationellere Fertigung zu ermöglichen.

Es kann vorgesehen sein, dass das Kernelement eingeformte Lagerringe aufweist. Die La- gerringe bilden axial beidseitig an dem Getrieberad angeordnete axiale Lagerflächen, die bevorzugt Laufbahnen für Wälzkörper aufweisen, beispielsweise Kugellaufbahnen von Ku- gellagern. Zwischen diesen Kugellaufbahnen und korrespondierenden Kugellaufbahnen in dazu axial oder schräg gegenüberliegenden, im Getriebegehäuse der Antriebseinheit festste- henden Außenlagerflächen sind Wälzkörper angeordnet. Dadurch wird eine Lageranordnung gebildet, in der das Getrieberad in axialer Richtung abgestützt zwischen zwei Drucklagern gelagert ist, die jeweils aus einer Lagerfläche, einer Außenlagerfläche und den dazwischen angeordneten Wälzkörpern gebildet werden. Vorteilhaft ist dabei insbesondere, dass die ho- hen im Crashfall auftretenden Kräfte vom Crashabstützungsabschnitt über das Kernelement und die Lagerflächen zuverlässig übertragen werden. Außerdem ist eine rationelle Fertigung ermöglicht, und eine hohe Betriebssicherheit und Funktionalität gegeben.

Bei einem Verstellantrieb für eine motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Getrieberad, eine in ein Innengewinde des Getrieberades eingreifende Ge- windespindel und eine Antriebseinheit, von der das Getrieberad relativ zur Gewindespindel drehend antreibbar ist, kann vorgesehen sein, dass das Getrieberad gemäß der vorange- hend beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsformen ausgebildet ist. Die Antriebs- einheit weist beispielsweise ein mit dem Zahnkranz kämmendes Getriebeelement auf, bei- spielsweise eine Schnecke. Der Einsatz eines erfindungsgemäßen Getrieberads ermöglicht eine rationellere Fertigung, und bietet eine erhöhte Betriebssicherheit, insbesondere auch unter hoher Beanspruchung und im Crashfall.

Es ist vorteilhaft, dass bei einer motorisch verstellbaren Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, um- fassend einen Verstellantrieb, der zwischen einer mit der Karosserie verbindbaren Tragein- heit und einer eine Lenkspindel drehbar aufnehmenden Manteleinheit und/oder zwischen axial relativ zueinander teleskopartig verstellbaren, die Lenkspindel lagernden Mantelrohren einer Manteleinheit angeordnet ist, der Verstellantrieb wie vorangehend beschrieben mit ei- nem erfindungsgemäßen Getrieberad ausgebildet ist. Dadurch wird eine rationellere Ferti- gung ermöglicht, und erhöhte Betriebssicherheit, insbesondere auch unter hoher Beanspru- chung und im Crashfall.

Beschreibung der Zeichnungen

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnun- gen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Lenksäule mit einer mo- torischen Verstellung,

Figur 2 einen Verstellantrieb der Lenksäule gemäß Figur 1 in auseinander gezogener

Darstellung, Figur 3 eine Anordnung eines erfindungsgemäßen Getrieberads in einem Verstellan- trieb mit eingreifender Gewindespindel in perspektivischer Ansicht ,

Figur 4 die Anordnung gemäß Figur 3 mit aufgeschnitten dargestelltem Getrieberad,

Figur 5 einen Längsschnitt durch eine Anordnung gemäß Figur 3 oder 4,

Figur 6 eine schematische Explosionsdarstellung der Anordnung gemäß Figur 3, 4 oder 5,

Figur 7 eine weitere schematische Explosionsdarstellung der Anordnung gemäß Figur

3, 4, 5, 6 ohne Zahnkranz,

Figur 8 ein Längsschnitt durch eine Lageranordnung eines Verstellantriebs gemäß Fi- gur 1 oder 2,

Figur 9 eine vergrößerte Detailansicht aus Figur 5.

Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver- sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figur 1 zeigt eine Lenksäule 1 , welche eine mit der Karosserie eines hier nicht gezeigten Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit 10 aufweist, an welcher eine Stelleinheit 16 verstell- bar gehalten ist, und zwar in Längsrichtung L und in Höhenrichtung H, wie mit den Doppel- pfeilen angedeutet ist. Die Trageinheit 10 umfasst eine Konsole 100, welche am Chassis des Kraftfahrzeugs, beispielsweise über Befestigungsbohrungen 102, befestigt werden kann.

Die Stelleinheit 16 umfasst ein Mantelrohr 12, in welchem eine Lenkspindel 14 drehbar gela- gert ist. Am lenkradseitigen Ende 141 der Lenkspindel 14 kann ein hier nicht gezeigtes Lenk- rad befestigt werden. Die Lenkspindel 14 dient dazu, ein von einem Fahrer über das Lenkrad auf die Lenkspindel 14 eingebrachtes Lenkmoment in bekannter Weise auf ein hier nicht gezeigtes lenkbares Rad zu übertragen. Die Lenkspindel 14 kann dabei die Lenkbewegung von dem Lenkrad auf das lenkbare Rad unter Zwischenschaltung eines Lenkgetriebes, gege- benenfalls unter Zuhilfenahme einer Hilfskraftunterstützung, übertragen. In einer Variante kann die Lenkbewegung von der Lenkspindel 14 auch sensorisch, bei- spielsweise elektrisch, elektronisch oder magnetisch, abgetastet werden und in eine Steue- rung eingespeist werden, welche unter Zuhilfenahme einer Lenkeinrichtung eine Verschwen- kung des lenkbaren Rades zur Darstellung der Lenkbewegung ausführt. Derartige Systeme sind als Steer-by-wire-Lenksysteme bekannt.

Das Mantelrohr 12 ist in einer Manteleinheit 104 in Längsrichtung L, das ist die Längsver- stellrichtung, verschiebbar gehalten, wobei sich die Längsrichtung L in Achsrichtung der Lenkspindel 14 erstreckt. Durch eine Verstellung des Mantelrohrs 12 gegenüber der Mantel- einheit 104 kann entsprechend eine Längsverstellung der Lenkspindel 14 und damit des nicht dargestellten Lenkrades zur Anpassung der Position des Lenkrades an die Sitzposition eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erreicht werden.

Die Manteleinheit 104 ist verschwenkbar an einer Konsole 100 befestigt und kann um eine Schwenkachse 106 gegenüber der Konsole 100 verschwenkt werden. Eine Verstellbarkeit der Stelleinheit 16 in einer Höhenrichtung H, das ist die Höhenverstellrichtung, die im We- sentlichen senkrecht zur Längsrichtung L orientiert ist, wird darüber ermöglicht, dass das Mantelrohr 12 über einen Verschwenkmechanismus 18 an der Konsole 100 gehalten ist. Damit ergibt sich eine Verschwenkbarkeit des Mantelrohrs 12 und der Lenkspindel 14 ge- genüber der Trageinheit 10 und insbesondere gegenüber der Konsole 100 um die

Schwenkachse 106 derart, dass auch eine Höhenverstellung des hier nicht gezeigten und an der Lenkspindel 14 angeordneten Lenkrades erreicht wird, um auch auf diese Weise eine Anpassung der Position des Lenkrades an die Sitzposition des Fahrers zu erreichen.

Im Ausführungsbeispiel ist für jede der beiden Verstellrichtungen ein separater Verstellan- trieb 2, 2‘ vorgesehen, mit jeweils einem separaten Spindeltrieb, umfassend eine Gewinde- spindel 4, 4‘, sowie ein Getrieberad 3.

Ein Verstellantrieb 2 ist vorgesehen, durch den die Stelleinheit 16 gegenüber der T rageinheit 10 in Längsrichtung L verstellt werden kann. Der Verstellantrieb 2 umfasst eine Gewinde- spindel 4, die ein Außengewinde 42 aufweist und über ein Befestigungselement 107, das als Gelenkbolzen ausgebildet ist, mit dem Anlenkhebel 120 verbunden, welcher mit dem Mantel- rohr 12 verbunden ist. Der Anlenkhebel 120 ist in einem Schlitz 110 in der Manteleinheit 104 so verschiebbar geführt, dass eine Verschiebung des Anlenkhebels 120 gegenüber der Man- teleinheit 104 zu einer Verschiebung der Stelleinheit 16 gegenüber der T rageinheit 10 in Längsrichtung L führt. Die Gewindespindel 4 ist über ein Koppelelement 6, das als Gelenkkopf 43 ausgebildet ist, an dem Anlenkhebel 120 gehalten und erstreckt sich mit ihrer Spindelachse S in Längsrich- tung L. Die Gewindespindel 4 greift mit ihrem Außengewinde 42 in ein Innengewinde 32 ei- nes Getrieberads 3 ein, d.h. ist darin eingeschraubt. Das Getrieberad 3 ist drehbar, aber in Längsrichtung L ortsfest bezüglich der Manteleinheit 104 in einem Getriebegehäuse 25 gela- gert, so dass eine Drehung des Getrieberads 3 zu einer Axialbewegung der Gewindespindel 4 relativ zum Getrieberad 3 in Richtung der Spindelachse S führt. Mit anderen Worten findet durch eine Drehung des Getrieberads 3 eine Relativbewegung zwischen Mantelrohr 12 und Manteleinheit 104 derart statt, dass eine Verstellung der Position der Stelleinheit 16 gegen- über der Trageinheit 10 bewirkt wird.

Der Verstellantrieb 2 umfasst weiterhin einen Antriebsmotor 20, auf dessen Abtriebswelle 24 eine Schnecke 22 angeordnet ist. Die Schnecke 22 greift in die Verzahnung 30 des Getrie- berads 3 ein, welches als Schneckenrad ausgebildet ist. Das Getrieberad 3 ist in einem La- ger 23 in dem Getriebegehäuse 25 um die Spindelachse S drehbar gelagert. Die Rotations- achse der Schnecke 22 und die Spindelachse S des Getrieberads 3 stehen senkrecht auf- einander, wie es von Schneckengetrieben an sich bekannt ist.

Entsprechend kann durch eine Rotation der Abtriebswelle 24 des Antriebsmotors 20 das Getrieberad 3 rotiert werden, wodurch eine Längsverstellung der Stelleinheit 16 in Längsrich- tung L gegenüber der Manteleinheit 104 und damit eine Längsverschiebung der Stelleinheit 16 gegenüber der Trageinheit 10 stattfindet.

Figur 2 zeigt eine auseinander gezogene Darstellung des Verstellantriebs 2. Deutlich erkenn- bar ist die Gewindespindel 4, an deren einen Ende das Koppelelement 6 fest angebracht ist. Am anderen Ende ist ein aus Kunststoff gebildetes Anschlagelement 7 fest auf der Gewinde- spindel 4 angebracht, wobei das Anschlagelement 7 durch partielle plastische Deformatio- nen in Form von Einformungen 71 die mittels Heiß- bzw. Warmverstemmen eingebracht sind, auf der Gewindespindel 4 fixiert ist. Alternativ kann das Anschlagelement 7 auch aus einem metallischen Werkstoff gebildet sein, welches durch partielle plastische Deformatio- nen auf der Gewindespindel fixiert ist.

Figuren 3, 4 und 5 zeigen den aus dem Getrieberad 3 und der darin eingreifenden Gewinde- spindel 4 gebildeten Spindeltrieb eines Verstellantriebs 2, wie beispielsweise in Figur 1 und 2 dargestellt. Figur 9 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des Längsschnitts entlang der Spin- delachse S von Figur 5 durch das Getrieberad 3. In Figur 6 und Figur 7 ist das Getrieberad 3 schematisch auseinander gezogen dargestellt. In den Schnittdarstellungen von Figuren 4, 5 und 9 ist erkennbar, dass das Getrieberad 3 ein Kernelement 31 aufweist, welches bevorzugt aus Stahl besteht. Ein Innengewinde 32 ist in einem Gewindeelement 33 ausgebildet, welches koaxial in einer axialen Durchgangsöffnung 31 1 des Kernelements 31 fixiert ist. Das Gewindeelement 33 besteht aus einem thermoplas- tischen Kunststoff und ist in das Kernelement 31 in einem Kunststoff-Spritzgießverfahren eingespritzt.

Das Innengewinde 32 ist im Beispiel als eingängiges Gewinde ausgebildet und weist daher einen schraubenförmig umlaufenden Gewindezahn 321 auf, der in eine umlaufende Gewin- delücke 421 des Außengewindes 42 der Gewindespindel 4 eingreift.

Die Verzahnung wird im Beispiel durch einen Zahnkranz 30 aus thermoplastischem Kunst- stoff gebildet, der in einem Kunststoff-Spritzgießverfahren außen an dem Kernelement 31 angespritzt ist. Zur Erzeugung einer besonders belastbaren Formschlussverbindung weist das Kernelement 31 auf seinem äußeren Umfang Formschlusselemente 301 in Form von Nuten oder Vorsprüngen auf, die in den Kunststoff des Zahnkranzes 30 eingebettet sind.

In der Durchgangsöffnung 31 1 weist das Kernelement 31 einen Positionierabschnitt 34 auf, in dem die Innenwandung innen zylindrisch und glatt ausgebildet ist. Der Innendurchmesser der Durchgangsöffnung 31 1 , der dem Außendurchmesser des Gewindeelements 33 ent- spricht, ist im Positionierabschnitt 34 größer als der Außendurchmesser des Innengewindes 32. Der in den Positionierabschnitt 34 eingespritzte Kunststoff haftet stoffschlüssig an der zylindrischen Innenwandung, wobei durch die glatte Innenwandung und die rotationssymme- trische Ausrichtung zum Innengewinde 32 die Maßhaltigkeit des Gewindezahns 321 gewähr- leistet ist.

An den Positionierabschnitt 34 grenzt in axialer Richtung - in den Figuren 4, 5 und 9 rechts - ein Verbindungsabschnitt 35 an. Der Verbindungsabschnitt 35 weist eine in der Durchgangs- Öffnung 31 1 radial von innen eingeformte nutartige Vertiefung auf, die einen relativ zum Posi- tionierabschnitt 34 vergrößerten Innendurchmesser hat, und dadurch hinterschnitten ausge- bildet ist. Entsprechend bewirkt der Kunststoff in dem Verbindungsabschnitt 35 eine in axia- ler Richtung formschlüssige, unlösbare Fixierung des Gewindeelements 33 in dem Kernele- ment 31. Die Innenwandung in dem Verbindungsabschnitt 35 kann ebenfalls in Umfangsrich- tung glatt und zylinderförmig umlaufend ausgebildet sein, um potentiell nachteiligen Einfall und Verspannungen beim Erstarren des Kunststoffs zu vermeiden. Weiterhin weist das Kernelement 31 einen Crashabstützungsabschnitt 36 auf, in dem ein einstückig angeformtes Abstützungselement 37 radial nach innen bis in den Gewindezahn 321 vorsteht. Das Abstützungselement 37 ist mit der Steigung des Gewindes 32 schrauben- förmig umlaufend ausgebildet, und bildet einen - in den Figuren nach rechts - konisch nach innen zusammenlaufenden Gewindevorsprung. Es ist deutlich erkennbar, dass das Abstüt- zungselement 37 in die umlaufende Gewindelücke 421 der Gewindespindel 42 radial ein- taucht. Dadurch bildet es einen in axialer Richtung wirksamen Formschluss, auch wenn durch extrem hohe Belastung, wie sie im Crashfall auftreten kann, der im Positionierabschnitt 34 vollständig aus Kunststoff ausgebildete Gewindezahn 321 verformt oder abgeschert wird. Zumindest teilweise - bevorzugt an den Gewindeflanken ist der Gewindezahn 321 auch im Crashabstützungsabschnitt 36 mit Kunststoff umspritzt, wie in den Figuren 8 und 9 erkenn- bar.

Im Crashabstützungsabschnitt 36 kann das Innengewinde 32 einen relativ zum Positionier- abschnitt 34 größeren Innendurchmesser haben, so dass dort im Gewinde zwischen der Gewindespindel 4 und dem Innengewinde 32 ein größeres radiales Spiel besteht.

Wie dargestellt, kann der Verbindungsabschnitt 35 bevorzugt zwischen dem Positionierab- schnitt 34 und dem Crashabstützungsabschnitt 36 angeordnet sein.

Figur 6 zeigt eine schematische auseinandergezogene Darstellung der einzelnen Elemente des Getrieberads 3, die normalerweise unlösbar miteinander verbunden sind. Dabei sind der Positionierabschnitt 34, der Verbindungsabschnitt 35 und der Crashabstützungsabschnitt 36 zur Verdeutlichung an dem Gewindeelement 33 und an dem Kernelement 31 korrespondie- rend bezeichnet. Figur 7 zeigt eine weitere schematische auseinandergezogene Darstellung der einzelnen Elemente - allerdings ohne Zahnkranz - insbesondere des Gewindeelements 33. Darin ist zu entnehmen, dass nicht nur das Innengewinde 32 einen Gewindezahn 321 aufweist, sondern dass ein oder mehrere Gewindegänge aus Kunststoff im Bereich des Ab- stützungselements 37 außen auf dem Crashabstützungsabschnitt 36 ausgebildet sind.

Auf beiden axialen Stirnseiten sind in dem Kernelement 31 umlaufende Lagerringe 38 aus- gebildet, welche einstückig eingeformte Laufbahnen für Wälzkörper bilden, beispielsweise Kugeln 8. In einer Lageranordnung, wie in Figur 8 dargestellt, sind den Lagerringen 38 schräg gegenüberliegend korrespondierende Lagerringe 81 zur Bildung von Schräg-Druckla- gern im Getriebegehäuse 25 fixiert. Zwischen den aus den Lagerringen 38 und 81 zusam- men mit den Kugeln 8 gebildeten Kugellagern ist das Getrieberad 3 beidseitig wälzgelagert. Bezugszeichenliste

1 Lenksäule

10 Trageinheit

12 Mantelrohr

14 Lenkspindel

141 lenkradseitiges Ende

16 Stelleinheit

18 Verschwenkmechanismus

100 Konsole

102 Befestigungsbohrung

104 Manteleinheit

106 Schwenkachse

107 Befestigungselement

1 10 Schlitz

120 Anlenkhebel

181 Stellhebel

182 Gelenk

183 Gelenkachse

184 Gelenkachse

2, 2‘ Verstellantrieb

20,20' Antriebsmotor

22 Schnecke

23 Lager

24 Abtriebswelle

25 Getriebegehäuse

3 Getrieberad

30 Verzahnung

31 Kernelement

311 Durchgangsöffnung

32 Innengewinde

321 Gewindezahn

33 Gewindeelement

34 Positionierabschnitt

35 Verbindungsabschnitt

36 Crashabstützungsabschnitt

37 Abstützungselement 38 Lagerring

4, 4‘ Gewindespindel

42 Außengewinde

421 Gewindelücke

43 Gelenkkopf

7 Anschlagelement

71 Einformungen

8 Kugel

81 Lagerring