Schaltgetriebe in Vorgelegewellenbauweise Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe in Vorgele- gewellenbauweise, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Eingangswelle, welche mit einer Antriebsmaschine ver- bindbar ist, mit einer Ausgangswelle, welche mit wenigstens einer Antriebsachse verbindbar ist, mit einer dazwischen angeordneten Hauptwelle sowie einer mit der Hauptwelle zu- sammenwirkenden Vorgelegewelle, wobei auf der Hauptwelle und der Vorgelegewelle schaltbare Zahnradpaare angeordnet sind.

Bei Schaltgetrieben in Vorgelegewellenbauweise, insbe- sondere für Nutzfahrzeuge, stellt der Achsabstand zwischen der Getriebehauptwelle und der Vorgelegewelle eine zentrale Größe dar. Je größer das zu übertragende Moment ist, desto größer muß der Achsabstand gewählt werden. Dabei sollte er für die höheren Gänge, d. h. für kleine Übersetzungen, eher klein und für die niederen Gänge, d. h. für hohe Überset- zungen, eher größer ausgelegt werden. Der Achsabstand ist jeweils ein Kompromiß zwischen den Idealabmessungen der einzelnen Übersetzungsstufen.

Eine weitere Rahmenbedingung zur Auswahl des Achsab- standes bei Schaltgetrieben stellt die Anbindung eines Ne- benabtriebs bei Nutzfahrzeuggetrieben, insbesondere bei Range-Getrieben mit Planetentrieb, als Gruppengetriebe dar.

Hier muß der Achsabstand so groß gewählt werden, daß die Adapterwelle für den Nebenabtrieb an den mit der Hauptwelle verbundenen Bauteilen, beispielsweise einem Planetenrad- satz, vorbeigeführt werden kann.

Je nach konstruktiver Ausgestaltung des Getriebes und der Lagerung der darin vorgesehenen Wellen ist eine Adap- terwelle zwischen einer Vorgelegewelle und einem Nebenab- trieb angeordnet, wobei die Adapterwelle koaxial zur Vorge- legewelle und mit dieser über ein Mitnahmeprofil zur Dreh- momentübertragung verbunden ist. Damit der Nebenabtrieb und der Hauptabtrieb des Getriebes nebeneinander vorgesehen werden können, muß zwischen den Adaptern am Neben-und am Hauptabtrieb, der mit einer Kardanwelle verbunden ist, ein Mindestabstand eingehalten werden, der bei der Konstruktion berücksichtigt werden muß. Dies wiederum bedingt auf den Wellen Zahnräder mit entsprechend großen Durchmessern und Massen, was sich auf das Gesamtgewicht des Getriebes nachteilig auswirkt.

So ist es beispielsweise bekannt, um den Achsabstand zwischen den Wellen klein zu halten, die Adapterwelle über eine Stirnradverzahnung anzutreiben, beispielsweise über das Rückwärtsgang-Zwischenrad, um damit auch die Drehrich- tung der Adapterwelle entsprechend der Drehrichtung der Vorgelegewelle zu gestalten. Dadurch muß jedoch an der Adapterwelle eine zusätzliche Laufverzahnung angebracht werden und die Adapterwelle bedarf einer zusätzlichen Lage- rung. Um die Drehmomente des Nebenabtriebs aufnehmen zu. können, müssen die Lagerungen des Rückwärtsgang-Zwischen- rades entsprechend verstärkt ausgeführt sein. Die Verzah- nung des Rückwärtsgang-Zwischenrades muß somit auf den Ne- benabtrieb und seine Beanspruchung ausgelegt werden.

In der noch unveröffentlichten DE 100 39 314 der An- melderin ist ein Fahrzeuggetriebe mit einer Nebenabtriebs- welle beschrieben, welches eine'Adapterwelle umfaßt, die mit einer zur Hauptabtriebswelle des Fahrzeuggetriebes pa-

rallelen Vorgelegewelle verbunden ist. Die Adapterwelle ist dabei in einem Winkel zur Vorgelegewelle angeordnet, so daß der Abstand des Nebenabtriebsanschlusses am Ausgang des Fahrzeuggetriebes zur Rotationsachse der Hauptabtriebswelle größer ist als der Achsabstand zwischen der Rotationsachse der Vorgelegewelle und der Rotationsachse der Hauptab- triebswelle. Die Verbindung zwischen der Vorgelegewelle und der Adapterwelle weist ein Mitnahmeprofil auf, insbesondere ein Profil mit einer Bogenverzahnung.

Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen variablen Achsabstand zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle eines Schaltgetriebes zu ermöglichen und die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden. Hierbei soll bei einem Schaltgetriebe in Standard-Vorgelegewellenbauweise an der antriebsseitig konstanten Übersetzung ein kleiner Achsab- stand und bei großen Übersetzungen abtriebsseitig ein grö- ßerer Achsabstand vorliegen. Weiterhin soll bei einem Schaltgetriebe mit Nebenabtrieb der Abstand des Nebenab- triebsflansches zur Hauptwelle vergrößert werden bzw. unab- hängig vom festgelegten Achsabstand sein.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schaltgetriebe in Vorgelegewellenbauweise mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß sind bei einem Schaltgetriebe in Vor- gelegewellebauweise die Hauptwelle und die Vorgelegewelle in einem Winkel zueinander angeordnet. Durch diese nicht achsparallele Anordnung der Hauptwelle und der Vorgelege- welle eines Schaltgetriebes werden mehrere Vorteile er-

reicht ; zum einen ist der optimale Achsabstand bei kleinen und großen Übersetzungen nahezu frei wählbar. Zum anderen ist bei einer Ausbildung eines Getriebes mit einer Nebenab- triebswelle ein ausreichend großer Abstand des Nebenab- triebs zur Hauptwelle einstellbar.

In einer ersten bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Hauptwelle und die Abtriebswel- le koaxial zur Eingangswelle und die Vorgelegewelle in ei- nem Winkel zur Eingangswelle angeordnet ist. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine konstruktiv relativ einfache Aus- bildung des Schaltgetriebes angegeben, da die Eingangs-, die Ausgangs-und die Hauptwelle koaxial zueinander verlau- fen.

Die Vorgelegewelle ist dabei, in Einbaulage des Ge- triebes, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, gesehen, seitlich zur Hauptwelle angeordnet. Dadurch wird mit Vor- teil eine möglichst raumsparende Ausbildung des Getriebes angegeben.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfin- dung wird vorgeschlagen, die Vorgelegewelle achsparallel zur Eingangswelle anzuordnen und die Hauptwelle einschließ- lich der Ausgangswelle in einem Winkel zur Eingangswelle anzuordnen. Die Vorgelegewelle ist dabei, wiederum in Ein- baulage des Getriebes, beispielsweise in einem Kraftfahr- zeug gesehen, oberhalb der Hauptwelle angeordnet, so daß beispielsweise der Beugewinkel eines der Ausgangswelle nachgeschalteten Kardangelenks nun mit Vorteil geringer ist als bei einem Getriebe mit achsparalleler Haupt-und Vorge- legewelle.

Zur Verbindung der Eingangs-und der Hauptwelle ist ein Kegeltrieb, beispielsweise eine Kronenrad-oder Beve- loid-Verzahnung vorgesehen. Damit kann vorteilhafterweise ein direkter Gang zwischen der Eingangswelle und der Haupt- welle bzw. der Ausgangswelle geschaltet werden, welche den Differenzwinkel zwischen der Eingangs-und der Hauptwelle ausgleicht.

Die Lagerung der Hauptwelle in der Eingangswelle wird vorteilhafterweise als ein Pendelkegelrollenlager ausgebil- det und der ideelle Drehpunkt des Kegeltriebs sowie des Pendelkegelrollenlagers ist identisch.

Um den Achsversatz zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle zu ermöglichen, werden die die Schaltstufen bestimmenden Zahnräder als Beveloid-Räder ausgeführt. Vor- teilhafterweise ist jeweils ein Rad eines Zahnradpaares, beispielsweise das auf der Hauptwelle angeordnete Rad, als zylindrisches Zahnrad ausgebildet und das jeweils korres- pondierende Rad, beispielsweise das Rad auf der Vorgelege- welle, als Beveloid-Rad ausgeführt oder umgekehrt. Je nach Anwendungsfall können auch beide Räder, sowohl das auf der Haupt-als auch das auf der Vorgelegewelle, als Beveloid- Räder ausgebildet sein.

In einer Weiterbildung der Erfindung, beispielsweise für die Anwendung in einem Nutzfahrzeug, ist die Vorgelege- welle mit einer Adapterwelle für einen Nebenabtrieb verbun- den. Der Achsabstand zwischen der Adapterwelle und der Hauptwelle ist so bemessen, daß beispielsweise ein auf der Hauptwelle angeordnetes Planetengetriebe mit der Adapter- welle gerade nicht kollidiert. ~

Vorteilhafterweise wird die Verwendung eines Schaltge- triebes in Vorgelegewellenbauweise nach der vorbeschriebe- nen Art in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Nutz- fahrzeug, vorgeschlagen.

Selbstverständlich kann das vorbeschriebene Schaltge- triebe auch in einem anderen als dem vorbeschriebenen Kraftfahrzeug, beispielsweise für einen Schiffsantrieb, verwendet werden, wobei insbesondere durch die Schrägstel- lung der Hauptwelle relativ zur Eingangswelle der bei einem Schiffsantrieb erforderliche Schrägungswinkel der Schrau- benwelle einstellbar ist.

Weitere Ziele, Vorteile und Ausgestaltungen der Erfin- dung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in den Figuren näher dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale bzw. Kennzeichen für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfin- dung, unabhängig von der Zusammenfassung in den Ansprüchen und der Rückbeziehung.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeichnun- gen erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe in Vor- gelegewellenbauweise in einer ersten Ausbil- dungsform, wobei die Vorgelegewelle in einem Winkel zur Eingangswelle angeordnet ist, in Schnitt-Darstellung ;

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe in ei- ner zweiten Ausbildungsform, wobei die Hauptwelle in einem Winkel zur Eingangswelle angeordnet ist, in Schnitt-Darstellung ; Fig. 3 das Schaltgetriebe in einer Seitenansicht A nach Fig. 1 ; Fig. 4 das Schaltgetriebe in einer Seitenansicht B nach Fig. 2 und Fig. 5 ein Detail X gemäß Fig. 2 in vergrößerter Darstellung.

Ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe 1 (Fig. 1) be- steht im wesentlichen aus einer Eingangswelle 2, einer Aus- gangswelle 3 mit einem Ausgangsflansch sowie einer dazwi- schen angeordneten Hauptwelle 4, wobei Eingangs-, Haupt- und Ausgangswelle eine gemeinsame Rotationsachse 6 aufwei- sen. Eine Vorgelegewelle 5 ist derart angeordnet, daß zwi- schen den Rotationsachsen 7 der Vorgelegewelle 5 und der Rotationsachse 6 der Hauptwelle 4 ein Winkel a entsteht.

Ein Zahnradpaar 8,9 verbindet die Eingangswelle 2 mit der Vorgelegewelle 5 mit einer antriebsseitigen Konstant- übersetzung. Auf der Hauptwelle 4 sind weitere Zahnräder 10,11, 12,13 und 14 drehbar angeordnet, die mittels Syn- chronisiereinrichtung 20,21 und 22 jeweils mit der Haupt- welle 4 zur Drehmomentübertragung verbunden werden können.

Zu diesen Zahnrädern 10,11, 12 und 13 sind korrespondie- rende Zahnräder 15,16, 17 und 18 auf der Vorgelegewelle 5 angeordnet, welche mit einer Beveloid-Verzahnung ausgestat- tet sind. Das Zahnrad 14 auf der Hauptwelle 4 ist als Rück-

wärtsgang-Zahnrad ausgebildet und mit einer nicht darge- stellten Zwischenwelle verbunden.

Auf der Hauptwelle 4 ist abtriebsseitig ein Planeten- radsatz 23 angeordnet. In Verlängerung der Vorgelegewelle 5 ist eine Adapterwelle 24 zur Verbindung mit einer Nebenab- triebswelle vorgesehen, wobei die Rotationsachse 6 der Ein- gangs-bzw. Hauptwelle zur Rotationsachse 7 der Vorgelege- bzw. Adapterwelle 5,24 einen Achsabstand 25 aufweist. Die- ser ist so bemessen, daß die Adapterwelle 24 gerade nicht mit dem Hohlrad des Planetenradsatzes 23 kollidiert.

Alternativ zur vorbeschriebenen Ausbildung kann die Vorgelegewelle 5 (Fig. 2) eines Schaltgetriebes 1 auch achsparallel zur Eingangswelle 2 angeordnet sein. In Fig. 2 sind lediglich die zur Erläuterung der Figur erforderlichen Bauteile numeriert. Bei im wesentlichen baugleichen Teilen in Fig. 1 und Fig. 2 sind diese der Einfachheit halber auch mit den selben Bezugszeichen versehen. Die Hauptwelle 4 ist relativ zur Eingangswelle 2 verschwenkt angeordnet, so daß die Rotationsachse 6 der Eingangswelle 2 bzw. die Rotati- onsachse 7 der Vorgelegewelle 5 relativ zur Rotationsach- se 19 der Hauptwelle 4 einen Winkel a erzeugt. Zwischen der Rotationsachse 19 der Hauptwelle 4 und der Rotationsachse 7 der Vorgelegewelle 5 ist ein Achsabstand 25 eingestellt.

Die Ausgangswelle 3 ist koaxial zu der Hauptwelle 4 angeordnet und mit dieser verbunden.

Bei einer Ansicht (Fig. 3) aus Blickrichtung A in Fig. 1 erkennt man, daß die Vorgelegewelle 5 mit der Adap- terwelle 24 im wesentlichen seitlich zur Ausgangswelle 3 und dem Planetenradsatz 23 angeordnet ist.

Bei einer Ansicht (Fig. 4) aus Blickrichtung B auf die Stirnseite des Schaltgetriebes 1 nach Fig. 2 erkennt man, daß die Vorgelegewelle 5 mit der Adapterwelle 24 im wesent- lichen oberhalb der Ausgangswelle 3 mit dem Planetenrad- satz 23 angeordnet ist.

Bei einer Vergrößerung (Fig. 5) des Details X aus Fig. 2 wird deutlich, daß zum einen zwischen der Eingangs- welle 2 und der Hauptwelle 4 ein Kegeltrieb 26 vorgesehen ist. Dieser kann beispielsweise als Kronenrad-oder auch als Beveloid-Trieb ausgeführt sein. Andererseits ist die Hauptwelle 4 mittels eines Pendelkegelrollenlagers 27 in einer Bohrung der Eingangswelle 2 drehbar gelagert.

Das gezeigte Schaltgetriebe ist sowohl für Fahrzeugge- triebe mit einer als auch mit mehreren Vorgelegewellen an- wendbar. Das Schaltgetriebe ist ferner sowohl für Anwendun- gen mit als auch ohne Nebenabtrieb bzw. Adapterwelle ein- setzbar. Das vorgenannte Schaltgetriebe kann ferner als Schaltgetriebe in einem Schiffsantrieb verwendet werden, wobei vorteilhafterweise die Ausbildung mit einer relativ zur Eingangswelle schräggestellten Hauptwelle Verwendung findet. Hiermit kann vorteilhafterweise schon durch die Ausbildung des Getriebes eine Schrägstellung einer Schrau- benwelle realisiert werden.

Bezugszeichen 1 Schaltgetriebe a Winkel 2 Eingangswelle A Ansicht 3 Ausgangswelle B Ansicht 4 Hauptwelle X Detail 5 Vorgelegewelle 6 Rotationsachse 7 Rotationsachse 8 Zahnrad 9 Zahnrad 10 Zahnrad 11 Zahnrad 12 Zahnrad 13 Zahnrad 14 Zahnrad 15 Zahnrad 16 Zahnrad 17 Zahnrad 18 Zahnrad 19 Rotationsachse 20 Synchronisiereinrichtung 21 Synchronisiereinrichtung 22 Synchronisiereinrichtung 23 Planetenradsatz 24 Adapterwelle 25 Achsabstand 26 Kegeltrieb 27 Pendelkegelrollenlager