Bei einem aus der US 5,536, 217 A bekannten Getriebebeschlag dieser Art wird das Ritzel durch einen mehrteiligen Exzenter angetrieben, welcher im Inneren des Ge- triebebeschlags angeordnet ist und durch die Hohlräder axial gesichert ist. Eine axiale Sicherung der Hohlräder erfolgt durch einen Ring, welcher die beiden runden Hohlräder an ihrem Außenumfang zusammenklammert. Zur Befestigung des Ge- triebebeschlags an der Sitzstruktur sind an den Hohlrädern Vorsprünge ausgebildet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Getriebebeschlag der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Getriebebeschlag mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge- staltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß der Exzenter einen Teil einer axialen Verklammerung der Hohlräder, insbesondere zur Aufnahme starker axialer Kräfte, bildet, welche die in der Regel vorhandenen Halteklammern ergänzt, können die im Crashfall auftretenden Kräfte besser aufgenommen werden, so daß der Getriebebeschlag auch für Anwendungs- fälle mit höheren Belastungen einsetzbar ist. Dies gilt auch im Vergleich zu vereinfacht aufgebauten, bevorzugt als Lehneneinsteller eingesetzten Getriebe- beschlägen, bei denen das Ritzel und ein Hohlrad durch ein einstückig ausgebildetes Beschlagteil ersetzt sind, so daß sich grundlegend andere Kraftverhältnisse ergeben.

Die axiale Verklammerung wird beispielsweise dadurch erreicht, daß auf einer Seite des Getriebebeschlags ein Ring auf den von der anderen Seite her eingesteckten, einstückig ausgebildeten Exzenter fest aufgebracht ist, vorzugsweise sowohl form- schlüssig als auch kraftschlüssig aufgrund einer radialen Vorspannung. Der Ring liegt dann an einem Hohlrad oder einer Halteklammer an, während auf der anderen Seite des Getriebebeschlags der Exzenter selber, beispielsweise mittels eines ange- formten Flansches, an dem andern Hohlrad oder der anderen Halteklammer anliegt.

Die Einbeziehung einer Halteklammer in die Lagerstelle hat den Vorteil, daß die großen Kräfte, die aufgrund des sehr hohen axialen Zusammenhalts aufgenommen werden können, auch gut abgeleitet werden können.

Vorzugsweise ist zwischen dem Exzenter und dem Ring zusätzlich eine Verdrehsi- cherung in Umfangsrichtung vorgesehen, welche eine Geräuschbildung verhindert.

Der Exzenter ist im Fall der Lösung mit dem Ring auch nach der Montage des Ge- triebebeschlags ausbaubar und austauschbar, indem der Ring wieder entfernt wird.

Nacharbeiten zur Spielreduzierung und Qualitätsverbesserung sind somit möglich.

Hierfür ist es von Vorteil, wenn der Exzenter axial abgestuft aufgebaut ist, d. h. sei- ne in axialer Richtung nebeneinander angeordneten Abschnitte einen im kleiner werdenden (oder in anderer Blickrichtung immer größer) werdenden Durchmesser aufweisen. Um eine ausreichende Menge an Fett während des Betriebs zur Verfü- gung zu haben, welche geräusch-und verschleißreduzierend wirkt, weist der Ex- zenter an seiner Umfangsfläche wenigstens eine Fett-Tasche auf.

Ein Federring im Getriebebeschlag kann den Exzenter in axialer Richtung vor- spannen, beispielsweise durch Anordnung in axialer Richtung zwischen dem Ring und dem anderen Ende des Exzenters, was ablaufhemmend wirkt. Zugleich wird ein Spiel auch in radialer Richtung reduziert. Außerdem wirkt der Federring vorzugs- weise als Dichtung, die einen Eintritt von Lack beim Lackieren und einen Austritt von Fett während des Gebrauchs verhindert.

Ein zum Antrieb des Exzenters vorgesehenes Handrad weist vorzugsweise eine ge- formte Übertragungsstange auf, welche durch Formschluß drehfest mit dem Ex- zenter zusammenwirkt. Durch diese einstückige Ausbildung verringert sich die An- zahl der Bauteile und damit der Montageaufwand. Zudem verringern sich die Her- stellungskosten. Vorzugsweise ist eine zusätzliche Verdrehsicherung zwischen dem Handrad und dem Exzenter vorgesehen, die zugleich auch die Übertragung größerer Drehmomente erlaubt. Es ist aber auch möglich, den Exzenter über eine lange Über- tragungsstange von der anderen Seite des Fahrzeugsitzes aus anzutreiben.

Bei den zum wechselseitigen axialen Zusammenhalt der beiden Hohlräder vorgese- henen Halteklammern ist es von Vorteil, wenn bei wenigstens einer Halteklammer bei der Montage Kragenzüge ausgebildet werden, die zugleich in das ihr zugeordne- te Hohlrad eingepresst werden. Hohlrad und Halteklammer sind dann fest mitein- ander verbunden, d. h. insbesondere unbeweglich zueinander. Aufgrund des Ein- pressens erfolgt die Montage der Halteklammer verzugsfrei, wobei anschließend durch die Kragenzüge hindurch die Befestigung des Getriebebeschlags erfolgen kann, indem Befestigungsmittel durch die Kragenzüge gesteckt werden oder im Be- reich der Kragenzüge eine Schweißverbindung hergestellt wird, wobei durch die be- reits vorhandene feste Verbindung kein Verzug mehr erfolgt. Eine zusätzliche Lage- rung des Exzenters, welcher ansonsten in einem der Hohlräder gelagert ist, durch eine Halteklammer hat den Vorteil, daß das System ablaufsicherer wird, d. h. kleine Winkeländerungen durch ein abtriebsseitiges Moment weitgehend vermieden werden.

Der erfindungsgemäße Getriebebeschlag ist beispielsweise als Neigungseinsteller für ein Sitzkissen eines Fahrzeugsitzes einsetzbar, wo er mit einem einfachen Ge- lenk zusammen eine Schwenkbewegung definiert. Es ist aber auch denkbar, den er- findungsgemäßen Getriebebeschlag für andere Einstellungen, beispielsweise der Lehne, zu verwenden, wobei dann zwei Getriebebeschläge über eine gemeinsame Übertragungsstange angetrieben werden.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausfüh- rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Explosionsdarstellung des Ausführungsbeispiels, Fig. 2 eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels, Fig. 3 die Seitenansicht aus der bezüglich Fig. 2 gegenüberliegenden Blickrichtung mit im wesentlichen verdecktem Handrad, Fig. 4 eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugsitzes, Fig. 5 einen Radialschnitt durch den Federring entlang der Linie V-V in Fig. 1, Fig. 6 eine Ansicht der Innenseite des Rings in Richtung des Pfeiles VI in Fig. 1, Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel entlang der Linien VII- VII in den Fig. 2,3 und 8, ohne Darstellung des Handrades, Fig. 8 eine Stirnansicht des Exzenters in Richtung der Pfeile VIII in den Fig. 1 und 7, Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des Handrades, welches in Richtung des Pfei- les IX in Fig. 7 auf dem Exzenter zu befestigen ist, und Fig. 10 einen Schnitt entsprechend dem rechten Teil von Fig. 7 vor Ausbildung der zweiten Kragenzüge.

Bei einem Fahrzeugsitz 1 ist das auf einer Sitzschale angebrachte Sitzkissen 3 in seiner Neigung relativ zum Sitzrahmen 5 einstellbar. Hierfür ist eine als Rohr aus- gebildete Quertraverse, welche das Vorderteil des Sitzrahmens 5 bildet, an den

vorderen Enden der beiden Seitenteile des Sitzrahmens 5 schwenkbar angelenkt, und zwar auf einer Seite (vorliegend tunnelseitig) mittels eines einfachen Gelenks, in dessen Bereich zugleich auch eine Kompensationsfeder angeordnet ist, und auf der anderen Seite (vorliegend schwellerseitig) mittels eines Getriebebeschlags 11.

Durch die Schwenkbewegung der Quertraverse wird die Höhe der Vorderkante des Sitzkissens 3 und damit die Neigung des Sitzkissens 3 geändert.

Der Getriebebeschlag 11 weist ein erstes, gestellseitiges Hohlrad 13 zur Befestigung am Seitenteil des Sitzrahmens 5 auf. In einer zentralen Öffnung des gestellseitigen Hohlrades 13 ist ein Exzenter 15 aus Kunststoff mit einem ersten Lagerabschnitt 17 drehbar gelagert, wobei dessen Drehachse das nachfolgend verwendete Zylinderko- ordinatensystem definiert. Am ersten Lagerabschnitt 17 ist ein an der Außenseite des gestellseitigen Hohlrades 13 anliegender Flansch 18 angeformt. An den ersten Lagerabschnitt 17 des einstückig ausgebildeten Exzenters 15 schließt sich in axialer Richtung auf der vom Flansch 18 abgewandten Seite ein exzentrisch zur Drehachse des Exzenters 15 angeordneter zweiter Lagerabschnitt 19 an, auf welchem gleitend ein Ritzel 21 sitzt.

Auf der Umfangsfläche des zweiten Lagerabschnitts 19 sind um je 90° versetzt vier leicht vertiefte Fett-Taschen 22 ausgebildet, welche das zur Verbesserung des Glei- tens des Ritzels 21 und zur Geräuschreduzierung vorgesehene Fett aufnehmen.

Das Ritzel 21 kämmt mittels einer ersten Außenverzahnung eine in einem vertieften Bauraum vorgesehene Innenverzahnung des gestellseitigen Hohlrades 13, wobei die Anzahl der Zähne sich um wenigstens eins unterscheidet und der Außendurch- messer des Ritzels 21 (d. h. der Kopfkreisdurchmesser von dessen Verzahnung) um wenigstens eine Zahnhöhe geringer ist als der Innendurchmesser des gestellseitigen Hohlrades 13 (d. h. der Fußkreisdurchmesser von dessen Innenverzahnung).

An den zweiten Lagerabschnitt 19 des Exzenters 15 schließt sich in axialer Rich- tung auf der vom ersten Lagerabschnitt 17 abgewandten Seite ein konzentrisch zur

Drehachse des Exzenters 15 angeordneter dritter Lagerabschnitt 23 an. Ein erster Kragenzug 24 einer an der Außenseite des Getriebebeschlags 11 angeordneten, ge- stellseitigen Halteklammer 25 lagert drehbar diesen dritten Lagerabschnitt 23.

Durch diese weitere gestellseitige Lagerung des Exzenters 15 wird der Getriebebe- schlag 11 ablaufsicherer. Die gestellseitige Halteklammer 25 ist auf eine später ge- nauer beschriebene Weise am gestellseitigen Hohlrad 13 befestigt. Ein Federring 27 aus Gummi oder einem anderen elastischen Material ist zwischen der vom dritten Lagerabschnitt 23 radial abgewandten Seite des Kragenzugs der gestellseitigen Halteklammer 25 und einem radial außen im gestellseitigen Hohlrad 13 gelagerten, zweiten, abtriebsseitigen Hohlrad 31 angeordnet. Dabei ist zwischen der gestellsei- tigen Halteklammer 25 und dem abtriebsseitigen Hohlrad 31 ein an der gestellsei- tigen Halteklammer 25 befestigter Gleiter 33 aus Kunststoff vorgesehen.

Das Ritzel 21 kämmt mit einer gegenüber der ersten Außenverzahnung axial versetzten zweiten Außenverzahnung eine in einem vertieften Bauraum vorgese- hene Innenverzahnung des abtriebsseitigen Hohlrades 31, wobei die Anzahl des Zähne sich um wenigstens eins unterscheidet. Die Unterschiede der Durchmesser entsprechen denjenigen im Verhältnis zum gestellseitigen Hohlrad 13, jedoch sind die Durchmesser absolut geringer, so daß das Ritzel 21 eine Übersetzung der Dreh- bewegung vornimmt. Die beiden Hohlräder 13 und 31 umschließen das Ritzel 21 vollständig und liegen in dem radial außerhalb davon angeordneten Bereich flächig aneinander an. An einer am abtriebsseitigen Hohlrad 31 angeschweißten, abtriebs- seitigen Halteklammer 35 ist ein weiterer Gleiter 33 aus Kunststoff befestigt, wel- cher an der vom abtriebsseitigen Hohlrad 31 abgewandten Seite des gestellseitigen Hohlrades 13 anliegt.

An dem vom Flansch 18 abgewandten Ende des Exzenters 15 schließt sich in axialer Richtung an den dritten Lagerabschnitt 23 eine Ringaufnahme 37 an. Die Ringaufnahme 37 ist in der Art einer in Umfangsrichtung umlaufenden Ringnut mit zwei diametral gegenüberliegenden Verdrehsicherungsnocken 39 ausgebildet. Auf dieses Ende des Exzenters 15 ist ein Ring 41 aus Kunststoff aufgeclipst, welcher auf

seiner Innenseite formschlüssig in die Ringaufnahme 37 greift. Der Ring 41 weist zwei Verdrehsicherungsaufnahmen 43 auf, welche formschlüssig mit den Verdreh- sicherungsnocken 39 zusammenwirken.

Der Exzenter 15 mit dem aufgeclipsten Ring 41 bildet eine axiale Verklammerung, welche die im Crashfall neben den Kräften in Umfangsrichtung des Getriebebe- schlags auch in Querrichtung des Sitzrahmens 5, also in axialer Richtung des Ge- triebebeschlags 11, auftretenden, starken Kräfte sicher aufnehmen kann, beispiels- weise bis zu einigen kN. Der gegenüber der Ringaufnahme 37 geringfügig kleinere Ring 41 wird daher mittels eines Werkzeugs aufgeclipst, so daß er nicht nur form- schlüssig, sondern auch unter radialer Vorspannung-und aufgrund des Federrings 27 auch unter axialer Vorspannung-auf dem Exzenter 15 sitzt.

Die durch die Verdrehsicherungsnocken 39 und die Verdrehsicherungsaufnahmen 43 gebildete Verdrehsicherung in Umfangsrichtung des Getriebebeschlags 11 verhindert eine Geräuschbildung aufgrund einer Relativdrehung von Exzenter 15 und Ring 41.

Der Ring 41 kann auch nach dem Aufclipsen mittels eines Werkzeugs, beispiels- weise eines Schraubendrehers, wieder entfernt werden, so daß der Exzenter 15 auch nachträglich ausgetauscht werden kann, beispielsweise für Nacharbeiten oder um durch Auswahlpassung das Spiel im Getriebebeschlag 11 zu reduzieren.

Nach der Montage des Ringes 41 füllt der verformte Federring 27 den gesamten Raum zwischen der gestellseitigen Halteklammer 25, dem abtriebsseitigen Hohlrad 31, dem Ritzel 21 und dem Exzenter 15 aus. Der Federring 27 bringt eine axiale Vorspannung auf den Exzenter 15 auf und verhindert so ein Ablaufen des Getriebe- beschlags 11. Zudem verhindert er einen Austritt des für die Bewegung des Ritzels 21 vorgesehenen Fettes und einen Eintritt von Lack beim Lackieren.

Zum Antrieb des Getriebebeschlags 11, d. h. des Exzenters 15, ist ein Handrad 51 vorgesehen, an welchem bereits eine durch Längsrippen profilierte Übertragungs- stange 53 angeformt ist. Das Handrad 51 wird an dem vom Ring 41 abgewandten Ende des Exzenters 15 montiert. Die Übertragungsstange 53 greift dabei form- schlüssig in eine ebenfalls profilierte, den Exzenter 15 zentral in axialer Richtung durchsetzende Stangenaufnahme 55. Zur eindeutigen Montage weisen die Profile der Übertragungsstange 53 und der Stangenaufnahme 55 an einer Stelle in Um- fangsrichtung eine Unregelmäßigkeit in Form einer fehlenden Längsrippe bzw. einer fehlenden Aufnahme für eine Längsrippe auf.

Zur Verbesserung der Momentenübertragung und als zusätzliche Verdrehsicherung zwischen Handrad 51 und Exzenter 15 sind in radialer Richtung an die Über- tragungsstange 53 anschließend zwei Flügel 57 an das Handrad 51 angeformt, wel- che sich in radialer Richtung in der Art eines Schmetterlings von der Übertragungs- stange 53 aus vergrößern und in axialer Richtung parallel zur Übertragungsstange 53 verlaufen. Die Flügel 57 greifen nach der Montage des Handrades 51 form- schlüssig in entsprechende Flügelaufnahmen 59 des Exzenters 15. Zur axialen Si- cherung des Handrades 51 wird dieses an einem Vorsprung 61 des Exzenters 15 im Hinterschnitt verclipst.

Zur Befestigung der gestellseitigen Halteklammer 25 am gestellseitigen Hohlrad 13 werden an der gestellseitigen Halteklammer 25 radial beabstandet zum ersten Kragenzug 24 zwei weitere Kragenzüge bei der Montage ausgebildet, welche vor- liegend als zweite Kragenzüge 64 bezeichnet sind. Die beiden zweiten Kragenzüge 64 werden während ihrer Ausbildung in Montageöffnungen 65 des gestellseitigen Hohlrades 13 eingepresst (Preßpasssung). Dieser Fügeprozeß ist-im Gegensatz beispielsweise zum Schweißen-verzugsfrei, was bei diesem letzten Schritt zur Fi- xierung der Bauteile des Getriebebeschlags 11 von Vorteil ist. Der fertige Getriebe- beschlag 11 wird am Seitenteil des Sitzrahmens 5 angeschraubt, angenietet oder anderweitig befestigt, wobei die entsprechenden Befestigungsmittel durch die zwei- ten Kragenzüge 64 hindurch gesteckt werden.

Bezugszeichenliste 1 Fahrzeugsitz 3 Sitzkissen 5 Sitzrahmen 11 Getriebebeschlag 13 gestellseitiges Hohlrad, erstes Hohlrad 15 Exzenter 17 erster Lagerabschnitt 18 Flansch 19 zweiter Lagerabschnitt 21 Ritzel 22 Fett-Tasche 23 dritter Lagerabschnitt 24 erster Kragenzug 25 gestellseitige Halteklammer 27 Federring 31 abtriebsseitiges Hohlrad, zweites Hohlrad 33 Gleiter 35 abtriebsseitige Halteklammer 37 Ringaufnahme 39 Verdrehsicherungsnocken 41 Ring 43 Verdrehsicherungsaufnahme 51 Handrad 53 Übertragungsstange 55 Stangenaufnahme 57 Flügel 59 Flügelaufnahme 61 Vorsprung 64 zweiter Kragenzug 65 Montageöffnung