La présente invention concerne une boîte de vitesses pour véhicule à deux ou quatre roues motrices, offrant au moins un 1er, un 2ème, un 3ème et un 4ème rapports de démultiplication de la transmission en marche avant et un rapport de démultiplication en marche arrière, ladite boîte de vitesses étant adaptée à mettre en corrélation, par une démultiplication appropriée, le nombre de tours d'un arbre primaire et le nombre de tours d'au moins un arbre secondaire, ladite boîte de vitesses comportant des pignons montés fixes sur un arbre gui engrènent de façon permanente des pignons montés fous sur un arbre, et des moyens d'accouplement adaptés à bloquer individuellement en rotation lesdits pignons montés fous sur leur arbre.

Dans la suite de la présente description et dans les revendications, on entend par "monté fixe", bloqué à la fois en rotation et en translation par rapport à l'arbre porteur et par "monté fou" , libre en rotation mais bloqué en translation.

Dans les boîtes de vitesses mécaniques du type précité, à l'exception des pignons de marche arrière qui inversent le mouvement, tous les pignons sont constamment en prise. Les pignons montés fixes le sont sur un arbre intermédiaire et les oignons montés fous le sont sur l'arbre secondaire entraîné constamment en rotation par une paire de pignons en prise et monté, l'un, sur l'arbre primaire en liaison avec l'arbre moteur, l'autre sur l'arbre secondaire. Par enclenchement, par exemple, de la première vitesse, tandis gue la pédale de débrayage est déprimée, le pignon monté fou correspondant est accouplé à, ou bloqué sur, l'arbre secondaire de sorte gue, lorsgue l'on embraye, l'arbre intermédiaire se trouve entraîné en rotation selon le premier rapport de marche avant. Pour réaliser cet accouplement, le levier de changement

de vitesses agit sur un axe ou une biellette qui manoeuvre une fourchette adaptée à déplacer un baladeur bloqué en rotation, mais non en translation, sur l'axe intermédiaire, lequel baladeur vient craboter sur le pignon monté fou voulu et le bloσuer en rotation sur ledit axe.

Ces axes ou biellettes, ces fourchettes et ces baladeurs σui attaquent les pignons latéralement, c'est-à-dire selon une direction parallèle à l'axe de l'arbre sur leguel les pignons sont montés fous, ont un encombrement qui est loin d'être négligeable. Or il serait souhaitable de réduire cet encombrement.

Ce but est atteint selon l'invention en ce sens qu'elle apporte une boîte de vitesses, caractérisée en ce . que les moyens d'accouplement sont interposés entre lesdits pignons montés fous et leurs arbres respectifs, ces moyens à'accouplement étant montés fixes sur lesdits arbres et agissant radialement par rapport à l'axe de rotation dudit arbre.

Les moyens d'accouplement selon l'invention sont du type par embrayaσe ou du type par crabotage.

Dans une forme d'exécution préférée, ils sont du type par embrayage sur le premier rapport de marche avant et sur la marche arrière, gui demandent un accouplement aussi progressif que possible puisque, dans ces deux cas de figures, le véhicule passe de l'état arrêté à l'état de mouvement, et du type par crabotage sur les autres rapports de marche avant.

En variante, les moyens d'accouplement peuvent être du type par embrayage pour tous les rapports de marche avant et marche arrière.

Dans la pratiαue, chacun des moyens d'accouplement selon l'invention comporte au moins deux ensembles régulièrement espacés par rapport à la périphérie de l'arbre s.ur lequel lesdits moyens sont montés fixes, lesdits ensembles étant orientés radialement par rapport à l'axe

dudit arbre, et chacun de ces ensembles comprenant, d'une part, une cavité cylindrique et, d'autre part, un piston ayant une face "proximale" proche de l'axe dudit arbre et une face "distale" éloignée dudit axe, ledit piston étant mobile dans ladite cavité cylindrique, entre une position proximale de désaccouple ent et une position distale d'accouplement, cette dernière lui étant imposée par une pression exercée depuis l'intérieur dudit arbre.

On comprend gue, lorsgue les moyens d'accouplement comportent deux ensembles tels que définis ci-dessus, ces ensembles seront diamétralement opposés, que lorsqu'ils en comportent trois, les axes longitudinaux desdits ensembles feront entre eux un angle de 120°, que lorsqu'ils en comportent quatre, ces ensembles seront disposés en croix, etc.

Avantageusement, la pression exercée depuis l'intérieur de l'arbre sera une pression de fluide fournie par une pompe, via des passages appropriés, lequel fluide pourra être un liguide ou un σaz. Dans le cas des moyens d'accouplement par crabotage, la face distale du piston présente un téton adapté à venir en prise avec une cannelure de géométrie correspondante prévue dans l'alésage du piσnon monté fou et ladite pression s'exerce à 1 ' encontre de la force de moyens de rappel. Dans le cas des moyens d'accouplement par embrayage, la face distale du piston supporte une garniture courbe adaptée à venir en contact avec l'alésage du pignon monté fou.

Les pignons montés fous le sont par insertion entre une paire de flasgues latéraux avec interposition, entre les faces en vis-à-vis des flasgues et du pignon, de billes prisonnières entre des pistes de roulement prévues dans lesdites faces, lesdits flasgues étant montés fixes sur l'arbre dont dépend ledit pignon.

Il est avantageusement prévu des moyens élastiques adaptés à assurer un déphasage entre ledit arbre primaire et

ledit arbre secondaire pour faciliter le désaccouple ent des moyens de crabotaσe concerné d'avec le pignon monté fou correspondant .

La boîte de vitesses selon l'invention peut être appliguee à une transmission avant et arrière, auguel cas il est prévu deux arbres secondaires, l'un, dit "premier" arbre secondaire, correspondant à celui évogué plus haut et l'autre, dit "deuxième" arbre secondaire, spécifigue à la transmission intégrale. Dans ce cas, la boîte de vitesses comprend, en outre, des moyens d'accouplement par embrayage et crabotage combinés montés fixes sur ledit deuxième arbre secondaire et interposés entre un pignon monté fou sur ledit deuxième arbre secondaire et engrené dans le rapport 1:1 en permanence avec un pignon monté fixe sur ledit premier arbre secondaire, grâce à guoi l'accouplement dudit pignon monté fou audit deuxième arbre secondaire, par l'entremise desdits moyens d' embrayaoe/crabotaoe combinés permet d'obtenir la transmission intégrale .

L'invention est applicable aux boîtes de .vitesses automatigues .

Les boîtes de vitesses automatigues équipent les véhicules à deux ou quatre roues munis d'un sélecteur manuel de mode de fonctionnement selon le type d'environnement routier (route, autoroute, ville, montagne, etc.) . Si les boîtes de vitesses automatiques ont l'avantage, oar rapport aux boîtes de vitesses mécanigues, de ne nécessiter le recours ni à une pédale de débrayage/embrayage , ni à un levier de changement de vitesses pour passer d'un rapport à l'autre en marche avant, elles ont par contre l'inconvénient d'avoir un nombre de rapports limités, d'occasionner une perte de puissance en sortie et d'entraîner une plus grande consommation de carburant.

Pour remédier à cette situation, l'invention propose de munir la boîte dε vitesses d'un calculateur comprenant un

icroprocesseur programmé pour un passage ou un non-passage de rapports préétabli, et adapté soit à abaisser le régime du moteur pour le passage en montée de rapport, soit à élever ledit régime pour le rétrogradage , assurant ainsi la synchronisation entre la vitesse du pignon monté fou du rapport sélectionné et celle de l'arbre sur leguel il est monté pour permettre leur accouplement.

Dans la pratique, le calculateur est adapté :

- à recevoir, en entrée, un signal caractéristigue du type de mode de fonctionnement sélectionné, un signal indiguant le nombre de tours à l'entrée de la boîte de vitesses, un signal indiguant le nombre de tours à la sortie de la boîte de vitesses et, selon le cas, un signal de rétrogradaσe commandé ou un signal de passage des rapports en réσi e maximal ou un signal d'interdiction de passage en montée de rapport et, le cas échéant, un signal de "pied sur le frein", et

- à émettre, en sortie, des signaux d' actionne ent de moyens de commande agissant sur les moyens d'accouplement. Lorsgue la pression exercée sur les pistons des moyens d'accouplement est une pression de fluide, lesdits signaux de sortie peuvent agir, d'une part, sur au moins un clapet du type à régulation proportionnelle et, d'autre part, sur des moyens obturateurs du type électrovannes à trois voies, dont le nombre correspond à celui des rapports, l'une desdites voies étant en liaison avec un moyen d'accouplement, une autre voie étant en liaison avec ledit clapet et la troisième voie est reliée à un bocal récupérateur pour le renvoi, vers ce dernier, de la pression résiduelle lors du désaccouplement.

De préférence, le calculateur est susceptible d'émettre, en outre, un signal commandant des moyens du type interrupteur du système d'alimentation "moteur" pour permettre une brève chute du nombre de tours "moteur", grâce à guoi se trouvent facilités, d'une part, le décrabotage

pendant la période de déphasaqe et, d'autre part, la synchronisation du piqnon monté fou concerné avec les moyens d'accouplement par crabotage correspondants pendant les montées de rapport. Cette caractéristique peut être omise lorsque tous les movens d'accouplement fonctionnent par embravaqe.

L'invention est décrite ci-après en détail par référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la fiqure 1 est une vue en coupe d'une forme d'exécution d'une boîte de vitesses automatique à qestion électronique de surveillance, selon l'invention ;

- les figures 2 à 4 représentent des détails, à plus grande échelle, de la figure 1, la correspondance étant signalée respectivement par les surfaces (A,B,C,D) , (E,F,G) et (G,H,I) sur la fiqure 1;

- la fiqure 5 est une vue frontale correspondant à la fiqure 1, et

- la fiqure 6 est un bloc-diaqramme illustrant la qestion électronique de surveillance de la boîte de vitesses automatique selon l'invention.

Si l'on se réfère aux figures 1 à 5, on voit gue la boîte de vitesses automatigue selon l'invention renferme un arbre primaire 3 en liaison avec l'arbre moteur non, représenté, arbre primaire 3 sur leσuel sont montés : - fixes (1) . de gauche à droite sur la figure 1, un pignon de marche arrière 1-AR et, pour la marche avant, un pignon de 1er rapport 1-1, un pignon de 2ème rapport l-II et un pignon de 3ème rapport l-III, et

- fous ( 2 ) , de σauche à droite, à la suite des précédents, un pignon de 4ème rapport 2-IV et un pignon de

5ème rapport 2-V de marche avant.

La boîte de vitesses automatique selon l'invention renferme en outre un premier et un deuxième arbres secondaires, respectivement, 4 et 4'. Sur le premier arbre secondaire 4 sont montés :

- fous, de σauche à droite, un piqnon de marche arrière 2-AR et, pour la marche avant, un piqnon de 1er rapport 2-1, un piσnon de 2ème rapport 2-II et un pignon de 3ème rapport 2-111,. et - fixes, de qauche à droite, à la suite des précédents, un piqnon de 4ème rapport 1-IV et un piqnon de 5ème rapport 1-V de marche avant.

Sur le deuxième arbre secondaire est monté fou un piqnon de transmission intéqrale 2-TI. Les pignons fixes et fous s'enqrènent en permanence comme suit : 1AR/2AR, 1-I/2-I, 1-II/2-II, 1-III/2-III, 2-IV/1-IV/2-TI et 1-V/2-V.

Le fait que les piqnons de marche arrière 2AR et de 1er rapport 2-1, soient montés fous sur l'arbre secondaire 4 auxquels ils peuvent être accouplés à l'aide de moyens d'accouplement par embrayaσe, comme on le verra plus loin, a pour avantaσe de bénéficier de leur démultiplication de pignons fous par rapport aux pignons fixes de l'arbre primaire. Pour ce gui est de l'inversion du montage entre, d'une part, les piσnons de 2ème rapport et de 3ème rapport et, d'autre part, les pignons de 4ème rapport et de 5ème rapport, elle est dictée uniguement par des considérations d'encombrement. La référence 30 désigne un ensemble de moyens élastigues gui assurent le déphasage entre les arbres primaire 3 et secondaires 4,4' pour faciliter le désaccouplement des moyens d'accouplement par crabotage décrits plus loin et du pignon monté fou correspondant. Si l'on se réfère à la figure 2, on voit gue, sur l'arbre secondaire 4, sont montés fixes cing flasques 28a, 28b, 28c, 28d et 28e qui, pris deux à deux, sont adaptés à recevoir les piqnons 2-AR (flasgues 28a, 28b), 2-1 (flasgues 28b, 28c), 2-II {flasgues 28c, 28d) et 2-III (flasques 28d, 28e) .

On ne se référera maintenant gu'au pignon 2-AR, la structure étant la même pour le pignon 2-1. Pour ce qui est. des pignons 2-II et 2-III, dont la structure est la même gue celle utilisée pour les pignons 2-IV et 2-V, on se reportera aux explications données à propos de la figure 3.

Le pignon 2-AR est monté fόu entre les flasgues 28a, 28b par l'entremise de billes 29 emprisonnées entre des pistes de roulement 71 (figure 5) prévues sur les faces en vis-à-vis des flasgues 28a, 28b et du pignon 2-AR. Entre les flasgues 28a et 28b, est logée une pièce annulaire 52, interposée entre l'arbre secondaire 4 et le pignon 2-AR, ladite pièce annulaire 52 étant montée fixe sur ledit arbre 4. Dans la pièce 52 sont ménagées guatre cavités cylindrigues 24a disposées en croix et dont deux sont visibles à la figure 2. Chague cavité cylindrigue 24a reçoit un piston 25a présentant une face proximale 53 et une face distale 54. Pour reprendre le vocabulaire utilisé plus haut, les moyens d'accouplement sont donc constitués par la pièce 52 avec ses quatre ensembles disposés en croix, formé chacun d'une cavité cylindrique 24a et d'un piston 25a.

Comme on le voit mieux à la fiqure 5, la face d'extrémité distale 54 du piston 25a supporte une qarniture courbe 21 dont la qéométrie correspond à celle de l'alésage 22 du pignon 2-AR. A l'état désaccouplé, la garniture 21 du piston 25a est à l'écart de l'alésage 22 (cas des pignons 2-AR et 2-1).

La face proximale 53 du piston 25a présente un évidement 60 en vis-à-vis d'un orifice par leguel débouche un canal d'amenée d'huile alimenté par une conduite 16, recevant elle-même l'huile d'un distributeur 15. Le distributeur 15, gui est calé sur l'arbre 4, tourne avec lui. La périphérie du distributeur 15 présente guatre rainures 14 alimentées respectivement par guatre conduits 57 en communication avec un circuit de fluide comportant une pompe 12 (figure 6) comme on le verra plus loin. Des joints

d'étanchéité 49 sont prévus entre le distributeur 15 et la structure 58 dans laσuelle il tourne, ainsi g 'entre les flasgues 28a-28e, d'une part, et les pièces annulaires 52, d'autre part. Lorsgue de l'huile sous pression est iniectée dans l' évidement 60, les pistons 25a sont repoussés vers l'extérieur et leurs garnitures 21 viennent s'appliguer contre 1 ' alésaαe 22 du piσnon 2-AR. Le pignon concerné est alors embrayé. Comme il est constamment en prise avec le pignon 1-AR, la rotation de ce dernier est transmise, dans le rapport voulu, à l'arbre secondaire 4 sur leguel est maintenant bloσué le pignon 2-AR.

Si l'on se réfère maintenant à la figure 3, où les mêmes références ont été utilisées pour désigner les mêmes éléments gu' à la figure 2, on voit gue, sur l'arbre primaire 3, sont montés fixes trois flasgues 28f, 28σ et 28h gui, deux à deux, sont adaptés à recevoir les pignons 2-IV (flasgues 28f, 28g) et 2-V (flasσues 28g, 28h) .

On ne se référera maintenant gu'au pignon 2-IV, la structure étant la même pour le piσnon 2-V.

Ce pignon 2-IV est monté fou entre les flasgues 28f, 28g comme le pignon 2-AR entre les flasgues 28a, 28b. La structure utilisée ici se distingue de la précédente par le fait gue la face d'extrémité distale 54 de chague piston 25b présente un téton 70 dont la géométrie correspond à celle de cannelures 27 prévues dans l'alésaσe 22 du piσnon 2-IV (ce σue l'on voit mieux à la fiσure 5) et par le fait gue la face proximale 53 de chaque piston 25b est appliguee contre le fond de la cavité cylindrigue 24b par un ressort 26, accueilli dans un logement 55 et dont les extrémités sont solidarisées respectivement à l'extrémité proximale du piston 25' et à un point d ' ncraσe 56.

A l'état désaccouplé, les tétons 70 sont à l'écart des cannelures 27 (cas du pignon 2-V) . Dans le logement 55 du ressort 26 débouche, par un

orifice 23, un canal d'amenée d'huile alimenté par une conduite 16, recevant elle-même l'huile d'un distributeur 15 similaire à celui décrit précédemment, à cela près gu'il ne comporte gue deux rainures périphérigues 14. Lorsgue la pression de l'huile injectée dans le logement 55 excède la force du ressort 26, les pistons 25b sont repousses vers l'extérieur et leurs tétons 70 viennent en prise avec les cannelures 27 du pignon en vis-à-vis (cas du pignon 2-IV) . Le piσnon concerné est alors craboté. Comme il est constamment en prise avec le pignon 1-IV, la rotation du pignon 2-IV, maintenant conforme à celle de l'arbre primaire 3 auguel il est accouplé, est transmise, dans le rapport voulu, à l'arbre secondaire par le pignon 1-IV.

Si l'on se réfère à la fiαure 4, on voit gue les moyens d'accouplement du pignon 2-TI utilisent tant les moyens d'embrayage décrits en détail par référence à la figure 2, gue les moyens de crabotaσe décrits en détail par référence à la figure 3.

Plus précisément, sur l'arbre secondaire 4' , sont montés fixes deux flasσues 28i et 28-i gui sont adaptés à recevoir le pignon 2-TI, leguel est monté fou entre lesdits flasgues de la même façon σue précédemment. Dans la pièce 52 sont ménagés un premier groupe de guatre cavités cylindrigues 24a disposées en croix et .un deuxième groupe de cavités cylindrigues 24b disposées en croix. Chague cavité cylindrigue 24a reçoit un piston 25a de même structure que le piston 25a décrit par référence à la figure 2 (piston d'embrayage) , tandis σue chague cavité cylindrique 24b reçoit un piston 25b de même structure que le piston 25b décrit par référence à la fiσure 3 (piston de crabotage) . Pour le reste, les movens utilisés sont les mêmes que précédemmen .

La fiqure 5 montre, avec plus de clarté, la forme des pistons 25a avec leur qarniture courbe 21 adaptée à venir s'appliquer contre l'alésage 22 du pignon monté fou

(embrayage) et celle des pistons 25b avec leurs tétons 70 adaptés à venir en prise chacun avec une cannelure 27 du pignon monté fou (crabotaσe) .

La figure 5 montre également le pignon 72 de renvoi pour la marche arrière.

Si l'on se réfère maintenant à la figure 6, on voit les moyens utilisés pour la gestion électronigue de surveillance de la boîte de vitesses automatigue.

Dans cette figure, les cercles identifiés par la référence 5 symbolisent des moyens d'accouplement par embrayage selon l'invention tandis gue les cercles identifiés par la référence mixte 5/6 symbolisent des moyens d'accouplement par embrayage 5 ou par crabotage 6, et ceux identifiés par la référence 5+6 des moyens d'accouplement par embrayage et crabotage combiné, selon l'invention.

Ces moyens d'accouplement sont alimentés en huile sous pression par une pompe 12, dont la sortie aboutit à un clapet du type à régulation proportionnelle 10 adapté à définir la pression nécessaire aux moyens d'accouplement, clapet 10 depuis leguel sont alimentés les moyens d'accouplement 5 ou 5/6 des pignons montés fous de tous les rapports de marche avant et arrière, sauf le rapport de transmission intégrale. Une dérivation de la sortie de la pompe 12 aboutit à un clapet semblable 1 ' spécifigue à la transmission intégrale.

Entre le claoet 10 et chaσue moyen d'accouplement 5 ou 5/6 est interposée une électrovanne à trois voies, respectivement, 9-AR, 9-1, 9-II, 9-III, 9-IV et 9-V adaptée à libérer la pression en provenance de la pompe 12 vers les moyens d'accouplement correspondants. Une voie de chaque électrovanne 9 est reliée au clapet 10, une autre voie aux moyens 5 ou 5/6 et la troisième voie à un bocal de récupération d'huile BR non représenté. La structure est la même pour 1'électrovanne à trois voie 9-TI. La fiqure 6 montre également :

- la pédale de freinaσe 46 avec le maître-cylindre de frein 48 et un contact 47 de "pied sur le frein" ayant pour but d'assurer le ^' rétrogradaσe de rapports et, lorsgue l'on est en marche arrière ou bien en 1ère à moins de 1500 tours moteur par exemple, d'assurer la libération progressive de la pression exercée dans les moyens d'accouplement et contrôlée par le clapet 10,

- le sélecteur 32 de type de mode de fonctionnement, actionnable manuellement, et comportant les positions "route" 33, "autoroute" 34, "ville" 35, "montagne" 36, "transmission intégrale" 37, et "marche arrière" 73,

- des capteurs 8a et 8b, respectivement, de nombre de tours à l'entrée de la boîte de vitesses et de nombre de tours à la sortie de la boîte de vitesses, et - un boîtier à contacts 38 formant cadran, avec une échelle 44 de charge moteur, un bras 39 servant à la fois d'aiguille indicatrice et de curseur. Le bras 39 est monté fixe sur un axe 40 commandé par un câble d'accélérateur relié à la pédale d'accélérateur. En tant gue curseur, le bras 39 est susceptible de coopérer avec un contact de rétrogradage commandé 43, un contact de passage des rapports à régime maximal 42, et un contact d'interdiction de passage en montée de rapport 41.

Des moyens 45 du type ralentisseur de papillon, actionnés par exemple par dépression, sont susceptibles de coopérer avec l'axe 40, lors du passage de rapports en rétrogradage automatiσue "pied levé" et en rétrogradage de freinage "pied sur la pédale de frein" pour assurer le nombre de tours moteur voulu. Pour en venir aux moyens de gestion électronigue, ils comprennent un calculateur 7 renfermant un microprocesseur 31 convenablement programmé pour gérer le passage ou le non-passage dε rapports, et alimenté par la batterie 61 du véhicule. Le calculateur 7 est adapté à recevoir en entrée :

- selon la liane el, un signal caractéristigue du type de mode de fonctionnement sélectionné,

- selon la ligne e2, un signal indiguant le nombre de tours à l'entrée de la boîte de vitesses, - selon la ligne e3, un signal indiguant le nombre de tours à la sortie de la boîte de vitesses, et en fonction de la situation de fait

- selon la liane e , un siσnal de rétrogradage commandé,

- selon la ligne e5, un signal de passage des rapports en régime maximal,

- selon la liane e6 un sianal d'interdiction de passage en montée de rapport,

- selon la liσne e7 , un siσnal de "pied sur le frein". En réponse à ces siσnaux d'entrée et en fonction du proσramme mémorisé dans le microprocesseur 31, le calculateur 7 est susceptible d'émettre en sortie :

- selon les lianes si ou s2, des signaux de commande des clapets 10 ou 10'

- selon les lignes s-AR, s-I, s-II, s-III, s-IV, s-V et s-TI, des signaux de commande des électrovannes à trois voies correspondantes 9-AR, 9-1, 9-II, 9-III, 9-IV, 9-V et 9-TI' ,

- selon la ligne s3, un signal commandant des moyens du type interrupteur 50 du système d'alimentation "moteur" pour permettre une brève chute du nombre de tours "moteur", correspondants.

Le principe du fonctionnement du système est le suivant :

Au départ, moteur tournant, pompe 12 en action, véhicule à l'arrêt, le calculateur reçoit le signal e2. Dès gue l'on passe de la position parking au mode de fonctionnement sélectionné. le calculateur reçoit en outre μn signal el. En réponse, il envoie un signal s2 pour ouvrir progressivement le clapet 10 en libérant la pression d'huile vers les électrovannes 9-AR et 91 à 9V, ainsi g 'un signal

s-I vers 1 ' électrovanne 9-1. Une pression d'huile est admise dans les movens d'accouplement par embrayage 5 correspondants, ce σui aboutit à enclencher le 1er rapport.

Si la vitesse auσmente, le calculateur, en fonction du orogramme mémorisé dans le microprocesseur 31 et des signaux reçus, envoie un signal s3 pour provoαuer une micro-chute de tours moteur et faciliter l'accouplement du 2ème rapport par crabotaσe, interrompt l'émission du signal s-I pour désaccoupler le 1er rapport et envoie un signal s-II pour accoupler le 2ème rapport, et ainsi de suite.

Ce principe de fonctionnement étant décrit, l'homme de métier comprendra commerxt se font la suite de montée en rapports et le rétroσradaσe , ainsi σue le passage en marche arrière ou en transmission intégrale. II ressort de la présente description gue l'invention perfectionne le principe, tant des boîtes de vitesses mécaniσues σue des boîtes de vitesses automatigues et gu'il en résulte une réduction de l'encombrement par une direction d'attaque et une localisation plus judicieuses des moyens d'accouplement ainsi σue par une suppression de composants (entre autres : axes, fourchettes, baladeurs dans le cas des boîtes de vitesses mécaniαues ; convertisseur de couple dans le cas des boîtes de vitesses automatigues). En outre, cette structure nouvelle débouche sur une fiabilité accrue de la boîte de vitesses,

La boîte de vitesses selon l'invention, dans sa version automatiσue à σestion électroniαue de surveillance, allie donc la facilité de conduite avec l'obtention d'une puissance optimale en sortie de boîte, ce σui se traduit par un confort et une sécurité accrus , sans parler de la réduction de consommation de carburant.