Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe mit einem Elektromotor für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit den oberbegrifflichen Merkmalen nach Anspruch 1 .

Getriebe, welche in einem Antriebsstrang in Fahrzeugen eingesetzt werden, weisen häufig Planetenradsätze auf, die über Schaltelemente, beispielsweise Kupplungen, miteinander verbunden werden können, um unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle des Getriebes und einer Abtriebswelle des Getriebes zu realisieren. Das Getriebe umfasst dabei eine vordefinierte Anzahl an zueinander abgestuften Gängen. An die Planetenradsätze ist üblicherweise ein Anfahrelement gekoppelt, welches beispielsweise ein hydrodynamisches oder elektrodynamisches Anfahrelement sein kann.

Aus dem Stand der Technik sind diverse Getriebe mit Elektromotor bekannt, bei welchen der Elektromotor mit einer Abtriebswelle des Getriebes entweder direkt oder über einen Planetenradsatz mit festgelegtem Übersetzungsverhältnis und/ oder mittels eines Schaltelements verbindbar ist. Diese Getriebe weisen unterschiedliche Getriebeschemata und Schaltmatrizen sowie eine unterschiedliche Anzahl an möglichen schaltbaren Gängen auf. Häufig sind die Getriebe jedoch nicht auf Bauraum- und Bauaufwandeffizienz ausgelegt, sondern geben mittels der Getriebeschemata lediglich eine schematische Anordnung vor, die die genaue Anordnung der Getriebeelemente im Raum und zueinander offen lässt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Getriebe der eingangs genannten Art vorzuschlagen, dessen Bauelemente, z. B. Planetenradsätze, Elemente der Planetenradsätze, Schaltelemente, Schaltelementbetätigungen und Elektromotor, derart angeordnet sind, dass das Getriebe einen geringen Bauraumbedarf und einen geringen Bauaufwand während seiner Produktionsphase aufweist, sowie mit möglichst geringen Kosten hergestellt werden kann. Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe ein Getriebe mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Das Getriebe mit einem Elektromotor für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs um- fasst eine Antriebswelle, die einen Antriebswellenanschlussbereich aufweist, eine Abtriebswelle, die einen Abtriebswellenanschlussbereich aufweist, einen Hauptradsatz, welcher durch einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz ausgeformt ist und eine erste Gruppe an Schaltelementen, wovon jedes der Schaltelemente der ersten Gruppe mittels einer Schaltelementbetätigung einer ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen betätigbar ist.

Das Getriebe ist als ein Stufenautomatgetriebe ausgeformt, welches definiert ist als ein Getriebe, das im Betrieb seine Übersetzung automatisch verändern kann. Das Stufenautomatgetriebe weist eine vordefinierte Anzahl an schaltbaren Gängen auf, d. h. die Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle, die mittels Wirkverbindungen zwischen der Antriebswelle, wenigstens zwei Komponenten der dem Getriebe zugehörigen Planetenradsätze und der Abtriebswelle realisiert werden können, sind vorbestimmt.

Unter einer Welle ist nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern es sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente subsumiert, die einzelne Bauelemente miteinander verbinden, insbesondere Verbindungselemente, die mehrere Bauelemente drehfest miteinander verbinden. Ein Bauelement ist hierbei ein Getriebebestandteil, beispielsweise Planetenradsätze, Elemente der Planetenradsätze, Schaltelemente, Schaltelementbetätigungen, Gehäuse und Elektromotor.

Die Antriebswelle stellt ein Verbindungsmittel dar zwischen dem Getriebe und der Antriebsquelle, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, und dient zum Einleiten eines Drehmoments der Antriebsquelle in das Getriebe. Die Antriebswelle weist dabei eine Drehzahl auf, welche von der Antriebsquelle erzeugt wird und ist dabei entweder direkt mit der Antriebswelle über deren Antriebswellenanschlussbereich ver- bunden oder kann mittels einer Kupplung über den Antriebswellenanschlussbereich mit der Antriebswelle verbunden werden. Die Antriebswelle kann jedoch ebenfalls eine Drehzahl aufweisen, welche von der von der Antriebsquelle bereitgestellten Drehzahl abweicht.

Die Abtriebswelle hingegen leitet das Drehmoment, welches durch das Getriebe gewandelt wurde, aus dem Getriebe heraus, und weist dabei eine Drehzahl auf, welche durch das Getriebe übersetzt wurde. Die Übersetzung eines Getriebes ist definiert als Quotient von Antriebswellendrehzahl zu Abtriebswellendrehzahl. Die Abtriebswelle kann über ihren Abtriebswellenanschlussbereich mit anderen Bauelementen, z. B. einer Welle, einer Kupplung oder einem Generator, verbunden werden, so dass das gewandelte Drehmoment auf diese anderen Bauelemente übertragen werden kann. Antriebswelle und Abtriebswelle sind z. B. koaxial zueinander, wobei der Antriebswellenanschlussbereich und der Abtriebswellenanschlussbereich an entgegengesetzten Getriebeseiten positioniert sein können.

Die Übersetzung der Drehzahl und die Wandlung des Drehmoments erfolgt über die Planetenradsätze des Getriebes. Ein Planetenradsatz definiert sich als ein einfaches Planetengetriebe mit genau einem Steg, an dem eine Anzahl an Planetenrädern drehbar gelagert ist, mit genau einem Sonnenrad und mit genau einem Hohlrad. Die Elemente jedes Planetenradsatzes sind somit Sonnenrad, Steg und Hohlrad des entsprechenden Planetenradsatzes. Sowohl Sonnenrad als auch Hohlrad eines Planetenradsatzes können auch in mehrere Segmente aufgeteilt sein. Beispielsweise ist es möglich, dass die Planetenräder mit zwei Sonnenradsegmenten oder zwei Hohlradsegmenten kämmen, welche nicht miteinander verbunden sind. Die Drehzahlverhältnisse sind an beiden Segmenten des Sonnenrads oder an beiden Segmenten des Hohlrads identisch, als ob sie miteinander verbunden wären.

Die beiden Planetenradsätze des Hauptradsatzes sind miteinander verbunden. Dies heißt, dass die beiden Planetenradsätze wirkverbunden sind, so dass das Drehmoment der Antriebswelle durch die Planetenradsätze gewandelt werden kann. Zwei Bauelemente werden hierbei als miteinander verbunden bezeichnet, wenn zwischen den Bauelementen eine feste, insbesondere drehfeste Verbindung besteht. Insbe- sondere drehen solche verbundenen Bauelemente mit der gleichen Drehzahl. Zwei Bauelemente werden im Gegenzug als verbindbar bezeichnet, wenn zwischen diesen Bauelementen eine lösbare drehfeste Verbindung besteht. Insbesondere drehen solche Bauelemente, wenn die Verbindung besteht, mit der gleichen Drehzahl. Die verschiedenen Bauelemente des Getriebes können dabei über eine Welle oder ein Schaltelement, aber auch direkt, beispielsweise mittels einer Schweiß-, Press- oder einer sonstigen Verbindung, miteinander verbunden sein.

Um zwei verbindbare Bauelemente des Getriebes miteinander in Wirkverbindung zu bringen, wird beispielsweise ein Schaltelement genutzt, welches mittels einer Schaltelementbetätigung betätigbar ist. Jedes Schaltelement weist hierbei zwei Betätigungsseiten auf, wovon jede Betätigungsseite mit wenigstens einer Welle verbunden ist, welche wiederum mit den zu verbindenden Bauelementen verbunden ist. Ein Schaltelement ist hierbei definiert als eine schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauelementen des Getriebes, wobei das zwischen diesen beiden Bauelementen zu übertragende Drehmoment mittels Kraftschluss, beispielsweise bei Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen, Bandbremsen, Konuskupplungen, Konusbremsen, oder mittels Formschluss, beispielsweise bei Klauenkupplungen, Klauenbremsen oder Zahnkupplungen, übertragen wird. In anderen Worten stellt ein Schaltelement eine Wirkverbindung zwischen zwei Bauelementen her.

Kupplungen sind Schaltelemente, welche entsprechend ihres Betätigungszustands eine Relativbewegung zwischen zwei Bauelementen zulassen oder eine Verbindung zur Übertragung eines Drehmoments darstellen. Unter einer Relativbewegung ist beispielsweise eine Rotation zweier Bauelemente zu verstehen, wobei die Drehzahl des ersten Bauelements und die Drehzahl des zweiten Bauelements voneinander abweichen. Darüber hinaus ist auch die Rotation nur eines der beiden Bauelemente denkbar, während das andere Bauelement stillsteht oder in entgegengesetzter Richtung rotiert.

Eine Schaltelementbetätigung dient zum Betätigen eines Schaltelements. Jedes Schaltelement kann durch eine Schaltelementbetätigung betätigt, d. h. geschlossen oder geöffnet werden. Eine Schaltelementbetätigung kann mehreren Schaltelemen- ten zugeordnet sein, beispielsweise kann die Schaltelementbetätigung in eine Richtung bewegt werden, um ein Schaltelement zu betätigen, und in eine andere Richtung, um ein anderes Schaltelement zu betätigen. Des Weiteren ist eine Schaltelementbetätigung ein aus einer drehfesten Schaltgabel und einem drehbaren Betätigungsmodul ausgeformtes Bauelement. Andernfalls kann die Schaltelementbetätigung ein einstückiges Bauelement, d. h. als ein unzerlegbares Einzelbauelement, sein.

Unter einer geöffneten Kupplung ist eine nicht betätigte Kupplung zu verstehen. Dies bedeutet, dass eine Relativbewegung zwischen den beiden Bauelementen möglich ist. Bei betätigter, d. h. geschlossener Kupplung rotieren die beiden Bauelemente dementsprechend mit gleicher Drehzahl in dieselbe Richtung.

Unter einer Bremse ist ein Schaltelement zu verstehen, welches auf einer Seite mit einem feststehenden Bauelement, beispielsweise mit einem Gehäuse des Getriebes, verbunden ist. Unter einer nicht betätigten Bremse ist eine geöffnete Bremse zu verstehen. Dies bedeutet, dass sich ein rotierbares Bauelement im Freilauf befindet, das heißt, dass die Bremse bevorzugt keinen Einfluss auf die Drehzahl des rotierbaren Bauelements nimmt. Bei betätigter, d. h. geschlossener Bremse erfolgt eine Reduzierung der Drehzahl des rotierbaren Bauelements bis hin zum Stillstand, das heißt, dass eine Verbindung zwischen rotierbarem Bauelement und feststehendem Bauelement herstellbar ist.

Erfindungsgemäß umfasst der Elektromotor einen Rotor sowie einen Stator. Der Elektromotor ist zwischen dem Antriebswellenanschlussbereich und dem Ab- triebswellenanschlussbereich angeordnet und umschließt ein zylindrisches Volumen, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch eine innere Mantelfläche des Elektromotors, deren Durchmesser einem Innendurchmesser des Elektromotors entspricht. Der Innendurchmesser des Elektromotors ist definiert als ein Innendurchmesser eines aktiv an einer Energiebereitstellung beteiligten Bauteils des magnetischen Kreises des Elektromotors. Dies heißt, dass das zylindrische Volumen die geometrische Form eines geraden Kreiszylinders aufweist und ein als ein Bauraum nutzbares materialfreies Volumen ist, das in Form und Größe geeignet ist, Getriebebauelemente aufzu- nehmen. In anderen Worten weist eines der aktiv an der Energiebereitstellung beteiligten Bauteile des magnetischen Kreises des Elektromotors eine von ihm umschlossene zylinderförmige Aussparung um eine Drehachse des Elektromotors auf. Die Deckflächen dieses zylindrischen Volumens liegen in derselben Ebene wie die Deckflächen dieses Bauteils des magnetischen Kreises des Elektromotors. Ein aktiv an der Energiebereitstellung beteiligtes Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors ist hierbei der Rotor und der Stator des Elektromotors.

Erfindungsgemäß ist die erste Gruppe an Schaltelementen benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Antriebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Elektromotor angeordnet, oder ist zumindest abschnittsweise innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors, angeordnet. Die erste Gruppe an Schaltelementen ist entweder unmittelbar benachbart zu dem Elektromotor oder mittelbar benachbart zu dem Elektromotor angeordnet. Die erste Gruppe an Schaltelementen ist somit näher an dem Antriebswellenanschlussbereich positioniert als der Elektromotor.

Eine benachbarte Position zweier Bauelemente zueinander ist hierbei definiert als eine Position, in der die beiden Bauelemente derart zueinander positioniert sind, dass sie nebeneinander angeordnet sind, d. h. in einer Reihenfolge aufeinander folgen. Die Bauelemente können entweder aneinander angrenzen, d. h. sich kontaktieren, oder beispielsweise durch einen Luftraum voneinander getrennt sein. Dies wird als eine unmittelbar benachbarte Position bezeichnet. Zwischen unmittelbar benachbarten Bauelementen können keine zusätzlichen Bauelemente angeordnet werden. Die zwei Bauelemente können jedoch auch eine mittelbar benachbarte Position zueinander einnehmen. Hierbei kann ein zusätzliches oder mehrere zusätzliche Bauelement zwischen den zwei Bauelementen angeordnet sein, d. h. beispielsweise dass das zusätzliche Bauelement unmittelbar benachbart zu den beiden mittelbar benachbarten Bauelementen ist.

Ein Bauelement kann entweder als ein einzelnes Bauteil oder als eine Gruppe von ähnlichen einzelnen Bauteilen, d. h. eine Anordnung von mehreren zueinander unmittelbar benachbarten ähnlichen einzelnen Bauteilen, realisiert sein. Beispielsweise weist die erste Gruppe an Schaltelementbetätigungen einzelne Schaltelementbetäti- gungen auf, welche zwar voneinander unterschiedliche Schaltelemente betätigen, jedoch unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sind und die gleiche Grundfunktion, d. h. das Betätigen der Schaltelemente, aufweisen.

Die längsgerichtete Drehachse der Antriebswelle bildet diejenige geometrische Mittenachse des Getriebes, entlang derer die einzelnen Bauelemente des Getriebes in Längsrichtung angeordnet sind. Die Reihenfolge der Getriebebauelemente zueinander wird dabei durch die Nähe des entsprechenden Bauelements zu dem An- triebswellenanschlussbereich oder zu dem Abtriebswellenanschlussbereich und durch die Nachbarschaft der einzelnen Getriebebauelemente zueinander festgelegt. Die Bauelemente müssen jedoch nicht den gleichen Abstand zu der Mittenachse aufweisen.

Die erste Gruppe an Schaltelementen kann alternativ zu der benachbarten und axial versetzten Anordnung zu dem Elektromotor zumindest abschnittsweise innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors, angeordnet sein. Auch eine vollständige Anordnung der ersten Gruppe an Schaltelementen in dem zylindrischen Volumen ist möglich. Durch diese Anordnung der ersten Gruppe an Schaltelementen innerhalb des zylindrischen Volumens, d. h. durch diese geschachtelte Bauweise, kann eine gesamte Baulänge des Getriebes im Vergleich zu einer ungeschachtelten Bauweise vermindert werden.

Die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen sind benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Antnebswellenanschlussbereichs versetzt zu der ersten Gruppe an Schaltelementen angeordnet. Die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen liegen somit dem Antriebswellenan- schlussbereich am nächsten. Dabei können die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart zu der ersten Gruppe an Schaltelementen angeordnet sein, wobei die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen näher an dem Antriebswellenanschluss- bereich positioniert sind als die erste Gruppe an Schaltelementen. Erfindungsgemäß ist der Hauptradsatz zumindest abschnittsweise innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors, oder benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Elektromotor angeordnet. Der Hauptradsatz, der durch zwei Planetenradsätze ausgeformt ist, kann abschnittsweise innerhalb des durch den Elektromotor umschlossenen zylindrischen Volumens angeordnet sein. Dabei können der erste Planetenradsatz vollständig oder teilweise und/ oder der zweite Planetenradsatz vollständig oder teilweise in dem zylindrischen Volumen angeordnet sein. Somit können diejenigen Wellen, welche die Elemente des Hauptradsatzes miteinander verbinden, ebenfalls zumindest abschnittsweise in dem durch den Elektromotor umschlossenen zylindrischen Volumen angeordnet sein. Alternativ kann der Hauptradsatz einen axialen Versatz zu dem Elektromotor aufweisen und dem Elektromotor unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart sein. Der Hauptradsatz ist näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich angeordnet als der Elektromotor.

Nach einer ersten Ausführungsform ist der Elektromotor als ein Innenläufer ausgeformt und der Innendurchmesser des Elektromotors entspricht dem Innendurchmesser des Rotors des Elektromotors. Das aktiv an der Energiebereitstellung beteiligte Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, welches die zylinderförmige Aussparung aufweist, ist im Falle eines als Innenläufer ausgeformten Elektromotors der Rotor. Ein Innenläufer ist definiert durch die Anordnung des Rotors und des Stators zueinander. Das sich drehende und aktiv an der Energiebereitstellung beteiligte Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, der Rotor, ist von dem feststehenden und aktiven an der Energiebereitstellung beteiligten Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, dem Stator, umschlossen. Der Rotor des Elektromotors umschließt wiederum das zylindrische Volumen.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist der Elektromotor als ein Außenläufer ausgeformt und der Innendurchmesser des Elektromotors entspricht dem Innendurchmesser des Stators des Elektromotors. Das aktiv an der Energiebereitstellung beteiligte Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, welches die zylinderförmige Aussparung aufweist, ist im Falle eines als Außenläufer ausgeformten Elektromo- tors der Stator. Ein Außenläufer ist definiert durch die Anordnung des Rotors und des Stators zueinander. Das sich drehende und aktiv an der Energiebereitstellung beteiligte Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, der Rotor, umschließt das feststehende und aktiv an der Energiebereitstellung beteiligte Bauteil des magnetischen Kreises des Elektromotors, den Stator. Der Stator des Elektromotors umschließt wiederum das zylindrische Volumen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die erste Gruppe an Schaltelementen als formschlüssige Schaltelemente, insbesondere als Klauenschaltelemente, ausgeformt. Die Schaltelemente können beispielsweise als Klauenkupplung, Zahnkupplung, Synchronisierung oder Klauenbremse ausgeformt sein. Durch das Verwenden formschlüssiger Schaltelemente sind die Schleppverluste dieser im geöffneten Zustand geringer als beispielsweise bei der Verwendung von kraftschlüssigen Schaltelementen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes umfasst das Getriebe einen Vorschaltradsatz, welcher durch einen weiteren Planetenradsatz ausgeformt ist. Der Vorschaltradsatz dient dazu, eine höhere Gangzahl des Getriebes zu erhalten als bei der Ausführung mit lediglich dem Hauptschaltradsatz. Der Vorschaltradsatz ist mit der Antriebswelle verbunden und kann beispielsweise mittels wenigstens eines Schaltelements der ersten Gruppe an Schaltelementen mit dem Hauptradsatz wirkverbunden werden. Ein Sonnenrad des Vorschaltradsatzes kann beispielsweise direkt mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden sein. Ein Hohlrad des Vorschaltradsatzes kann beispielsweise drehfest sein. Eine andere Verbindung des Sonnenrads des Vorschaltradsatzes oder des Hohlrads des Vorschaltradsatzes mit weiteren Bauelementen des Getriebes ist ebenfalls möglich.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist der Vorschaltradsatz zumindest abschnittsweise innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors angeordnet. Der Vorschaltradsatz kann entweder in einem Teilbereich, d. h. dass nur ein Abschnitt des Vorschaltradsatzes von dem Elektromotor umschlossen ist, oder in seiner Gesamtheit in dem von dem Elektromotor umschlossenen zylindrischen Volumen angeordnet sein. Die mit dem Vorschaltradsatz verbundenen Wellen werden aus dem zylindrischen Volumen hinausgeführt, so dass eine Wirkverbindung mit denjenigen Getriebebauelementen hergestellt werden kann, welche nicht innerhalb des von dem Elektromotor umschlossenen zylindrischen Volumens liegen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist der Vorschaltradsatz axial in Richtung des Antriebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Elektromotor, sowie axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs versetzt zu den Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen angeordnet. Der Vorschaltradsatz ist somit näher an dem Antriebswellenanschlussbe- reich positioniert als der Elektromotor und näher an dem Abtriebswellenanschlussbe- reich positioniert als die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen. Der Vorschaltradsatz ist mit anderen Worten zwischen dem Elektromotor und den Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen angeordnet. Der Abstand des Vorschaltradsatzes zu dem Elektromotor sowie zu den Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen kann für jede Realisierung des Getriebes individuell festgelegt werden. Der Vorschaltradsatz kann unmittelbar benachbart zu dem Elektromotor angeordnet sein. Dadurch kann die erste Gruppe an Schaltelementen eine mittelbar benachbarte Position zu dem Elektromotor einnehmen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die erste Gruppe an Schaltelementen zumindest abschnittsweise innerhalb eines von einem Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes umschlossenen zylindrischen Volumens angeordnet, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch eine innere Mantelfläche des Sonnenrads des weiteren Planetenradsatzes, deren Durchmesser einem Innendurchmesser des Sonnenrads des weiteren Planetenradsatzes entspricht.. Ähnlich dem zylindrischen Volumen, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors, kann der weitere Planetenradsatz, welcher den Vorschaltradsatz ausformt, derart gestaltet sein, dass das Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes in Form und Größe zur Aufnahme von Getriebebauelementen geeignet ist und das zylindrische Volumen die Form eines geraden Kreiszylinders aufweist. Das Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes weist somit eine Aussparung in Form des geraden Kreiszylinders auf, welche um eine Drehachse des Sonnenrads des weiteren Plane- tenradsatzes angeordnet, als ein Bauraum nutzbar und materialfrei ist. Der Durchmesser dieser Aussparung ist der Innendurchmesser des Sonnenrads des weiteren Planetenradsatzes. Die Mantelfläche der zylindrischen Aussparung, d. h. die innere Mantelfläche des Sonnenrads des weiteren Planetenradsatzes entspricht der Mantelfläche des von dem Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes umschlossenen zylindrischen Volumens. Die Deckflächen dieses zylindrischen Volumens sind in derselben Ebene angeordnet wie die Deckflächen des Sonnenrads des weiteren Planetenradsatzes. Das Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes kann die erste Gruppe an Schaltelementen teilweise oder insgesamt umschließen, d. h. die erste Gruppe an Schaltelementen weist mit dem weiteren Planetenradsatz eine geschachtelte Bauweise auf. In anderen Worten können ein einzelnes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen insgesamt oder in einem Abschnitt oder mehrere

Schaltelemente der ersten Gruppe an Schaltelementen insgesamt oder in einem Abschnitt oder alle Schaltelemente der ersten Gruppe an Schaltelementen insgesamt oder in einem Abschnitt innerhalb des zylindrischen Volumens, welches von dem Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes umschlossen wird, angeordnet sein. Durch diese geschachtelte Bauweise kann das Getriebe eine kürzere Gesamtlänge aufweisen als bei einer ungeschachtelten Bauweise.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die erste Gruppe an Schaltelementen zumindest abschnittsweise innerhalb eines hohlzylindrischen Volumens angeordnet, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche eines Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes, deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes entspricht. Dieses hohlzylindrische Volumen weist die geometrische Form eines geraden Kreis- Hohlzylinders auf und ist ein als Bauraum nutzbares materialfreies Volumen, das in Form und Größe geeignet ist, Getriebebauelemente aufzunehmen. Die innere Mantelfläche des hohlzylindrischen Volumens weist denselben Durchmesser auf wie die äußere Mantelfläche des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes. Der Außendurchmesser des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes ist derjenige seiner Verzahnungslinie parallele Durchmesser, der auf der äußeren Mantelfläche des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes der Verzahnungslinie am nächsten liegt. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind in derselben Ebene angeordnet wie die Deckflächen des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes. Es kann die erste Gruppe an Schaltelementen zumindest abschnittsweise oder alternativ dazu insgesamt innerhalb dieses hohlzylindrischen Volumens angeordnet sein. Dies hießt, dass ein einzelnes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder mehrere Schaltelemente der ersten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder alle Schaltelemente der ersten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt innerhalb des hohlzylindrischen Volumens, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche des Hohlrads des weiteren Planetenradsatzes angeordnet sein können. Diese Anordnung stellt eine geschachtelte Bauweise dar. Der weitere Planetenradsatz wird mit anderen Worten von der ersten Gruppe an Schaltelementen zumindest in einem Bereichsabschnitt umschlossen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die erste Gruppe an Schaltelementen benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Ab- triebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Vorschaltradsatz angeordnet. Der Vorschaltradsatz ist somit näher an dem Antriebswellenanschlussbereich positioniert als die erste Gruppe an Schaltelementen, die daher einen geringeren Abstand zu dem Abtriebswellenanschlussbereich aufweist als der Vorschaltradsatz. Die genauen Abstände der einzelnen Bauelemente des Getriebes zueinander können je nach Aufbau des Getriebes individuell festgelegt werden. Die erste Gruppe an Schaltelementen kann unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart zu dem Vorschaltradsatz angeordnet sein.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes umfasst das Getriebe einen Zusatzradsatz als ein Verbindungselement zwischen dem Elektromotor und dem Hauptradsatz, wobei der Zusatzradsatz durch einen zusätzlichen Planetenradsatz ausgeformt ist. Hierbei ist das Verbindungselement definiert als ein spezielles Bauelement, über welches eine Wirkverbindung zwischen zwei Bauelementen hergestellt werden kann, wobei das Verbindungselement die Drehzahlen der mit ihm verbundenen Bauelemente wandeln kann. Der Zusatzradsatz ist durch den zusätzlichen Planetenradsatz ausgeformt. Der Zusatzradsatz dient beispielsweise dazu, das von dem Elektromotor bereitgestellte Drehmoment zu wandeln. Der Elektromotor kann durch die über den Zusatzradsatz hergestellte Wirkverbindung zu den übrigen Getriebebauelementen z. B. kompakter und leichter dimensioniert werden, da durch die Wandlung des von dem Elektromotor bereitgestellten Drehmoments der Rotor des Elektromotors ein geringeres Drehmoment aufbringen muss als ohne den Zusatzradsatz. Ein Sonnenrad des zusätzlichen Planetenradsatzes kann beispielsweise direkt oder mittels eines weiteren Schaltelements mit dem Rotor des Elektromotors verbunden sein, ein Hohlrad des zusätzlichen Planetenradsatzes beispielsweise direkt oder mittels eines anderen Schaltelements mit einem Steg des Hauptradsatzes und/ oder ein Steg des zusätzlichen Planetenradsatzes beispielsweise mit einem Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes und einem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist der Zusatzradsatz zumindest abschnittsweise innerhalb des zylindrischen Volumens angeordnet, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch die innere Mantelfläche des Elektromotors. Der Zusatzradsatz weist in anderen Worten eine geschachtelte Bauweise mit dem Elektromotor auf. Der Zusatzradsatz kann dabei abschnittsweise in diesem zylindrischen Volumen angeordnet sein oder in seiner Gesamtheit, wobei die mit dem Zusatzradsatz verbundenen Wellen aus diesem zylindrischen Volumen herausgeführt werden, so dass Wirkverbindungen zu anderen Bauelementen des Getriebes hergestellt werden können. Durch die geschachtelte Bauweise des Zusatzradsatzes und des Elektromotors kann das Getriebe eine kürzere Gesamtlänge aufweisen als bei einer ungeschachtelten Bauweise. Die Wellen, über welche die Wirkverbindungen zwischen dem Elektromotor, dem Zusatzradsatz und dem Hauptradsatz hergestellt werden, werden durch die geschachtelte Bauweise bezüglich ihrer Länge reduziert, so dass der Bauaufwand für das Getriebe und das Gewicht des Getriebes im Gegensatz zu einer ungeschachtelten Bauweise reduziert wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist der Zusatzradsatz benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Abtriebswellenanschlussbe- reichs versetzt zu dem Elektromotor und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Antnebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Hauptradsatz angeordnet. Der Zusatzradsatz ist somit näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich positioniert als der Elektromotor und näher an dem Antriebswellenanschlussbereich als der Hauptradsatz. Mit anderen Worten ist der Zusatzradsatz zwischen dem Elektromotor und dem Hauptradsatz angeordnet. Der Zusatzradsatz kann zu dem Elektromotor unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart sein. Zu dem Hauptradsatz kann der Zusatzradsatz unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart sein.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes weist das Getriebe eine zweite Gruppe an Schaltelementen mit einer entsprechenden zweiten Gruppe an Schaltelementbetätigungen auf. Die zweite Gruppe an Schaltelementen kann hierbei aus Schaltelementen, welche als formschlüssige Kupplung, z. B. als Klauenkupplung, oder vorzugsweise als formschlüssige Bremse, z. B. als Klauenbremse, ausgeführt sind, dargestellt sein. Die zweite Gruppe an Schaltelementbetätigungen dient hierbei zum Betätigen der zweiten Gruppe an Schaltelementen, wobei jede der Schaltelementbetätigungen der zweiten Gruppe an Schaltelementbetätigungen aus einer Schaltgabel und einem Betätigungsmodul ausgeformt ist. Die zweite Gruppe an Schaltelementen kann durch die zweite Gruppe an Schaltelementbetätigungen betätigt, d. h. geschlossen werden und von dem betätigten Zustand wieder in den unbetä- tigten Zustand gebracht, d. h. geöffnet werden. Die zweite Gruppe an Schaltelementbetätigungen kann mit der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen wirkverbunden sein oder andernfalls teilweise durch die erste Gruppe an Schaltelementbetätigungen dargestellt sein, d. h. beispielsweise kann eine Schaltgabel der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen mit einem Betätigungsmodul der zweiten Gruppe an Schaltelementbetätigungen wirkverbunden sein und eine Schaltelementbetätigung für sowohl die erste als auch für die zweite Gruppe an Schaltelementen darstellen.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die zweite Gruppe an

Schaltelementen benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Ab- triebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Elektromotor angeordnet. Die zweite Gruppe an Schaltelementen ist somit näher angeordnet an dem Abtriebswellenanschlussbereich als der Elektromotor und kann unmittelbar oder andernfalls mittelbar benachbart zu dem Elektromotor angeordnet sein. Die zweite Gruppe an Schaltelementen kann beispielsweise mit einem Element des Hauptradsatzes in Wirkverbindung stehen, so dass dieses Element festgesetzt werden kann. Auch eine Wirkverbindung mit einem Element des Vorschaltradsatzes oder des Zusatzradsatzes ist möglich.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die zweite Gruppe an Schaltelementen zumindest abschnittsweise innerhalb eines hohlzylindrischen Volumens angeordnet, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche eines Hohlrads des ersten Planetenradsatzes, deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes entspricht. Dieses hohlzylindrische Volumen weist die geometrische Form eines geraden Kreis- Hohlzylinders auf und ist ein als Bauraum nutzbares materialfreies Volumen, das in Form und Größe geeignet ist, Getriebebauelemente aufzunehmen. Die innere Mantelfläche des hohlzylindrischen Volumens weist denselben Durchmesser auf wie die äußere Mantelfläche des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes. Der Außendurchmesser des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes ist derjenige seiner Verzahnungslinie parallele Durchmesser, der auf der äußeren Mantelfläche des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes der Verzahnungslinie am nächsten liegt. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind in derselben Ebene angeordnet wie die Deckflächen des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes. Die zweite Gruppe an Schaltelementen kann den ersten Planetenradsatz zumindest abschnittsweise umschließen. Dies hießt, dass ein einzelnes Schaltelement der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder mehrere Schaltelemente der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder alle Schaltelemente der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt innerhalb des hohlzylindrischen Volumens, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes angeordnet sein können. Über die mit der zweiten Gruppe an Schaltelementen verbundenen Wellen, welche aus dem zusätzlichen zylindrischen Außenbauvolumen herausgeführt werden, kann eine Wirkverbindung zu anderen Bauelementen des Getriebes hergestellt werden. Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist die zweite Gruppe an

Schaltelementen zumindest abschnittsweise innerhalb eines hohlzylindrischen Volumens angeordnet ist, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche eines Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes, deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes entspricht.. Dieses hohlzylindrische Volumen, weist die geometrische Form eines geraden Kreis-Hohlzylinders auf und ist ein als Bauraum nutzbares materialfreies Volumen, das in Form und Größe geeignet ist, Getriebebauelemente aufzunehmen. Die innere Mantelfläche des hohlzylindrischen Volumens weist denselben Durchmesser auf wie die äußere Mantelfläche des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes. Der Außendurchmesser des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes ist derjenige seiner Verzahnungslinie parallele Durchmesser, der auf der äußeren Mantelfläche des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes der Verzahnungslinie am nächsten liegt. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind in derselben Ebene angeordnet wie die Deckflächen des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes. Somit kann die zweite Gruppe an Schaltelementen den zusätzlichen Planetenradsatz entweder zumindest abschnittsweise oder insgesamt umschließen. Dies hießt, dass ein einzelnes Schaltelement der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder mehrere Schaltelemente der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt oder alle Schaltelemente der zweiten Gruppe an Schaltelementen in einem Abschnitt oder insgesamt innerhalb des hohlzylindrischen Volumens, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche des Hohlrads des zusätzlichen Planetenradsatzes angeordnet sein können. Über die mit der zweiten Gruppe an Schaltelementen verbundenen Wellen, welche aus dem zusätzlichen zylindrischen Außenbauvolumen herausgeführt werden, kann eine Wirkverbindung zu anderen Bauelementen des Getriebes hergestellt werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes umschließt ein Gehäuse die Bauelemente des Getriebes bis auf den Antriebswellenanschlussbereich und den Abtriebswellenanschlussbereich und das Gehäuse ist topfförmig ausgestaltet, wobei das Gehäuse eine Mittelachse aufweist, welche koaxial zu der Abtriebswelle ist, und die Abtriebswelle der Mittelachse entlang aus dem Gehäuse geführt wird. Das Ge- häuse ist ähnlich einem Topf gebildet, welcher in Form und Abmessung geeignet ist, die Bauelemente des Getriebes aufzunehmen. Die topfformige Ausgestaltung ist eine kostengünstig zu realisierende Bauform des Gehäuses.

Das topfformige Gehäuse weist einen Gehäuseboden auf, der auf der dem Ab- triebswellenanschlussbereich am nächsten liegenden Getriebeseite angeordnet ist. Der Gehäuseboden ist fest mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden. Das Gehäuse und der Gehäuseboden können beispielsweise in einem Gussverfahren aus einem Stück gefertigt sein, so dass das Gehäuse und der Gehäuseboden unlösbar miteinander verbunden sind.

Die Mittelachse des Gehäuses ist des Weiteren definiert als die längsgerichtete geometrische Achse des Gehäuses, welche der geometrischen Mittenachse des Getriebes parallel ist. Die Mittelachse des Gehäuses und die Mittenachse des Getriebes können jedoch auch koaxial sein. Die Mittelachse des Gehäuses verläuft durch den Gehäuseboden, der eine Aussparung, welche um die Mittelachse angeordnet ist, für die Abtriebswelle aufweist. Der Bereich der Abtriebswelle, der sich außerhalb des Gehäuses befindet, ist der Abtriebswellenanschlussbereich.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes ist der Rotor des Elektromotors mittels eines Lagerschilds gelagert, welcher benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs versetzt zu den Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen angeordnet ist. Der Lagerschild ist somit näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich positioniert als die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen. Der Lagerschild ist mit dem Rotor des Elektromotors und mit dem Gehäuse des Getriebes derart verbunden, dass der Rotor gelagert ist, wobei der Lagerschild vorzugsweise als ein einstückiges Bauelement, welches aus einem einzelnen Bauteil hergestellt ist, ausgeformt ist. Der Rotor des Elektromotors kann durch die Lagerung lediglich eine rotatorische Bewegung um eine Drehachse, welche koaxial der Antriebswellendrehachse ist, durchführen und ist gegen andere Bewegungen oder Krafteinwirkungen weitgehend gesichert. Das Lagern des Rotors über den Lagerschild bedingt auf Grund der zeit- und kostengünstigen Herstellungsart des Lagerschilds eine kostengünstige Lagerlösung.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes weist das Gehäuse einen mit dem Gehäuse verbindbaren Deckel auf, welcher benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Antriebswellenanschlussbereichs versetzt zu den Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen angeordnet ist, wobei die Antriebswelle mittels des Deckels gelagert ist. Der Deckel kann vorzugsweise als ein einstückiges Bauelement, d. h. als ein aus einem einzelnen Bauteil gefertigtes Einzelteil, oder als ein mehrstückiges, d. h. aus mehreren Einzelteilen bestehendes, Bauelement ausgeformt sein. Das Gehäuse und der Deckel sind miteinander verbindbar. Diese Verbindung kann durch eine lösbare Verbindung, beispielsweise durch eine Schraub- oder Steckverbindung realisiert werden.

Der Deckel ist näher an dem Antriebswellenanschlussbereich positioniert als die Schaltgabeln der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen. Der Deckel liegt dem Antriebswellenanschlussbereich somit am nächsten und schließt das Gehäuse auf Seiten des Antriebswellenanschlussbereichs ab. Die Antriebswelle wird durch eine Aussparung in dem Deckel aus dem Gehäuse geführt, wobei derjenige Bereich der Antriebswelle, der außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, der Antriebswellenanschlussbereich ist. Die Antriebswelle ist mittels des Deckels gelagert, so dass diese lediglich rotatorische Bewegungen um ihre Drehachse ausführen kann. Die Antriebswelle ist durch den Deckel weitgehend gegen andere Bewegungsformen und Krafteinwirkungen gesichert. Das Lagern der Antriebswelle über den Deckel bedingt auf Grund der zeit- und kostengünstigen Herstellungsart des Deckels eine kostengünstige Lagerlösung.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes weist das Getriebe einen zusätzlichen Elektromotor auf, welcher mit der Antriebswelle verbindbar oder verbunden ist. Der zusätzliche Elektromotor ist nahe dem Antriebswellenanschlussbereich positioniert und mit der Antriebswelle verbunden, wobei entweder eine direkte Wirkverbindung mittels einer Welle oder eine Wirkverbindung mittels einer Kupplung hergestellt werden kann. Über den Rotor des zusätzlichen Elektromotors kann ein Drehmoment auf die Antriebswelle abgegeben und dadurch die Antriebsquelle, z. B. ein Verbrennungsmotor, gestartet werden. Dies hat den Vorteil, dass das Starten ohne Einfluss auf einen zeitgleichen elektrischen Fahrbetrieb, in dem das Kraftfahrzeug allein durch den Elektromotor angetrieben wird, durchgeführt werden kann. Der zusätzliche Elektromotor kann dabei mit einem Umformer verbunden sein, über den der zusätzliche Elektromotor mit einem Energiespeicher verbunden ist. Dazu ist jede Form von Energiespeicher geeignet, insbesondere elektrochemische, elektrostatische, hydraulische und mechanische Energiespeicher.

Nach einer weiteren Ausführungsform des Getriebes weist das Getriebe eine Ölpum- pe auf, welche benachbart und axial entlang der Antriebswelle in Richtung des Ab- triebswellenanschlussbereichs versetzt zu dem Hauptradsatz und innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, wobei die Ölpumpe mit der Abtriebswelle wirkverbunden und mittels der Abtriebswelle antreibbar ist. Die Ölpumpe ist innerhalb des Gehäuses näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich positioniert als der Hauptradsatz und kann nahe dem Gehäuseboden positioniert sein. Vorteilhaft ist, dass die Abtriebswelle die Ölpumpe antreiben kann, so dass kein zusätzlicher Antrieb für die Ölpumpe benötigt wird.

Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines Getriebes,

Fig. 2 eine beispielhafte schematische Ansicht des Radsatzes des Getriebes aus Fig. 1 , und

Fig. 3 eine schematische Anordnung des Ausführungsbeispiels des Getriebes aus Fig. 1 .

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines Getriebes 1 . Das Getriebe 1 ist in einem Längsschnitt dargestellt, wobei auf Grund der Rotationssymmetrie lediglich ein an der Mittenachse des Getriebes 1 geteilter Getriebeausschnitt dargestellt ist. Die Mittenachse des Getriebes 1 ist hier als Strich-Punkt-Linie dargestellt. Das Getriebe 1 weist eine Antriebswelle AN auf, welche entlang der Mittenach- se verläuft, wobei die Mittenachse ebenfalls die Drehachse der Antriebswelle AN darstellt. Die Antriebswelle AN weist einen Antriebswellenanschlussbereich ANA auf, der denjenigen Bereich der Antriebswelle AN bezeichnet, über welchen ein Drehmoment, das von einer Antriebsquelle, z. B. einem Verbrennungsmotor, erzeugt wird, in das Getriebe 1 eingeleitet werden kann. Der Antriebswellenanschlussbereich ANA markiert somit den Eingang des Getriebes 1 . Koaxial zu der Antriebswelle AN ist eine Abtriebswelle AB angeordnet. Diese verläuft ebenfalls entlang der Mittenachse des Getriebes 1 . Die Abtriebswelle AB weist einen Abtriebswellenanschlussbereich ABA auf, welcher denjenigen Bereich der Abtriebswelle AB bezeichnet, über welchen das in dem Getriebe 1 gewandelte Drehmoment aus dem Getriebe 1 hinaus geleitet wird. Der Abtriebswellenanschlussbereich ABA markiert somit einen Getriebeausgang und liegt dem Antriebswellenanschlussbereich ANA gegenüber an der entgegengesetzten Seite des Getriebes 1 .

Das Getriebe 1 wird nach außen begrenzt durch ein Gehäuse G, welches alle übrigen Bauelemente, die das Getriebe 1 aufweist, umschließt bis auf den Antriebswellenanschlussbereich ANA und den Abtriebswellenanschlussbereich ABA. Das Getriebe 1 kann somit an weitere Antriebsstrangelemente angeschlossen werden, beispielsweise an eine Antriebsquelle wie einen Verbrennungsmotor im Falle des An- triebswellenanschlussbereichs ANA.

Von dem Gehäuse G umschlossen ist ein zu dem Getriebe 1 gehörender Elektromotor EM, welcher ein Innenläufer ist. Der Elektromotor EM weist einen Rotor R und einen Stator S auf, wobei der Stator S mit dem Gehäuse G verbunden ist, so dass dieser drehfest ist. Der Elektromotor EM ist bei Betrachtung des Getriebeschnittes in Längsrichtung entlang der Mittenachse in einem mittleren Bereich des Getriebes 1 zwischen dem Antriebswellenanschlussbereich ANA und dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA angeordnet. Der Rotor R ist derart mit einem Lagerschild L gelagert, dass dieser lediglich eine rotatorische Bewegung um die Mittenachse durchführen kann. Der Rotor R legt mit seiner dem Stator S abgewandten inneren Mantelfläche eine Mantelfläche eins zylindrischen Volumens fest, welches die geometrische Form eines geraden Kreiszylinders aufweist und dessen Durchmesser einem Innendurchmesser des Elektromotors EM, d. h. einem Innendurchmesser des Rotors R des Elektromotors EM entspricht. Die Deckflächen dieses zylindrischen Volumens sind durch die Deckflächen Rotors R festgelegt. Eine erste Deckfläche des Rotors R ist dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandt, eine zweite Deckfläche des Rotors R ist dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandt. Das zylindrische Volumen ist in Form und Abmessung geeignet, Bauelemente des Getriebes 1 aufzunehmen.

Die Bauelemente des Getriebes 1 sind neben den bereits genannten Bauelementen ein Hauptradsatz HRS, ein Vorschaltradsatz VRS, ein Zusatzradsatz ZRS, eine erste Gruppe an Schaltelementen, die dargestellt ist durch ein erstes Schaltelement A, ein zweites Schaltelement B, ein drittes Schaltelement C, ein viertes Schaltelement D und ein fünftes Schaltelement E, eine zweite Gruppe an Schaltelementen, die dargestellt ist durch ein Schaltelement F, drei Schaltelementbetätigungen SB1 , SB2, SB3, wovon jede aus einer Schaltgabel SBG1 , SBG2, SBG3 und aus zwei Betätigungsmodulen SBM1 , SBM2, SBM3, SBM4, SBM5, FM ausgeformt ist, ein Deckel GD, ein Lagerschild L, eine Ölpumpe P und ein zusätzlicher Elektromotor EMZ. Jedes

Schaltelement A; B; C, D, E der ersten Gruppe an Schaltelementen und jedes Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen kann eine Verbindung zwischen zwei Bauelementen über zwei Wellen herstellen, somit weist jedes Schaltelement A, B, C, D, E insgesamt zwei Betätigungsseiten auf, wovon jede Betätigungsseite mit einer der zu verbindenden Wellen verbunden ist. Der Hauptradsatz HRS weist einen ersten Planetenradsatz PS1 und einen zweiten Planetenradsatz PS2 auf, wobei der erste Planetenradsatz PS1 ein aus zwei Segmenten bestehendes Hohlrad HO1 , einen Steg ST1 und ein Sonnenrad SO1 und der zweite Planetenradsatz PS2 ein Hohlrad HO2, einen Steg ST2 und ein Sonnenrad SO2 aufweist. Der Vorschaltradsatz weist einen weiteren Planetenradsatz PS3 auf, welcher wiederum ein Hohlrad HO3, einen Steg ST3 und ein Sonnenrad SO3 aufweist. Der Zusatzradsatz ZRS weist einen zusätzlichen Planetenradsatz PS4 auf, der ein Hohlrad HO4, einen Steg ST4 und ein Sonnenrad SO4 aufweist.

Eine axiale Richtung bezieht sich im Folgenden stets auf die Mittenachse, entlang welcher das entsprechende Bauelement eine Position nahe des Antriebswellenan- schlussbereichs ANA oder nahe des Abtriebswellenanschlussbereichs ABA einneh- men kann. Eine radiale Richtung bezieht sich im Folgenden stets auf diese Mittenachse. Die entsprechenden Bauelemente können eine Position nahe der Mittenachse, d h. nahe der Antriebswelle AN, oder entfernt der Mittenachse und somit nahe dem Gehäuse G einnehmen.

Das dritte Schaltelement C ist dem Rotor R des Elektromotors EM radial von der Mittenachse aus betrachtet am nächsten positioniert, wobei das dritte Schaltelement C innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche von dem Rotor R begrenzt ist, auf der dem Antnebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens angeordnet ist. Das dritte Schaltelement C ist in der hier dargestellten Position geöffnet und kann eine Wirkverbindung zwischen dem Gehäuse G und dem Steg ST4 des Zusatzradsatzes ZRS sowie zwischen dem Gehäuse G und den Sonnenrädern SO1 , SO2 des Hauptradsatzes HRS herstellen. Eine erste Betätigungsseite des dritten Schaltelements C ist über eine Welle mit dem Gehäuse G verbunden, d. h. das dritte Schaltelement C ist als Bremse, in diesem Ausführungsbeispiel als Klauenbremse, ausgestaltet. Die zweite Betätigungsseite des dritten Schaltelements C und die erste Betätigungsseite des zweiten Schaltelements B sind auf einer gemeinsamen Welle angeordnet. Diese gemeinsame Welle des zweiten Schaltelements B und dritten Schaltelements C ist innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche von dem Rotor R begrenzt wird, auf der dem Antnebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens angeordnet.

Radial der Mittenachse dem dritten Schaltelement C am nächsten ist das zweite Schaltelement B angeordnet, welches ebenfalls innerhalb des zylindrischen Volumens, das durch den Rotor R begrenzt ist, auf der dem Antnebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens positioniert ist. Das zweite Schaltelement B ist axial weiter von dem Antnebswellenanschlussbereich ANA entfernt als das dritte Schaltelement C und radial näher an der Mittenachse angeordnet als das dritte Schaltelement C. In der hier dargestellten Position ist das zweite Schaltelement B geöffnet. In geschlossenem Zustand kann das zweite Schaltelement B eine Wirkverbindung zwischen den Sonnenrädern SO1 , SO2 des Hauptradsatzes HRS und dem Steg ST3 des Vorschaltradsatzes VRS herstellen. Das zweite Schaltelement B ist in diesem Ausführungsbeispiel als eine Klauenkupplung ausgeformt.

Die erste Betätigungsseite des zweiten Schaltelements B ist mittels einer aus mehreren Einzelabschnitten ausgeformten Welle fest mit dem Hauptradsatz HRS verbunden. Diese Welle verläuft zunächst innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche von dem Rotor R begrenzt wird, und verlässt das zylindrische Volumen auf der dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandten Seite parallel der Mittenachse.

Radial näher an der Mittenachse als das zweite Schaltelement B ist das vierte Schaltelement D angeordnet, welches innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche von dem Rotor R begrenzt ist, auf der dem Antriebswellenschlussbe- reich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens positioniert ist. Das vierte Schaltelement D ist parallel zu dem zweiten Schaltelement B angeordnet, wobei die zweite Betätigungsseite des zweiten Schaltelements B mit derselben Welle verbunden ist wie die erste Betätigungsseite des vierten Schaltelements D und sich im hier dargestellten Zustand direkt gegenüber zueinander befinden. Das zweite Schaltelement B und das vierte Schaltelement D nehmen in anderen Worten axial dieselbe Position in Bezug auf den Antriebswellenanschlussbereich ANA ein.

Das vierte Schaltelement D ist in der dargestellten Position geöffnet und kann in geschlossenem Zustand eine Wirkverbindung zwischen dem Steg ST3 des Vorschaltradsatzes VRS und dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 des Hauptradsatzes HRS herstellen. Dies erfolgt mittels einer aus mehreren Einzelabschnitten ausgeformten Welle, auf welcher die zweite Betätigungsseite des vierten Schaltelements D angeordnet ist, und die innerhalb zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche von dem Rotor R festgelegt ist, angeordnet ist. Auf dieser Welle ist ebenfalls die erste Betätigungsseite des fünften Schaltelements E angeordnet. Diese Welle verläuft parallel der Mittenachse zunächst in dem zylindrischen Volumen, dessen Mantelfläche von dem Rotor R begrenzt ist, und verlässt dieses an der dem Antriebswellenanschlussbereich ANA abgewandten Seite in Richtung des Abtriebswel- lenanschlussbereichs ABA parallel der Mittenachse. Das vierte Schaltelement D ist in diesem Ausführungsbeispiel als eine Klauenkupplung ausgeformt.

Das fünfte Schaltelement E ist radial der Mittenachse näher an der Mittenachse angeordnet als das vierte Schaltelement D, wobei das fünfte Schaltelement E parallel zu dem vierten Schaltelement D innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche durch den Rotor R begrenzt ist, auf der dem Antriebswellenanschlussbe- reich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens angeordnet ist. Das fünfte Schaltelement E nimmt in anderen Worten axial dieselbe Position ein wie das vierte Schaltelement D. Das fünfte Schaltelement E ist mit seiner ersten Betätigungsseite auf einer gemeinsamen Welle mit der zweiten Betätigungsseite des vierten Schaltelements D angeordnet. Mit seiner zweiten Betätigungsseite ist das fünfte Schaltelement E über eine senkrecht anschließende Welle, welche in einem Abschnitt parallel der Mittenachse verläuft, direkt mit dem Vorschaltradsatz VRS und mit der Antriebswelle AN verbunden. Mittels des fünften Schaltelements E kann im geschlossenen Zustand eine Wirkverbindung zwischen dem Sonnenrad SO3 des Vorschaltradsatzes VRS, der damit verbundenen Antriebswelle AN und dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 des Hauptradsatz HRS hergestellt werden. Hier ist das fünfte Schaltelement E geöffnet dargestellt und als eine Klauenkupplung ausgeformt.

Das erste Schaltelement A ist radial der Mittenachse am nächsten angeordnet, wobei es außerhalb des zylindrischen Volumens, welches durch den Rotor R begrenzt ist, axial näher an dem Antriebswellenanschlussbereich ANA angeordnet ist als der Elektromotor EM und als das dritte Schaltelement C. Mit seiner ersten Betätigungsseite ist das erste Schaltelement A direkt mit der Antriebswelle AN verbunden, mit seiner zweiten Betätigungsseite hingegen ist das erste Schaltelement A über eine zunächst parallel der Mittenachse verlaufende und aus mehreren Einzelabschnitten ausgeformte Welle mit dem Hauptradsatz HRS verbunden. Somit kann das erste Schaltelement A im geschlossenen Zustand eine Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle AN und einem ersten Segment des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 des Hauptradsatzes HRS herstellen. In der hier dargestellten Position ist das erste Schalelement A geöffnet dargestellt und als eine Klauenkupplung ausgeformt. Die Reihenfolge der Schaltelemente B, C, D, E in dem zylindrischen Volumen, dessen Mantelfläche durch den Rotor R begrenzt ist, wird radial von dem Elektromotor EM in Richtung der Mittenachse betrachtet. Das dritte Schaltelement C liegt dem Elektromotor EM am nächsten, darauf folgt das zweite Schaltelement B, daraufhin das vierte Schaltelement D, danach folgt das fünfte Schaltelement E. Der Mittenachse am nächsten ist das erste Schaltelement A positioniert, wobei dieses außerhalb dieses zylindrischen Volumens angeordnet ist.

Jedes Schaltelement A, B, C, D, E der ersten Gruppe an Schaltelementen und jedes Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen kann mittels einer Schaltelementbetätigung SB1 , SB2, SB3 betätigt werden. Die erste Schaltelementbetätigung SB1 ist durch eine erste Schaltgabel SBG1 , welche senkrecht der Mittenachse verläuft, ein erstes Betätigungsmodul SBM1 , welches parallel der Mittenachse verläuft, und ein Betätigungsmodul FM des Schaltelements F der zweiten Gruppe an Schaltelementen, welches senkrecht der Mittenachse verläuft, ausgeformt. Die erste Schaltgabel SBG1 ist von den Schaltgabeln SBG1 , SBG2, SBG3 der ersten Gruppe an Schaltelementbetätigungen SB1 , SB2, SB3 dem Antriebswellenanschlussbe- reich ANA axial sowie der Mittenachse radial am nächsten angeordnet. Die Schaltgabel SBG1 der ersten Schaltelementbetätigung SB1 kann parallel zu der Mittenachse bewegt werden. Das erste Betätigungsmodul SBM1 ist von allen Betätigungsmodulen SBM1 , SBM2, SBM3, SBM4, SBM5, FM der Mittenachse radial am nächsten angeordnet. Das Betätigungsmodul FM des Schaltelements F der zweiten Gruppe an Schaltelementen ist radial am weitesten von der Mittenachse entfernt angeordnet

Das erste Betätigungsmodul SBM1 ist auf seiner dem Antriebswellenanschlussbe- reich ANA zugewandten Seite mit der ersten Schaltgabel SBG1 und auf dem Ab- triebswellenanschlussbereich ABA zugewandten Seite mit dem ersten Schaltelement A verbunden. Das Betätigungsmodul FM des Schaltelements F der zweiten Gruppe an Schaltelementen ist mit der ersten Schaltgabel SBG1 und dem Schaltelement F verbunden. Somit dient die erste Schaltelementbetätigung SB1 zum Öffnen oder Schließen des ersten Schaltelements A und des Schaltelements F. Die erste Schaltgabel SBG1 kann eine Anfangsposition einnehmen, in der das erste Schaltelement A vollständig geöffnet, das Schaltelement F vollständig geschlossen und die erste Schaltgabel SBG1 in den für die erste Schaltgabel SBG1 möglichen Positionen axial am weitesten von dem Antnebswellenanschlussbereich ANA positioniert ist. Die erste Schaltgabel SBG1 kann eine Endposition einnehmen, in der das erste Schaltelement A vollständig geschlossen, das Schaltelement F vollständig geöffnet und die erste Schaltgabel SBG1 in den für die erste Schaltgabel SBG1 möglichen Positionen axial am nächsten an dem Antnebswellenanschlussbereich ANA positioniert ist. Die erste Schaltgabel SBG1 kann zwischen ihrer Anfangs- und ihrer Endposition bewegt werden. In anderen Worten kann das erste Schaltelement A nie gleichzeitig mit dem Schaltelement F geschlossen sein.

Die zweite Schaltelementbetätigung SB2 ist durch eine zweite Schaltgabel SBG2, welche senkrecht der Mittenachse verläuft, ein zweites Betätigungsmodul SBM2, welches parallel der Mittenachse verläuft, und ein drittes Betätigungsmodul SBM3, welches parallel der Mittenachse verläuft, ausgeformt. Die zweite Schaltgabel SBG2 ist axial weiter von dem Antnebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als die erste Schaltgabel SBG1 sowie radial weiter von der Mittenachse entfernt als die erste Schaltgabel SBG1 . Die zweite Schaltgabel SBG2 kann parallel zu der Mittenachse bewegt werden.

Das zweite Betätigungsmodul SBM2 ist radial weiter von der Mittenachse entfernt angeordnet als das erste Betätigungsmodul SBM1 . Das zweite Betätigungsmodul SBM2 ist auf seiner dem Antnebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite mit der zweiten Schaltgabel SBG2 und auf seiner dem Abtriebswellenanschlussbe- reich ABA zugewandten Seite mit dem fünften Schaltelement E verbunden. Das dritte Betätigungsmodul SBM3 ist radial weiter von der Mittenachse entfernt angeordnet als das zweite Betätigungsmodul SBM2. Das dritte Betätigungsmodul SBM3 ist auf seiner dem Antnebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite mit der zweiten Schaltgabel SBG2 und auf seiner dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandten Seite mit dem vierten Schaltelement D verbunden.

Die zweite Schaltgabel SBG2 kann eine Anfangsposition einnehmen, in der das vierte Schaltelement D geschlossen, das fünfte Schaltelement E geöffnet und die zweite Schaltgabel SBG2 dem Antriebswellenanschlussbereich ANA in den für die zweite Schaltgabel SBG2 möglichen Positionen axial am nächsten positioniert ist. Die zweite Schaltgabel SBG2 kann eine Endposition einnehmen, in der das vierte Schaltelement D geöffnet, das fünfte Schaltelement E geschlossen und die zweite Schaltgabel SBG2 in den für die zweite Schaltgabel SBG2 möglichen Positionen axial am weitesten von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA positioniert ist. Die zweite Schaltgabel SBG2 kann zwischen ihrer Anfangs- und ihrer Endposition bewegt werden. In anderen Worten kann das vierte Schaltelement D nie gleichzeitig mit dem fünften Schaltelement E geschlossen sein.

Die dritte Schaltelementbetätigung SB3 ist durch eine dritte Schaltgabel SBG3, welche senkrecht der Mittenachse verläuft, ein viertes Betätigungsmodul SBM4, welches parallel der Mittenachse verläuft, und ein fünftes Betätigungsmodul SBM5, welches parallel der Mittenachse verläuft, ausgeformt. Die dritte Schaltgabel SBG3 ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als die zweite Schaltgabel SBG2, sowie radial weiter von der Mittenachse entfernt als die zweite Schaltgabel SBG2. Die dritte Schaltgabel SBG3 kann parallel zu der Mittenachse bewegt werden.

Das fünfte Betätigungsmodul SBM5 ist radial weiter von der Mittenachse entfernt angeordnet als das dritte Betätigungsmodul SBM3. Das fünfte Betätigungsmodul SBM5 ist auf seiner dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite mit der dritten Schaltgabel SBG3 und auf seiner dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandten Seite mit dem zweiten Schaltelement B verbunden. Das vierte Betätigungsmodul SBM4 ist radial weiter von der Mittenachse entfernt angeordnet als das fünfte Betätigungsmodul SBM5. Das vierte Betätigungsmodul SBM4 ist auf seiner dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite mit der dritten Schaltgabel SBG3 und auf seiner dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandten Seite mit dem dritten Schaltelement C verbunden.

Die dritte Schaltgabel SBG3 kann eine Anfangsposition einnehmen, in der das zweite Schaltelement B geschlossen, das dritte Schaltelement C geöffnet und die dritte Schaltgabel SBG3 dem Antriebswellenanschlussbereich ANA in den für die dritte Schaltgabel SBG3 möglichen Positionen axial am nächsten positioniert ist. Die dritte Schaltgabel SBG3 kann eine Endposition einnehmen, in der das zweite Schaltelement B geöffnet, das dritte Schaltelement C geschlossen und die dritte Schaltgabel SBG3 in den für die dritte Schaltgabel SBG3 möglichen Positionen axial am weitesten von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt positioniert ist. Die dritte Schaltgabel SBG3 kann zwischen ihrer Anfangs- und ihrer Endposition bewegt werden. In anderen Worten kann das zweite Schaltelement B nie gleichzeitig mit dem dritten Schaltelement C geschlossen sein.

Der Rotor R des Elektromotors EM, der den drehbaren und aktiv elektromagnetischen Teil des Elektromotors EM darstellt, ist durch den Lagerschild L gelagert. Der Lagerschild L ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als die dritte Schaltgabel SBG3 der dritten Schaltelementbetätigung SB3, aber näher an dem Antriebswellenanschlussbereich ANA als der Elektromotor EM. Der Lagerschild L ist mit anderen Worten axial zwischen dem Elektromotor EM und der dritten Schaltgabel SBG3 angeordnet. Der Lagerschild L verläuft abschnittsweise senkrecht zu der Mittenachse und ist mit dem Gehäuse G verbunden.

Der Vorschaltradsatz VRS ist direkt auf der dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandten Seite des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche durch den Rotor R des Elektromotors EM begrenzt ist, außerhalb angrenzend an das zylindrische Volumen angeordnet. Der Vorschaltradsatz VRS, der durch den weiteren Planetenradsatz PS3 ausgeformt ist, ist, weist das Sonnenrad SO3 auf, welches in der gleichen Ebene angeordnet ist wie die zweite Betätigungsseite des fünften Schaltelements E, sowie das Hohlrad HO3, welches in der gleichen Ebene angeordnet ist wie die gemeinsame Welle des zweiten Schaltelements B und des dritten Schaltelements C, und den Steg ST3, der die Planetenräder, die mit dem Sonnenrad SO3 und dem Hohlrad HO3 kämmen, trägt. Das Sonnenrad SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 des Vorschaltradsatzes VRS ist mit der zweiten Betätigungsseite des fünften Schaltelements E sowie mit der Antriebswelle AN verbunden. Der Vorschaltradsatz VRS ist axial in Richtung des Antriebswellenanschlussbereichs ANA versetzt zu dem zylindrischen Volumen, dessen Mantelfläche durch den Rotor R begrenzt ist, und axial versetzt in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs ABA zu der dritten Schaltelementbetätigung SB3 angeordnet. Dies heißt der Vorschaltrad- satz VRS ist bei axialer Betrachtung zwischen der dritten Schaltelementbetätigung SB3 und einer auf der Seite des Antriebswellenanschlussbereichs ANA befindlichen Deckfläche des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche durch den Rotor R festgelegt ist, angeordnet. Des Weiteren ist der Vorschaltradsatz VRS radial näher an der Mittenachse angeordnet als das dritte Schaltelement C.

Die innere Mantelfläche des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 legt eine Mantelfläche eines zylindrischen Volumens fest. Dies erfolgt nach dem gleichen Prinzip wie bei dem zylindrische Volumen, dessen Mantelfläche durch den Rotor R des Elektromotors EM festgelegt ist. Der Durchmesser der inneren Mantelfläche des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 entspricht einem Innendurchmesser des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 und die Deckflächen dieses zylindrischen Volumens sind durch die Deckflächen des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 festgelegt. Eine erste Deckfläche des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 ist dem Antriebswellenan- schlussbereich ANA zugewandt, eine zweite Deckfläche des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 ist dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandt. Innerhalb dieses zylindrischen Volumens ist das erste Schaltelement A angeordnet. Ebenfalls verläuft das zweite Betätigungsmodul SBM2 durch dieses zylindrische Volumen, so dass die zweite Schaltelementbetätigung SB2 mit dem fünften Schaltelement E verbunden ist. Ebenfalls verläuft durch dieses zylindrische Volumen ein Abschnitt der Antriebswelle AN.

Eine äußere Mantelfläche des Hohlrads HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3, deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 entspricht legt die innere Mantelfläche eines hohlzylindrischen Volumens fest. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind durch die Deckflächen des Hohlrads HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 festgelegt. Eine erste Deckfläche des Hohlrads HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 ist dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandt, eine zweite Deckfläche des Hohlrads HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 ist dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA zugewandt. Durch dieses hohlzylindrische Volumen verläuft das vierte Be- tätigungsmodul SBM4 mit einem Abschnitt. Ebenfalls in diesem hohizylindnschen Volumen angeordnet ist die erste Betätigungsseite des dritten Schaltelements C.

Der Zusatzradsatz ZRS ist durch den zusätzlichen Planetenradsatz PS4 ausgeformt, der das Hohlrad HO4, den Steg ST4 und das Sonnenrad SO4 aufweist. Der Zusatzradsatz ZRS ist axial in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs ABA dem Elektromotor EM am nächsten und radial weiter entfernt von der Mittenachse angeordnet als das erste Schaltelement A. Der Zusatzradsatz ZRS ist über eine Welle direkt mit dem Rotor R des Elektromotors EM verbunden, wobei diese Welle mit dem Sonnenrad SO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 verbunden ist. Der Steg ST4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 trägt die Planetenräder, die mit dem Sonnenrad SO4 und dem Hohlrad HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 kämmen. Das Hohlrad HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 liegt in der gleichen Ebene wie das dritte Schaltelement C und ist direkt mit dem Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 , dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 des Hauptradsatzes HRS und der Abtriebswelle AB verbunden.

Eine äußere Mantelfläche des Hohlrads HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4, deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 entspricht, legt die innere Mantelfläche eines hohlzylindrischen Volumens fest. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind durch die Deckflächen des Hohlrads HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 festgelegt. Eine erste Deckfläche des Hohlrads HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 ist dem Antriebswellenanschlussbereich ANA zugewandt, eine zweite Deckfläche des Hohlrads HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 ist dem Ab- triebswellenanschlussbereich ABA zugewandt. In diesem hohlzylindrischen Volumen sind das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen und ein Abschnitt des zweiten Segments des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 angeordnet.

Das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen ist axial näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA als der Zusatzradsatz ZRS und radial weiter von der Mittenachse entfernt als das dritte Schaltelement C angeordnet. Mit seiner ersten Betätigungsseite ist das Schaltelement F direkt mit dem zweiten Segment des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Mit seiner zweiten Betätigungsseite ist das Schaltelement F über eine Welle mit dem Gehäuse G und mit dem Betätigungsmodul FM des Schaltelements F der zweiten Gruppe an Schaltelementen verbunden. Das Schaltelement F ist in der dargestellten Position geöffnet und dient zum Festsetzen des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 , d. h. das Schaltelement F ist als Bremse, in diesem Ausführungsbeispiel als Klauenbremse, ausgeformt. Das Betätigungsmodul FM kann durch die erste Schaltgabel SBG1 parallel der Mittenachse bewegt werden.

Der Hauptradsatz HRS, der durch den ersten Planetenradsatz PS1 und den zweiten Planetenradsatz PS2 ausgeformt ist, ist axial näher an dem Abtriebswellenan- schlussbereich ABA als das Schaltelement F und radial weiter von der Mittenachse entfernt als das erste Schaltelement A, jedoch radial näher an der Mittenachse als das Sonnenrad SO4 des Zusatzradsatzes ZRS. Der erste Planetenradsatz PS1 ist axial näher an dem Antriebswellenanschlussbereich ANA als der zweite Planetenradsatz PS2 angeordnet, wobei diese beiden Planetenradsätze PS1 und PS2 parallel zueinander angeordnet sind. Dies heißt, dass die Bauelemente des ersten Planetenradsatzes PS1 in derselben Ebene liegen wie die entsprechenden Bauelemente des zweiten Planetenradsatzes PS2. Beispielsweise liegt das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 in derselben Ebene wie das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2, das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 liegt in derselben Ebene wie das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 und der Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 liegt in derselben Ebene wie der Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2. Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 kann entweder mittels des Schaltelements F drehfest gesetzt werden oder mittels des ersten Schaltelements A mit der Antriebswelle AN verbunden werden. Der Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 trägt die Planetenräder, die mit dem Sonnenrad SO1 und dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 kämmen. Der Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 trägt die Planetenräder, die mit dem Sonnenrad SO2 und dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 kämmen. Die äußere Mantelfläche des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 , deren Durchmesser einem Außendurchmesser des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 entspricht legt die innere Mantelfläche eins hohlzylindrischen Volumens fest. Die Deckflächen dieses hohlzylindrischen Volumens sind durch die Deckflächen des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 festgelegt. Eine erste Deckfläche des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 ist dem An- triebswellenanschlussbereich ANA zugewandt, eine zweite Deckfläche des Hohlrads HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 ist dem Abtriebswellenanschlussbe- reich ABA zugewandt. In diesem hohlzylindrischen Volumen ist die Welle angeordnet, die das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen mit dem Gehäuse G verbindet. Des Weiteren verläuft ein Abschnitt einer Welle in diesem hohlzylindrischen Volumen, die das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 mit der Antriebswelle AN verbindet, sowie eine weitere Welle die den Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 mit der Abtriebswelle AB verbindet.

Die Ölpumpe P ist axial näher an dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA angeordnet als der zweite Planetenradsatz PS2 des Hauptradsatzes HRS. In anderen Worten ist die Ölpumpe P von allen Bauelementen des Getriebes 1 dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA innerhalb des Gehäuses G am nächsten angeordnet. Radial ist die Ölpumpe P näher an der Mittenachse angeordnet als das fünfte Schaltelement E. Die Ölpumpe P ist mit der Abtriebswelle AB verbunden und wird durch diese angetrieben.

Der zusätzliche Elektromotor EMZ ist axial näher an dem Antriebswellenanschluss- bereich ANA angeordnet als die erste Schaltelementbetätigung SB1 und radial weiter von der Mittenachse entfernt als der Rotor R des Elektromotors EM. Der zusätzliche Elektromotor EMZ ist sowohl mit dem Gehäuse G des Getriebes 1 als auch über Dämpfungselemente DE mit der Antriebswelle AN verbunden. Der zusätzliche Elektromotor EMZ dient als ein Starter für eine Antriebsquelle, beispielsweise für einen Verbrennungsmotor, der an dem Antriebswellenanschlussbereich ANA angeschlossen ist. Der Deckel GD des Gehäuses G ist axial näher an dem Antriebswellenanschlussbe- reich ANA angeordnet als die erste Schaltgabel SBG1 der ersten Schaltelementbetätigung SB1 , jedoch weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt als der zusätzliche Elektromotor EMZ. Mit anderen Worten liegt der Deckel GD zwischen dem zusätzlichen Elektromotor EMZ und der ersten Schaltgabel SBGLDer Deckel GD ist mit der Antriebswelle AN verbunden, welche über diesen Deckel GD gelagert ist. Somit erstreckt sich der Deckel GD radial ausgehend von der Mittenachse bis hin zu dem Gehäuse G.

Fig. 2 zeigt eine beispielhafte schematische Ansicht des Getriebes 1 aus Fig. 1 , wobei der zusätzliche Elektromotor und die Dämpfungselemente der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt sind. Dieses aus dem Stand der Technik bekannte Schema ermöglicht als ein Beispiel eine vereinfachte Übersicht über die festen und möglichen Verbindungen der einzelnen Bauelemente des Getriebes 1 miteinander, zeigt jedoch keine konkrete Anordnung aller Bauelemente im Raum oder zueinander auf. Der Elektromotor EM ist mit seinem Stator S mit dem Gehäuse G fest verbunden. Der Rotor R des Elektromotors EM ist direkt mit einem Sonnenrad SO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 des Zusatzradsatzes ZRS verbunden. Der Steg ST4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 kann über das dritte Schaltelement C mit dem Gehäuse G verbunden, d. h. drehfest gesetzt werden. Der Steg ST4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 ist fest mit dem Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 und dem Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 verbunden. Das Hohlrad HO4 des zusätzlichen Planetenradsatzes PS4 ist fest mit dem Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 verbunden.

Der Vorschaltradsatz VRS ist mittels des Sonnenrads SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 direkt mit der Antriebswelle AN verbunden. Mittels des ersten Schaltelements A kann über die Antriebswelle AN eine Wirkverbindung zwischen dem Sonnenrad SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 und dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 hergestellt werden. Mittels des fünften Schaltelements E kann zudem eine Wirkverbindung zwischen dem Sonnenrad SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 und dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 hergestellt werden. Mittels des vierten Schaltelements D kann eine Wirkverbindung zwi- sehen dem Steg ST3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 und dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 hergestellt werden. Mittels des zweiten Schaltelements B kann eine Wirkverbindung zwischen dem Steg ST3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 und dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 sowie mit dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes HO2 hergestellt werden. Das Hohlrad HO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 ist verdrehfest mit dem Gehäuse G verbunden.

Das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 ist fest mit dem Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 verbunden. Der Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes PS1 ist fest mit dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 und fest mit der Abtriebswelle AB verbunden. Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 ist zweigeteilt ausgeformt. Der erste Teil ist mit dem Schaltelement F verbunden und kann mit dem Gehäuse verbunden, d. h. festgesetzt werden. Der zweite Teil ist mit dem ersten Schaltelement A verbunden. Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes PS1 kann entweder mittels des Schaltelements F festgesetzt oder mittels des ersten Schaltelements A mit der Antriebswelle AN verbunden werden.

Der Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes PS2 kann entweder mit dem Steg ST3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 mittels des vierten Schaltelements D oder mit dem Sonnenrad SO3 des weiteren Planetenradsatzes PS3 mittels des fünften Schaltelements E wirkverbunden werden. Das Hohlrad HO2 des zweiten Planeten- radsatzesPS2 ist mit der Abtriebswelle AB verbunden.

Fig. 3 zeigt eine schematische Anordnung des Ausführungsbeispiels des Getriebes 1 aus Fig. 1 . Aus Vereinfachungsgründen sind lediglich die Bauelemente des Getriebes 1 dargestellt, die für die Anordnung der Bauelemente zueinander bedeutsam sind. Die Abstände der einzelnen Bauelemente zueinander sind rein schematisch und entsprechen nicht den Abtständen aus Fig. 1 . Entlang der durch eine Strich- Punkt-Linie dargestellten Mittenachse verläuft die Antriebswelle AN, deren An- triebswellenanschlussbereich ANA das Anordnungsschema des Getriebes 1 zu einer ersten Seite hin begrenzt. Koaxial der Antriebswelle AN ist die Abtriebswelle AB an- geordnet, deren Abtriebswellenanschlussbereich ABA das Anordnungsschema des Getriebes 1 zu einer der ersten Seite entgegengesetzten zweiten Seite hin begrenzt. Dem Antriebswellenanschlussbereich ANA axial am nächsten ist der zusätzliche Elektromotor EMZ angeordnet. Dieser weist einen radialen Abstand zu der Mittenachse auf. Der Deckel GD ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der zusätzliche Elektromotor EMZ. Der Deckel GD ist dem zusätzlichen Elektromotor EMZ in anderen Worten axial unmittelbar benachbart. Radial schließt der Deckel GD direkt an die Antriebswelle AN an und ist somit nahe der Mittenachse positioniert.

Axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Deckel GD ist die Gruppe an Schaltgabeln SBG1 , SBG2, SBG3, welche radial nahe der Mittenachse positioniert ist. Die Gruppe an Schaltgabeln SBG1 , SBG2, SBG3 ist dem Deckel GD axial unmittelbar benachbart. Der Lagerschild L ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als die Gruppe an Schaltgabeln SBG1 , SBG2, SBG3. Radial weist der Lagerschild L einen Abstand zu der Mittenachse auf. Der Vorschaltradsatz VRS ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Lagerschild L. Radial ist der Vorschaltradsatz VRS nahe der Mittenachse angeordnet, so dass der Vorschaltradsatz VRS in einem Abschnitt zwischen der Antriebswelle AN und dem Lagerschild L angeordnet ist.

Das erste Schaltelement A der ersten Gruppe an Schaltelementen A, B; C, D; E ist radial zwischen der Antriebswelle AN und dem Vorschaltradsatz VRS angeordnet. Axial ist das erste Schaltelement A näher an dem Antriebswellenanschlussbereich ANA angeordnet als der Vorschaltradsatz VRS. Der Elektromotor EM ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Lagerschild L, jedoch ist der Vorschaltradsatz VRS mit einem Abschnitt innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch den Rotor des Elektromotors EM, angeordnet. Die übrigen Schaltelemente B, C, D, E der ersten Gruppe an Schaltelementen A,B, C, D, E sind vollständig innerhalb des zylindrischen Volumens, dessen Mantelfläche festgelegt ist durch den Rotor des Elektromotors EM, angeordnet. Das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen und dessen zugehöriges Betatigungsmodul FM sind axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Elektromotor EM und weisen radial einen Abstand zu der Mittenachse auf. Der Zusatzradsatz ZRS ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Elektromotor EM, jedoch axial näher an dem Elektromotor EM angeordnet als das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen und dessen zugehöriges Betätigungsmodul FM. Radial ist der Zusatzradsatz ZRS nahe der Antriebswelle AN angeordnet.

Der Hauptradsatz HRS ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Zusatzradsatz ZRS und ist radial nahe der Antriebswelle AN positioniert. Der Hauptradsatz HRS ist in anderen Worten dem Zusatzradsatz ZRS unmittelbar benachbart. Das Schaltelement F der zweiten Gruppe an Schaltelementen und dessen zugehöriges Betätigungsmodul FM umschließen den Hauptradsatz HRS mit einem Abschnitt, d. h. sie sind innerhalb des hohlzylindrischen Volumens angeordnet, dessen innere Mantelfläche begrenzt ist durch eine äußere Mantelfläche des Hohlrads des ersten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes HRS. Die Ölpumpe P ist axial weiter von dem Antriebswellenanschlussbereich ANA entfernt angeordnet als der Hauptradsatz HRS und radial nahe der Abtriebswelle AB positioniert. Die Ölpumpe liegt somit dem Abtriebswellenanschlussbereich ABA am nächsten.

Die hier dargestellten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Beispielsweise können andere Verschaltungsmöglichkeiten der verschiedenen Planetenradsätze zueinander realisiert werden, um eine andere Anzahl und andere Abstufungen an Gängen zu erhalten. Außerdem kann beispielsweise die Anfangsposition einer jeden Schaltgabel die Endposition und ebenso die Endposition die Anfangsposition der entsprechenden Schaltgabel sein. Des Weiteren ist es möglich, den Elektromotor anstatt eines Innenläufers als einen Außenläufer zu realisieren und die hier dargestellte Anordnung der Bauelemente des Getriebes weitestgehend beizubehalten, sodass die Vorteile der vorliegenden Erfindung erhalten bleiben. Im Falle eines Außenläufers kann dessen Stator über den Lagerschild gelagert werden. Der Stator des Außenläufers wird von dem Rotor desselben umschlossen, daher umschließt in diesem Fall der Stator des Außenläufers ein zylindrisches Volumen, das in Form und Abmessung geeignet ist, Bauelemente des Getriebes aufzunehmen. Die Anordnung des Hauptradsatzes, des Zusatzradsatzes und des Vorschaltradsatzes sowie der Schaltelementbetätigungen und der Schaltelemente zueinander kann weitestgehend beibehalten werden, beispielsweise kann der Zusatzradsatz ebenso axial in Richtung des Abtriebswellenanschlussbereichs dem Elektromotor EM am nächsten angeordnet sein. Der Hauptradsatz kann axial auf den Zusatzradsatz folgen. Die Ölpumpe kann dem Abtriebswellenanschlussbereich am nächsten positioniert sein. Außerdem ist beispielsweise möglich, die Abtriebswelle und die Antriebswelle derart anzuordnen, dass der Abtriebswellenanschlussbereich und der Antriebswellenanschlussbe- reich auf derselben Getriebeseite und parallel zueinander positioniert sind.

Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig und in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch ein oder mehrere Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.

Bezugszeichen

1 Getriebe

A erstes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen

AB Abtriebswelle

ABA Abtriebswellenanschlussbereich

AN Antriebswelle

ANA Antriebswellenanschlussbereich

B zweites Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen

C drittes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen

D viertes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen

DE Dämpfungselemente

E fünftes Schaltelement der ersten Gruppe an Schaltelementen

EM Elektromotor

EMZ zusätzlicher Elektromotor

F Schaltelement der zweiten Gruppe an Schaltelementen

FM Betätigungsmodul des Schaltelements F

G Gehäuse

GD Deckel

HO1 Hohlrad des ersten Planetenradsatzes

HO2 Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes

HO3 Hohlrad des weiteren Planetenradsatzes

HO4 Hohlrad des zusätzlichen Planetenradsatzes

HRS Hauptradsatz

L Lagerschild

P Ölpumpe

PS1 erster Planetenradsatz

PS2 zweiter Planetenradsatz

PS3 weiterer Planetenradsatz

PS4 zusätzlicher Planetenradsatz

R Rotor

S Stator

SB1 erste Schaltelementbetätigung SB2 zweite Schaltelementbetätigung

SB3 dritte Schaltelementbetätigung

SBG1 erste Schaltgabel

SBG2 zweite Schaltgabel

SBG3 dritte Schaltgabel

SBM1 erstes Betätigungsmodul

SBM2 zweites Betätigungsmodul

SBM3 drittes Betätigungsmodul

SBM4 viertes Betätigungsmodul

SBM5 fünftes Betätigungsmodul

SO1 Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes

SO2 Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes

SO3 Sonnenrad des weiteren Planetenradsatzes

SO4 Sonnenrad des zusätzlichen Planetenradsatzes

ST1 Steg des ersten Planetenradsatzes

ST2 Steg des zweiten Planetenradsatzes

ST3 Steg des weiteren Planetenradsatzes

ST4 Steg des zusätzlichen Planetenradsatzes

VRS Vorschaltradsatz

ZRS Zusatzradsatz