Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Sta b i I isatorabsch n itten , sowie auf einen Fahrzeugstabilisator mit einem solchen Getriebe.

Zur Steigerung des Fahrkomforts ist es bekannt, dass ein Fahrwerksstabilisa- tor im Fahrzeug, also ein Fahrzeugstabilisator, verstellbar ausgeführt sein kann. Hierzu verwendet man einen Fahrzeugstabilisator mit einem Aktuator und mit zwei mit Hilfe des Aktuators relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten (Tor- sionsstabhäfften). Dabei kann durch Verdrehung der Stabilisatorabschnitte gezielt eine Wankbewegung eines Fahrzeugsaufbaus erzeugt bzw. einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt entgegengewirkt werden. Vielfach wird als Aktuator ein hydraulischer Schwenkmotor eingesetzt, mit dem sich zwar mühelos die geforderten Drehmomente zur Stabilisatorverstellung, d.h. zur Verdrehung der beiden Stabilisatorabschnitte, erzeugen lassen, der jedoch eine vergleichsweise aufwändige Energieversorgung mit Pumpe und Ventilen benötigt. Deshalb wurden Fahrzeugstabilisatoren entwickelt, bei denen ein Elektromotor als Antrieb dient. Um die Baugröße des Elektromotors reduzieren zu können, verfügt ein solcher Fahrzeugstabilisator dann normalerweise über ein mechanisches Getriebe zur Übersetzung des Drehmoments des Elektromotors.

Derartige Getriebe bzw. Fahrzeugstabilisatoren sind aus der

DE 10 2007 031 203 A1 und der DE 198 50 169 C1 bekannt. Diese bekannten Getriebe sind als mehrstufige Planetengetriebe ausgeführt, d.h. mehrere Planetenrad- stufen sind antriebstechnisch hintereinander geschaltet. Die Übersetzung und das jeweils übertragene Drehmoment steigen somit mit jeder Planetenradstufe an. Um das ansteigende Drehmoment, ohne Schäden an den Zahnrädern der Planetenrad- stufen sicher übertragen zu können, nimmt in Abtriebsrichtung von Planetenradstufe zu Planetenradstufe die Zahnbreite der Pianetenräder zu.

Hierdurch erhöhen sich die verschiedenen Typen an Planetenräder, die für ein solches Getriebe verwendet werden müssen. Beispielsweise sind bei dem mit drei Planetenradstufen ausgeführten Getriebe der DE 198 50 169 C1 (siehe Fig. 2) für jede Pianetenradstufe ein eigener Typ von Planetenräder erforderlich, welche sich durch ihre Zahnbreiten voneinander unterscheiden. Da somit eine geringe Anzahl an Gleichteilen gegebene ist, weist ein solches Getriebe einen relativ hohen Fertigungsaufwand und damit erhöhte Fertigungskosten auf. Des Weiteren werden bei Planetenrädern bzw. Zahnrädern mit einer großen Zahnbreite auf Grund der ungleichmäßigen Lastverteilung über die Zahnbreite die Zahnflankenränder stärker beansprucht, als die Mitte des Zahnrades. Um dies zu vermeiden werden die Zahnräder dann ballig ausgeführt, was ebenfalls einen erhöhten Fertigungsaufwand und größere Kosten nach sich zieht.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, den Fertigungsaufwand bzw. die -kosten eines Getriebes für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator verringerbar zu gestallten.

Dies wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach handelt es sich bei der Erfindung um ein Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten bzw. um ein Fahrzeugstabilisatorgetriebe. Das Getriebe weist zumindest eine erste Pianetenradstufe auf, welche über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordneten Planetenräder verfügt, wobei die Planetenräder mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen. Erfindungsgemäß sind je Drehachse des Planetenträgers zumindest zwei voneinander getrennte Planetenräder vorgesehen, welche jeweils mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen. Mit anderen Worten werden mehrere axial hintereinander angeordnete Planetenräder auf jeder Drehachse des Planetenträgers vorgesehen, statt eines einzigen Planetenrades, wobei diese mit demselben Sonnenrad und Hohrad kämmen.

Dementsprechend verfügt die Pianetenradstufe des Getriebes statt über ein einziges Planetenrad je Drehachse, das eine relativ große Zahnbreite aufweist, über zwei oder mehr Planetenräder mit einer relativ kleinen Zahn breite. Durch die erhöhte Anzahl an Planetenräder je Drehachse bleibt gegenüber einem einzigen Planetenrad die Flächenpressung in den Kontaktbereichen der Zahnräder konstant, allerdings sinken durch die einfachere Herstellung der kürzeren Planetenräder die Gesamtkosten des Getriebes, da die Planetenräder durch die kürzere Bauform nicht ballig ausgeführt werden brauchen.

In einer Ausführung der Erfindung sind die zumindest zwei auf jeweils einer Drehachse des Planetenträgers angeordneten Planetenräder zueinander baugleich, insbesondere sind auch alle Planetenräder der ersten Planetenradstufe zueinander baugleich. Die Anzahl der benötigten Typen an Planetenräder wird hierdurch deutlich reduziert, d.h. die Anzahl an Gleichteilen erhöht sich, wodurch die Hersteilungskosten sinken. Baugleich ausgeführt bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Planetenräder über die gleichen Abmaße und Toleranzen verfügen sowie aus dem oder den gleichen Werkstoffen bestehen. Bevorzugt werden auch gleiche Herstellungsverfahren zu deren Herstellung angewandt.

Bei einer Weiterbildung hiervon weist das Getriebe eine zweite Planetenradstufe auf, die mit der ersten Planetenradstufe antriebstechnisch verbunden ist und die ebenfalls über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordnete Planetenräder verfügt. Dabei sind auch die Planetenräder der ersten und zweiten Planetenradstufe zueinander baugleich. Somit kann eine weitere Erhöhung an Gleichteilen des Getriebes erzielt werden. Bei einer Weiterbildung hiervon ist bei der zweiten Planetenradstufe je Drehachse des Planetenträgers genau ein Planetenrad drehbar angeordnet. D.h. diese Planetenradstufe bildet diejenige mit der geringsten Anzahl Planetenräder je Drehachse des Pianetenträgers.

Das Getriebe kann einen Antriebs motor aufweisen, welcher zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte die zweite Planetenradstufe antreibt, wobei diese dann wiederum die erste Planetenradstufe antreibt. Mit anderen Worten befindet sich die zweite Plantenstufe, mit der geringeren bzw. geringsten Anzahl an Planetenräder je Drehachse (z.B. genau eines) antriebstechnisch am Antriebs des Getriebes, also am antriebsseitigen Ende des Getriebes bzw. am Antriebsmotor, und die erste Planetenradstufe, mit den zwei oder mehr Planetenräder je Drehachse, be- findet sich am Abtrieb des Getriebes, also am abtriebsseitigen Ende des Getriebes. Somit erhöht sich die Anzahl der Planetenräder je Drehachse vom Antrieb zum Abtrieb des Getriebes, entsprechend dem an der jeweiligen Planetenradstufe auftretenden Drehmoment. Antriebsmotor und Getriebe bilden insbesondere einen Aktuator, der zwischen den Stabilisatorabschnitten des Fahrzeugstabilisators angeordnet ist.

Das Getriebe kann des Weiteren eine oder mehrere weitere Planetenradstu- fen aufweisen, welche mit der zweiten Planetenradstufe antriebstechnisch verbunden ist und welche jeweils über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordnete Planetenräder verfügt, wobei die Planetenräder der einen und, falls vorhanden, der mehreren weiteren Planetenradstufen baugleich zu denen der ersten und zweiten Planetenradstufe sind. Somit kann eine Maximierung der Gleichteile des Getriebes erzielt werden.

In einer Weiterbildung hiervon nimmt die Anzahl der Planetenräder je Drehachsen der Planetenträger von Planetenradstufe zu Planetenradstufe ausgehend von einem Antrieb des Getriebes zu einem Abtrieb des Getriebes zu. Somit nimmt entsprechend des an der jeweiligen Planetenradstufe übertragenen Drehmoments die Zahl der Planetenräder je Drehachse zu, wodurch die jeweils auftretende Flächenpressung zwischen Planetenräder und Sonnen- bzw. Hohlräder in Richtung Abtrieb im Wesentlichen konstant oder zumindest unkritisch bleibt.

Es wird angemerkt, dass die erste und, falls vorhanden, die zweite Planetenradstufe und, falls vorhanden, die dritte sowie weiteren Übersetzungsstufen insbesondere ins Langsame übersetzten und daher eine Übersetzung (=Antriebsd rehzahl geteilt durch Abtriebsdrehzahl) größer 1 aufweisen.

In einer Ausführung des Getriebes weisen diejenigen Planetenräder, die gemeinsam auf einer der Drehachsen des Planetenträgers angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen Gesamtzahnbreite und Teilkreisdurchmesser (Summe der einzelnen Zahnbreiten der Planetenräder auf der Drehachse geteilt durch den Teilkreisdurchmesser) von größer 1 ,3 auf. Normalerweise wird bei Zahnrädern ein Wert von 1 ,1 bis 1 ,25 angestrebt, ansonsten ist die Belastung der Zahnflanken des Planetenrades über die Zahnbreite inhomogen, d.h. die Randbereiche der Zahnflanke werden stärker belastet, als ein Mittelbereich. Um dem entgegenzuwirken wird in der Praxis das Zahnrad ballig ausgeführt, was die Kosten eines solchen Zahnrades allerdings stark erhöht. Durch die Verteilung der Belastung statt auf ein einzelnes Planetenrad je Drehachse, auf mehrere axial hintereinander angeordnete Planetenräder weist jedes einzelne Planetenrad immer noch ein Verhältnis von Zahnbreite und Teilkreisdurchmesser deutlich kleiner 1 ,3 auf, es braucht daher nicht extra ballig ausgeführt sein. Das Verhältnis zwischen Gesamtzahn breite und Teilkreisdurchmesser liegt dann jedoch oberhalb dieses Wertes. Somit fallen bei gleicher Drehmoment- Übertragungsfähigkeit geringere Kosten an.

Die Erfindung bezieht sich schließlich auch auf einen Fahrzeugstabilisator mit zumindest zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten und mit einem wie obig erläutert ausgeführten, erfindungsgemäßen Getriebe, zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Figuren von besonders bevorzugten Ausführungen näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Es zeigen:

Fig. 1 Gesamtdarstellung eines Fahrzeugstabilisators,

Fig. 2 Schnittdarstellung durch einen Aktuator für einen Fahrzeugstabilisator.

Gleiche Bauteile oder Bauteile, welche die gleiche Funktion wahrnehmen, sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehene.

Die Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaubild eines Fahrzeugstabilisators 1. Der Stabilisator 1 verfügt über zwei gegenüberliegende Stabilisatorabschnitte 2a, 2b und einen zwischen den Stabilisatorabschnitten 2a, 2b angeordneten Aktuator 3. Jeweils ein Stabilisatorabschnitt 2a, 2b ist über eine Pendelstütze 2a', 2b' mit einer Radaufhängung 4a, 4b bzw. einem Fahrzeugrad 5a, 5b verbunden. Zwei Stabilisatorlager 6a, 6b verbinden dabei den Fahrzeugstabilisator 1 drehbar mit einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau, d.h. einem Fahrzeugchassis. Es sei hierbei angemerkt, dass die Pendelstützen 2a', 2b' auch einteilig mit dem jeweils verbundenen Stabilisatorabschnitt 2a, 2b ausgeführt sein können. Eine alternative Bezeichnung für die Stabilisatorabschnitte 2a, 2b ist beispielsweise Torsionsstabteile oder -hälften.

Bei einer Ein- oder Ausfederbewegung einer der Fahrzeugräder 5a, 5b wird in bekannter Weise der entsprechende Sta bi I isato rabsch n itt 2a, 2b auf Biegung und Torsion beansprucht, wobei die Ein- oder Ausfederbewegung über den Aktuator 3 und den anderen Stabilisatorabschnitt 2b auf das andere der Fahrzeugräder 5a, 5b übertragen wird. Eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus kann hierdurch abgeschwächt werden. Bei einer Betätigung des Aktuators 3 werden die Stabilisatorabschnitte 2a, 2b„künstlich" gegeneinander tordiert, d.h. relativ zueinander verdreht, wodurch eine gezielte Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus vorgenommen werden kann bzw. einer äußerlich hervorgerufenen Wankbewegung, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, gezielt entgegengewirkt und vollständig unterdrückt werden kann. Somit iässt sich der Fahrkomfort mittels eines solchen aktiven Fahrzeugstabilisators 1 deutlich steigern.

Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung des Aktuators 3 aus Fig. 1. Wie hieraus hervorgeht, weist der Aktuator 3 im Wesentlichen einen Antriebsmotor 7 sowie ein Getriebe 8 auf. Diese sind in einem gemeinsamen Gehäuse 9 angeordnet. Dieses ist hohlzylinderförmig ausgeführt, kann allerdings an den vorhandenen Bauraum an- gepasst auch anders ausgeführt sein. Als ein axialer Abschluss des Gehäuses 9 und als Verbindungsmittel zu dem nicht gezeigten ersten Sta b i lisato ra bsch n itt 2a dient ein erster Flansch 10a, welcher mit dem Gehäuse 9 fest verbunden ist. Als ein gegenüberliegender weiterer axialer Abschluss des Gehäuses 9 und als Verbindungsmittel zu dem ebenfalls nicht gezeigten zweiten Stabilisatorabschnitt 2b dient ein zweiter Flansch 10b, welcher allerdings drehbar in dem Gehäuse 9 gelagert ist. Im montierten Zustand ist der Stabilisatorabschnitt 2a, 2b mit dem jeweiligen

Flansch 10a, 10b zumindest drehfest verbunden. Der Antriebsmotor 7 des Aktuators 3 ist im vorliegenden Fall insbesondere als Elektromotor ausgeführt. Alternativ kann er jedoch auch als Hydraulikmotor ausgeführt sein oder auf andere Art eine Rotationsbewegung erzeugen.

Das Getriebe 8 verfügt über eine erste Planetenradstufe P1 , welche ein Sonnenrad P11 , ein Hohlrad P12, einen Planetenträger P13 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P13 drehbar angeordnete Planetenräder P14 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind zwei Planetenräder P14 jeweils auf einer gemeinsamen Drehachse D vorgesehen. Die Anzahl kann jedoch auch erhöht sein, beispielsweise auf drei. Die Planetenräder P14 je Drehachse D sind voneinander getrennten, sie kämmen allerdings mit demselben Sonnenrad P11 und demselben Hohlrad P12. Zudem sind die Planetenräder P14 baugleich zueinander ausgeführt. Als Ausgang der ersten Planetenradstufe P1 und des Getriebes 8 dient der Planetenträger P13, welcher zumindest drehfest mit dem zweiten Flansch 10b verbunden ist und diesen dementsprechend antreibt. Als Eingang der ersten Planetenradstufe P1 dient das Sonnenrad P11.

Das Getriebe 8 verfügt des Weiteren über eine zweite Planetenradstufe P2, welche ebenfalls ein Sonnenrad P21 , ein Hohlrad P22, einen Planetenträger P23 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P23 drehbar angeordnete Planetenräder P24 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind bei der zweiten Planetenradstufe P2 je Drehachse D ein einziges Planetenrad P24 vorgesehen, es können allerdings auch mehrere vorgesehen sein. Die Planetenräder P24 der zweiten Planetenradstufe P2 sind baugleich zueinander und zu denen der ersten Planetenradstufe P1 ausgeführt. Als Ausgang der zweiten Planetenradstufe P2 dient der Planetenträger P23, während als Eingang das Sonnenrad P21 dient. Das Sonnenrad P21 bildet daher gleichzeitig den Eingang des Getriebes 8. Dieses ist mit einer nicht gezeigten Ausgangswelle des Antriebmotors 7 zumindest drehfest verbunden oder die Aus- gangswelles des Antriebmotors 7 bildet direkt das Sonnenrad P21 , wozu es dann eine entsprechende Verzahnung aufweist.

Das Getriebe 8 verfügt schließlich über eine dritte Planetenradstufe P3, welche gleichfalls ein Sonnenrad P31 , ein Hohlrad P32, einen Planetenträger P33 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P33 drehbar angeordnete Planetenräder P34 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind bei der dritten Planetenradstufe P3 je Drehachse D ein einziges Planetenrad P34 vorgesehen, es können allerdings auch mehrere vorgesehen sein, insbesondere zwei. Die Planetenräder P34 der dritten Planetenradstufe P2 sind baugleich zueinander und zu denen der ersten und zweiten Planetenradstufe P1 , P2 ausgeführt. Als Ausgang der dritten Planetenradstufe P3 dient der Planetenträger P33, während als Eingang das Sonnenrad P31 dient. Dabei ist das Sonnenrad P31 zumindest drehfest mit dem Planetenträger P23 des zweiten Planetenradsatzes P23 verbunden und der Planetenträger P33 mit dem Sonnenrad P11 des ersten Planetenradsatzes P1 .

Der Antrieb des Fahrzeugstabilisators 1 zu dessen Verstellung erfolgt gemäß

Fig. 1 und 2 durch den Antriebsmotor 7, welcher den zweiten Planetenradsatz P1 antreibt, wobei dieser den dritten Planetenradsatz P3 antreibt, welcher wiederum den ersten Pianetenradsatz P1 antreibt, der schließlich den Flansch 10b im Gehäuse 9 dreht und somit eine Verdrehung der Stabilisatorabschnitte 2a, 2b bewirkt.

Die Hohlräder P12, P22, P23 werden im in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel durch ein gemeinsames hülsenförmiges Bauteil mit einer innenverzahnung gebildet, welches mit dem Gehäuse 9 zumindest drehfest verbunden ist und beispielsweise in dieses axial eingeschoben ist. Alternativ können eines oder alle der Hohlräder P12, P22, P23 als einzelne Bauteile ausgeführt sein, welche fest mit dem Gehäuse 9 verbunden sind.

Bei den gezeigten Planetenradsätzen P1 , P2, P3 sind die Drehachsen D fest mit dem jeweiligen Planetenträger P13 verbunden, während die Planetenräder P14 darauf drehbar und schwimmend über Nadellager oder Gleitlager etc. gelagert sind. Die Drehachsen D bzw. Planetenräder P14, P24, P34 sind insbesondere gleichmäßig in Umfangsrichtung auf dem jeweiligen Planetenträger P13, P23, P33 verteilt angeordnet. Insbesondere sind die Drehachsen D als Bolzen ausgeführt. Sofern mehr als ein Planetenrad P14, P24, P34 auf einer Drehachse D angeordnet sind, können eine oder mehrere Distanzscheiben zwischen diesen Planetenrädern P14, P24, P34 angeordnet sein, welche einen direkten Kontakt der Pianetenräder P14, P24, P34 untereinander verhindern. Die Anzahl der Planetenräder P14, P24, P34 je Drehachse nimmt außerdem insbesondere linear mit dem in der jeweiligen Planetenradstufe P1 , P2, P3 übertragenen Drehmoment zu, beispielsweise weist die erste Planetenradstufe P1 genau drei Planetenräder P14 je Drehachse D auf, die zweite Planetenradstufe P2 weist dann genau ein Planetenrad P24 je Drehachse D auf, während dann die dritte Planetenradstufe P2 genau zwei Planetenräder P34 je Drehachse D aufweist.

Es sei auch angemerkt, dass das Getriebe 8 statt über drei Planetenradstu- fen P1 , P2, P3 lediglich über die erste Planetenradstufe P1 oder über die erste und zweite Planetenradstufe PI , P2 verfügen kann. In letzterem Fall ist dann insbesondere der Planetenträger P23 mit dem Sonnenrad P11 unmittelbar drehfest verbunden, also ohne Zwischenschaltung einer weiteren Übersetzungsstufe. Es können selbstverständlich statt oder zusätzlich zu der zweiten oder dritten Planetenradstufe P2, P3 auch eine oder mehrere andersartig ausgeführte Übersetzungsstufen vorgesehen sein, beispielsweise eine als Wellgetriebe oder einfache Stirnrad stufe ausgeführte Übersetzungsstufe.

Es hat sich herausgestellt, dass diejenigen Planetenräder PI 4, P24, P34, welche auf einer gemeinsamen Drehachse D angeordnet sind, so ausgeführt sein sollten, dass ein Verhältnis zwischen der Gesamtzahnbreite B1+B2 dieser Planetenräder P14, P24, P34 (also der Summe der einzelnen Zahnbreiten B1 , B2) und dem Teilkreisdurchmesser T dieser Planetenräder P14, P24, P34 größer als der Wert 1 ,3 ist. Das Verhältnis zwischen der einzelnen Zahnbreite B1 , B2 zu dem Teilkreisdurchmesser T sollte jedoch unterhalb dem Wert 1 ,3 liegen, um die Zahnflanken nicht übermäßig inhomogen zu belasten. Die Abmaße B1 , B2 und T sind in Fig. 2 beispielhaft für die Planetenräder P14 des ersten Planetenradsatzes P1 eingezeichnet. Bezuqszeichen

1 Fahrzeugstabilisator a, 2b Stabilisatorabschnitt a\ 2b' Pendelstütze

Aktuator a, 4b Radaufhängung

5a, 5b Fahrzeugrad

6a, 6b Stabilisatorlager

7 Antriebsmotor

8 Getriebe

9 Gehäuse

10a, 10b Flansch

B1 , B2 Zahnbreite

D Drehachse

P1 , P2, P3 Planetenstufe

P11 , P21 , P31 Sonnenrad

P12, P22, P32 Hohlrad

P13, P23, P33 Planetenträger

P14, P24, P34 Planetenrad

T Teilkreisdurchmesser