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Title:
GEARING ARRANGEMENT FOR AN ACTUATOR DEVICE FOR HEIGHT ADJUSTMENT OF A VEHICLE BODY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/015709
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a gearing arrangement (21) for an actuator device (20) for height adjustment of a vehicle body, comprising an input wheel (1) and an output wheel (2), which are rotatably connected to each other by a toothing (3, 4) formed on each, wherein: a blocking element (5) is arranged on the output wheel (2) in order to block a rotational movement; the blocking element (5) has at least one guide track (6) having at least one blocking stop (7) integrated therein; the at least one guide track (6) is connected to a pin section (9) which is movable to a limited extent; the at least one guide track (6) has a first and a second guide element (25a, 25b), each having a guide face (26a, 26b) for guiding the pin section (9); the at least one blocking stop (7) is arranged on a blocking section (10) between the two guide elements (25a, 25b); when the output wheel (2) rotates in a second rotation direction (U2), the pin section (9) can be guided via the first guide element (25a) into the blocking section (10); and the rotation direction of the output wheel (2) can be changed in the blocking section (10) from the second rotation direction (U2) to the first rotation direction (U1) in order to guide the pin section (9) along the first guide face (26a) into the blocking stop (7), to block the rotational movement of the output wheel (2).

Inventors:
NICKLES, Michael (Am Hirschanger 9, Winkelhaid, 90610, DE)
BECK, Roland (Dorfstraße 19a, Neunkirchen a. S., 91233, DE)
MEHRLE, Felix (Villastraße 16, Kirchentellinsfurt, 72138, DE)
Application Number:
DE2018/100504
Publication Date:
January 24, 2019
Filing Date:
May 24, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16H61/22; F16H35/00
Foreign References:
DE3642938A11987-06-19
DE102014213341A12016-01-14
DE102015224862A12017-06-14
DE102010017352A12011-12-15
DE102014206142A12015-02-19
EP1333201A22003-08-06
DE102014209939A12015-11-26
DE102014209939A12015-11-26
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Claims:
Patentansprüche

1 . Getriebeanordnung (21 ) für eine Aktuatorvorrichtung (20) zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend ein Antriebsrad (1 ) und ein Abtriebsrad (2), die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung (3, 4) drehbar miteinander verbunden sind, wobei an dem Abtriebsrad (2) ein Sperrelement (5) zum Sperren einer Drehbewegung angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) mindestens eine Führungsbahn (6) mit mindestens einem darin integrierten Sperranschlag (7) aufweist, wobei die mindestens eine Führungsbahn (6) mit einem begrenzt beweglichen Stiftabschnitt (9) verbunden ist, der dazu vorgesehen ist, bei einer Drehung des Abtriebsrads (2) entlang der mindestens einen Führungsbahn (6) geführt zu werden und bei einem Eindringen in den mindestens einen Sperranschlag (7) eine Drehbewegung des Abtriebsrads (2) zu sperren, wobei die mindestens eine Führungsbahn (6) ein erstes und zweites Führungselement (25a, 25b) mit einer jeweiligen Führungsfläche (26a, 26b) zur Führung des Stiftabschnitts (9) aufweist, wobei der mindestens eine Sperranschlag (7) an einem Sperrabschnitt (10) zwischen den beiden Führungselementen (25a, 25b) angeordnet ist, wobei der Stiftabschnitt (9) bei der Drehbewegung des Abtriebsrads (2) in eine erste Drehrichtung (U1 ) entlang der ersten oder zweiten Füh- rungsfläche (26a, 26b) führbar ist, wobei der Stiftabschnitt (9) bei der Drehbewegung des Abtriebsrads (2) in eine zweite Drehrichtung (U2) über das erste Führungselement (25a) in den Sperrabschnitt (10) führbar ist und anschließend über das zweite Führungselement (25a) in einen ersten Führungsbahnabschnitt (6a) führbar ist, und wobei eine Drehrichtungsumkehr des Abtriebsrads (2) im Sperrabschnitt (10) von der zweiten Drehrichtung (U2) in die erste Drehrichtung (U1 ) durchführbar ist, um den Stiftabschnitt (9) zur Sperrung der Drehbewegung des Abtriebsrads (2) entlang der ersten Führungsfläche (26a) in den Sperranschlag (7) zu führen.

2. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Führungselement (25a, 25b) als Rampe (27a, 27b) ausgebildet ist.

3. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Führungselement (25a, 25b) als Einwegklappe (28a, 28b) ausgebildet ist. 4. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) axial verlagerbar an einem Hebelarm (8a) ausgebildet ist, wobei der Hebelarm (8a) um eine Drehachse (16) schwenkbar ist, wobei der Stiftabschnitt (9) radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn (6) eingreift und mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn (6) zur Anlage kommt.

5. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (8a) einen Klemmsitz gegenüber einem stationär festgelegten Bauteil aufweist, wobei die Führungsbahn (6) die Position des Hebelarms (8a) gegen eine Reibkraft des Klemmsitzes einstellt.

6. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) axial verlagerbar auf einer Linearführung (8b) angeordnet ist, wobei die Linearführung (8b) dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt (9) entlang einer linearen Achse (18) zu führen, und wobei der Stiftabschnitt (9) radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn (6) eingreift und mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn (6) zur Anlage kommt. 7. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Führungsbahn (6) ferner einen zweiten Führungsbahnabschnitt (6b) aufweist, wobei der zweite Führungsbahnabschnitt (6b) den Sperrabschnitt (10) und den Sperranschlag (7) umfasst. 8. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) bei der ersten Drehrichtung (U1 ) des Abtriebsrads (2) im Wesentlichen entlang dem ersten Führungsbahnab- schnitt (6a) führbar ist, wobei der Stiftabschnitt (9) bei der zweiten Drehrichtung (U2) des Abtriebsrads (2) im Wesentlichen entlang dem zweiten Führungsbahnabschnitt (6b) führbar ist. 9. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) eine Sperrscheibe ist, wobei die Führungsbahn (6) stirnseitig ausgebildet ist.

10. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) ein Sperrring ist, wobei die Führungsbahn (6) am Umfang des Sperrrings ausgebildet ist.

Description:
Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines

Fahrzeugaufbaus

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhen- Verstellung eines Fahrzeugaufbaus. Die Höhenverstellung von Fahrzeugaufbauten dient zur Erhöhung der Bodenfreiheit von Kraftfahrzeugen sowie zu deren Tieferlegung bei ebenen Fahrbahnen. Dazu ist beispielsweise in den Federbeinen der Kraftfahrzeuge eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen, die eine Aktuatorvorrichtung umfasst, wobei mittels der Aktuatorvorrichtung die Vor- richtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus angetrieben wird.

Beispielsweise geht aus der DE 10 2014 209 939 A1 eine Ausgestaltung für eine Getriebeanordnung bzw. eine Aktuatorvorrichtung mit einer Sperrfunktion hervor. Die Getriebeanordnung weist ein Antriebsrad auf, welches drehbar um eine Antriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Antriebsverzahnungsabschnitt aufweist. Ferner weist die Getriebeanordnung ein Abtriebsrad auf, welches drehbar um eine Abtriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Abtriebsverzahnungsabschnitt aufweist, wobei der Antriebsverzahnungsabschnitt und der Abtriebsverzahnungsabschnitt durch eine Drehung des Antriebsrads miteinander in Ein- griff bringbar sind, so dass die Getriebeanordnung in einem Antriebszustand ist. Das Antriebsrad weist dabei einen Antriebssperrabschnitt auf und das Abtriebsrad weist einen Abtriebssperrabschnitt auf. Der Antriebssperrabschnitt und der Abtriebssperrabschnitt sind durch eine weitere Drehung des Antriebsrads aus dem Antriebszustand miteinander in Eingriff bringbar, sodass die Getriebeanordnung in einem Sperrzustand ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus weiterzuentwickeln, wobei die Getriebeanordnung im Gegensatz zum vorstehend genannten Stand der Technik eine konstante Übersetzung sowie eine mechanische Sperrfunktion aufweisen soll. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Erfindungsgemäß umfasst eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus ein Antriebsrad und ein Abtriebsrad, die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung drehbar miteinander verbunden sind, wobei an dem Abtriebsrad ein Sperrelement zum Sperren einer Drehbewegung angeordnet ist, wobei das Sperrelement mindestens eine Führungsbahn mit mindes- tens einem darin integrierten Sperranschlag aufweist, wobei die mindestens eine Führungsbahn mit einem begrenzt beweglichen Stiftabschnitt verbunden ist, der dazu vorgesehen ist, bei einer Drehung des Abtriebsrads entlang der mindestens einen Führungsbahn geführt zu werden und bei einem Eindringen in den mindestens einen Sperranschlag eine Drehbewegung des Abtriebsrads zu sperren, wobei die mindes- tens eine Führungsbahn ein erstes und zweites Führungselement mit einer jeweiligen Führungsfläche zur Führung des Stiftabschnitts aufweist, wobei der mindestens eine Sperranschlag an einem Sperrabschnitt zwischen den beiden Führungselementen angeordnet ist, wobei der Stiftabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads in eine erste Drehrichtung entlang der ersten oder zweiten Führungsfläche führbar ist, wo- bei der Stiftabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads in eine zweite Drehrichtung über das erste Führungselement in den Sperrabschnitt führbar ist und anschließend über das zweite Führungselement in einen ersten Führungsbahnabschnitt führbar ist, und wobei eine Drehrichtungsumkehr des Abtriebsrads im Sperrabschnitt von der zweiten Drehrichtung in die erste Drehrichtung durchführbar ist, um den Stiftab- schnitt zur Sperrung der Drehbewegung des Abtriebsrads entlang der ersten Führungsfläche in den Sperranschlag zu führen.

Die beiden Führungselemente mit der jeweiligen Führungsfläche trennen den Sperrabschnitt auf der mindestens einen Führungsbahn von den angrenzenden Führungs- bahnabschnitten und führen ferner den Stiftabschnitt in der Führungsbahn. Die Führungselemente sind derart ausgebildet, dass eine Führung des Stiftabschnitts in einer definierten zweiten Drehrichtung des Abtriebsrads ungehindert erfolgen kann. Das erste Führungselement ist dazu vorgesehen, den Stiftabschnitt bei einer Drehrichtungsumkehr der Drehbewegung des Abtriebsrads in die erste Drehrichtung entlang der ersten Führungsfläche in den Sperranschlag zu führen. Demgegenüber ist das zweite Führungselement dazu vorgesehen, bei einer Drehrichtungsumkehr der Drehbewegung des Abtriebsrads in die erste Drehrichtung ein Zurückführen des Stiftabschnitts in den Sperrabschnitt zu verhindern. Mit anderen Worten trennt das zweite Führungselement den Sperrabschnitt von dem ersten Führungsbahnabschnitt in der ersten Drehrichtung des Abtriebsrads.

Die Führungsbahn ist vorzugsweise nutförmig ausgebildet, wobei der Stiftabschnitt im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche oder Normalebene der Führungsbahn zur Anlage kommt und ferner durch die die Führungsbahn begrenzenden Nutwände geführt wird. Unter einem Führungsbahnabschnitt ist ein Teil der Führungsbahn zu verstehen, der dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt des Hebelarms entlang dem Sperrelement zu führen und dadurch den Hebelarm zumindest teilweise auszulenken. Bevorzugt weist die mindestens eine Führungsbahn ferner einen zweiten Führungsbahnabschnitt auf, wobei der zweite Führungsbahnabschnitt den Sperrabschnitt und den Sperranschlag umfasst. Die beiden Führungsabschnitte können beispielsweise nahtlos ineinander übergehen oder durch Verbindungsabschnitte miteinander verbunden sein, um einen Wechsel des Stiftabschnitts zwischen den beiden Führungsabschnitten zu realisieren.

Vorteilhaft ist bei einer derartigen Ausgestaltung der Getriebeanordnung, dass ein Drehwinkelfenster des Sperrelements vergrößert wird, innerhalb dessen eine Drehbewegung des Abtriebsrads gestoppt werden kann, um den Stiftabschnitt derart im Sperrabschnitt zu positionieren, dass der Stiftabschnitt bei der Drehrichtungsumkehr von der zweiten Drehrichtung in die erste Drehrichtung in jedem Fall entlang der ersten Führungsfläche des ersten Führungselements in den Sperranschlag geführt wird.

Vorzugsweise ist der Stiftabschnitt axial verlagerbar an einem Hebelarm ausgebildet, wobei der Hebelarm um eine Drehachse schwenkbar ist, wobei der Stiftabschnitt radi- al oder axial in die mindestens eine Führungsbahn eingreift und mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn zur Anlage kommt. Mit anderen Worten kommt der Stiftabschnitt bei einer Drehbewegung des Abtriebsrads aufgrund der Federvorspannkraft zu jeder Zeit an der Führungsbahn zur Anlage und wird so in der Führungsbahn geführt. Dabei lassen sich axiale Verla- gerungswege des Stiftabschnitts beispielsweise mittels einer Messvorrichtung detek- tieren. Mit anderen Worten ist der Stiftabschnitt über einen geführten Schiebesitz am Hebelarm angeordnet. Insbesondere ist der Stiftabschnitt zweiteilig am Hebelarm ausgebildet, wobei der Stiftabschnitt relativ zum Hebelarm in Richtung der Führungs- bahn verlagerbar ist. Der Hebelarm kann beispielsweise zumindest mittelbar an einem Gehäuse aufgenommen sein. Insbesondere ist der Hebelarm durch Befestigungsmittel mit einem Befestigungselement verbunden. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist es möglich, den Hebelarm und den Stiftabschnitt einteilig auszubilden und den Hebelarm mit dem Befestigungsmittel über eine Federvorspannkraft parallel zu verbinden. Nach einer weiteren alternativen Ausführungsform ist denkbar, den Hebelarm und den Stiftabschnitt einteilig auszubilden und den Hebelarm mit dem Befestigungsmittel über eine Federvorspannkraft verkippbar zu verbinden. Eine weitere alternative Ausgestaltung sieht vor, den Hebelarm und den Stiftabschnitt einteilig auszubilden und den Hebelarm mit dem Befestigungsmittel über eine Eigengewichtskraft verkippbar zu verbinden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Führungselement als Rampe ausgebildet. Die jeweilige Führungsfläche ist im Wesentlichen senkrecht zur Führungsbahn ausgebildet. Die jeweilige Rampe hat die Form einer schiefen Ebe- ne und steigt von einer Normalebene der Führungsbahn in Richtung der zweiten Drehrichtung axial an. An der vorderen Kante der Rampe ist die jeweilige Führungsfläche im Wesentlichen senkrecht zur Führungsbahn ausgebildet. Mit anderen Worten bildet die Führungsfläche den Verbindungsabschnitt zwischen der vorderen Kante der Rampe und der Normalebene und weist einen Höhenunterschied auf. Alternativ ist denkbar die jeweiligen Führungselemente als Absätze in der mindestens einen Führungsbahn auszubilden, sodass der Stiftabschnitt an den jeweiligen Führungselementen bei der Drehbewegung des Abtriebsrads in der zweiten Drehrichtung partiell abgesenkt wird. Mithin wird bei einer Drehrichtungsumkehr in die erste Drehrichtung eine Drehbewegung des Abtriebsrads gesperrt beziehungsweise eine Rückführung in den Sperrabschnitt verhindert. Ferner ist denkbar, zumindest eines der Führungselemente, vorzugsweise das erste Führungselement, als Vertiefung auszubilden, durch die der Stiftabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads geführt wird. Insbesondere ist der Stiftabschnitt bei der ersten Drehrichtung des Abtriebsrads im Wesentlichen entlang dem ersten Führungsbahnabschnitt führbar, wobei der Stiftabschnitt bei der zweiten Drehrichtung des Abtriebsrads im Wesentlichen entlang dem zweiten Führungsbahnabschnitt führbar ist. Bei einer Drehbewegung des Abtriebsrads in der zweiten Drehrichtung wird der Stiftabschnitt in der Führungsbahn aus dem zweiten Führungsbahnabschnitt über die Rampe des ersten Führungselements geführt und springt bei Überführung über die Rampenkante parallel zur ersten Führungsfläche des ersten Führungselements zurück auf die Oberfläche des Sperrabschnitts. Mithin hat eine Drehrichtungsumkehr des Abtriebsrads in die erste Drehrichtung, während der Stiftabschnitt im Sperrabschnitt zwischen den Führungselementen vorliegt, eine Sperrung der Drehbewegung des Abtriebsrads zur Folge. Der Stiftabschnitt kommt dabei an der Führungsfläche des Führungselements zur Anlage und wird anschließend in den Sperranschlag zur Sperrung der Drehbewegung geführt. Erst eine weitere Drehrichtungsumkehr in die zweite Drehrichtung bewirkt eine Entsperrung der Dreh- bewegung des Abtriebsrads.

Zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus wird der Stiftabschnitt in einem weiteren Schritt über das zweite Führungselement geführt und springt bei Überführung über die vordere Kante der Rampe parallel zur zweiten Führungsfläche des zweiten Führungs- elements zurück auf die Oberfläche des ersten Führungsbahnabschnitts. Ein Zurückführen des Stiftabschnitts in den Sperrabschnitt durch erneute Drehrichtungsumkehr kann somit nicht erfolgen, sodass der Stiftabschnitt an der zweiten Führungsfläche zur Anlage kommt und entlang des ersten Führungsbahnabschnitts geführt wird. Die Überführung des Stiftabschnitts über die vordere Kante der Rampe hat eine relativ große Änderung der axialen Position des Stiftabschnitts bei gleichzeitig geringer Verdrehung des Abtriebsrads zur Folge, wodurch die Führungselemente ferner zur Detek- tion der rotativen Lage des Sperrelements genutzt werden können. Bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads in der zweiten Drehrichtung bilden die Führungselemente somit einen Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung das Sperrelement verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten. Ergänzend kann zumindest am ersten Führungsbahnabschnitt mindestens eine Ausschlagposition vorgesehen sein, die dazu dient, die rotative Lage des Sperrelements bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads in der ersten Drehrichtung zu erfassen. Die Führungsbahn kann alternativ auch drei oder mehrere Führungselemente oder auch Ausschlagpositionen aufweisen, die im Wesentlichen verschiedene charakteristische Formen beziehungsweise Verläufe aufweisen, wodurch die Abstände zwischen den Messungen der rotativen Lage des Sperrelements verkürzt werden können. Die Führungselemente beziehungsweise die Aus- Schlagpositionen können mit gleichem Abstand zueinander an der Führungsbahn angeordnet sein. Die Führungselemente beziehungsweise die Ausschlagpositionen können aber auch mit unterschiedlichem Abstand zueinander an der Führungsbahn angeordnet sein. Das Sperrelement kann alternativ auch an dem Antriebsrad, einer Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus oder einem anderen Element der Getriebeanordnung angeordnet sein.

Nach einem alternativen Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Führungselement als Einwegklappe ausgebildet. Die jeweilige Führungsfläche ist im Wesentlichen senkrecht zur Führungsbahn ausgebildet. Die beiden Einwegklappen sind schwenkbar in der Führungsbahn des Sperrelements angeordnet. Das Sperren der Drehbewegung des Abtriebsrads mittels der jeweiligen Einwegklappe erfolgt analog zur zuvor beschriebenen Ausbildung des jeweiligen Führungselements als Rampe. Die mindestens eine Führungsbahn kann im Wesentlichen ebenflächig ausgebildet werden und der Stiftabschnitt kann einteilig mit dem Hebelarm verbunden sein. Die beiden Ein- wegklappen sind derart ausgebildet und angeordnet, dass die Drehbewegung des Abtriebsrads in der zweiten Drehrichtung ungehindert erfolgt, wobei eine Drehrichtungsumkehr in die erste Drehrichtung je nach Position des Stiftelements das zuvor beschriebene Zurückführen des Stiftabschnitts in den zweiten Führungsbahnabschnitts beziehungsweise in den Sperrabschnitt verhindert. Ist der Stiftabschnitt bei der Dreh- richtungsumkehr in dem Sperrabschnitt positioniert, wird der Stiftabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads in die erste Drehrichtung entlang der ersten Führungsfläche in den Sperranschlag geführt. Ist der Stiftabschnitt bei der Drehrichtungsumkehr in dem ersten Führungsbahnabschnitt positioniert, wird das Eindringen des Stiftabschnitts in den Sperrabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads in die erste Drehrichtung verhindert.

Bevorzugt ist das Sperrelement ein Sperrring, wobei die Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet ist. Der Stiftabschnitt greift in radialer Richtung in die Führungsbahn ein und wird in axialer Richtung zum Abtriebs- rad ausgelenkt. Mithin ist der Hebelarm im Wesentlichen in axialer Richtung zum Abtriebsrad schwenkbar ausgebildet, wobei sich der Stiftabschnitt entlang einer Kreisbahn auf und ab bewegt. Das Sperrelement ist ringförmig ausgebildet und stirnseitig am Abtriebsrad drehfest angeordnet. Insbesondere ist das Sperrelement ein separater Ring, der drehfest mit dem Abtriebsrad verbunden ist. Ferner kann das Sperrelement auch im Abtriebsrad integriert sein.

Ist die Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet, ist der erste Führungsbahnabschnitt axial oberhalb des Sperranschlags ausge- bildet und der zweite Führungsbahnabschnitt axial unterhalb des Sperranschlags ausgebildet. Mit anderen Worten ist der Sperranschlag axial zwischen dem ersten und zweiten Führungsbahnabschnitts angeordnet. Der Stiftabschnitt wird insbesondere bei einem Verdrehen des Sperrelements gegen den Uhrzeigersinn entlang des zweiten beziehungsweise unteren Führungsbahnabschnitts geführt. Verdreht das Sperrele- ment im Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des ersten beziehungsweise oberen Führungsbahnabschnitts geführt. Alternativ kann das Sperrelement mit der Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements auch umgekehrt ausgebildet sein, sodass der Stiftabschnitt insbesondere bei einer Drehung des Sperrelements im Uhrzeigersinn entlang des zweiten beziehungs- weise unteren Führungsbahnabschnitts geführt wird. Dreht das Sperrelement gegen den Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des ersten beziehungsweise oberen Führungsbahnabschnitts geführt.

Vorzugsweise ist das Sperrelement eine Sperrscheibe, wobei die Führungsbahn stirn- seitig ausgebildet ist. Der Stiftabschnitt und somit auch der Hebelarm werden in radialer Richtung zum Abtriebsrad ausgelenkt. Mithin ist der Hebelarm in radialer Richtung zum Abtriebsrad schwenkbar ausgebildet, wobei sich der Stiftabschnitt entlang einer Kreisbahn bewegt. Je nach Anwendung kann dies in Bezug auf den Bauraum der Getriebeanordnung vorteilhaft sein. Durch das Eindringen des Stiftabschnitts in den min- destens einen Sperranschlag der Führungsbahn wird eine formschlüssige Arretierung des Abtriebsrads in eine Drehrichtung realisiert.

Am Hebelarm kann beispielsweise ein Verdrehwinkel mittels einer Messvorrichtung ermittelt werden, wobei die Messvorrichtung für jede Position des Stiftabschnitts in der Führungsbahn einen Verdrehwinkel bestimmt, und wobei die Messvorrichtung bei der Führung des Stiftabschnitts beispielsweise durch eine Ausschlagposition der Führungsbahn einen definierten Wert des Verdrehwinkels ermittelt und somit die rotative Lage des Sperrelements beziehungsweise des Abtriebsrads detektiert. Alternativ kann ein Verdrehwinkelverlauf vordefiniert sein, mit dem die rotative Lage des Sperrelements detektiert werden kann.

Sofern die Führungsbahn stirnseitig am Sperrelement ausgebildet ist, sind der erste Führungsbahnabschnitt radial außen und der zweite Führungsbahnabschnitt radial innen auf der Sperrscheibe ausgebildet. Mit anderen Worten ist der Sperranschlag radial zwischen dem ersten und zweiten Führungsbahnabschnitt angeordnet. Der Stiftabschnitt wird insbesondere bei einem Verdrehen des Sperrelements gegen den Uhrzeigersinn entlang des ersten beziehungsweise äußeren Führungsbahnabschnitts geführt. Verdreht das Sperrelement im Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des zweiten beziehungsweise inneren Führungsbahnabschnitts geführt. Alternativ kann das Sperrelement mit der stirnseitigen Führungsbahn umgekehrt ausgebildet sein, sodass der Stiftabschnitt insbesondere bei einer Drehung des Sperrelements im Uhrzeigersinn entlang des ersten beziehungsweise äußeren Führungsbahnabschnitts geführt wird. Dreht das Sperrelement gegen den Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des zweiten beziehungsweise inneren Führungsbahnabschnitts geführt.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Hebelarm einen Klemmsitz gegenüber einem stationär festgelegten Bauteil auf, wobei die Führungsbahn die Po- sition des Hebelarms gegen eine Reibkraft des Klemmsitzes einstellt. Mithin wird der Hebelarm nur ausgelenkt, wenn die Führungsbahn durch ihren Verlauf dies dem Stiftabschnitt beziehungsweise dem Hebelarm vorgibt.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Stiftabschnitt axial verlager- bar auf einer Linearführung angeordnet ist, wobei die Linearführung dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt entlang einer linearen Achse zu führen, und wobei der Stiftabschnitt radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn eingreift und mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn zur Anlage kommt. Unter„axial verlagerbar" ist zu verstehen, dass der Stiftab- schnitt beispielsweise mittels einer Federvorspann kraft im Wesentlichen senkrecht auf die Oberfläche der Führungsbahn gedrückt wird, wobei der Stiftabschnitt bei der Drehbewegung des Abtriebsrads zu jeder Zeit an der Oberfläche der mindestens einen Führungsbahn zur Anlage kommt und entlang der mindestens einen Führungs- bahn geführt wird.

Vorzugsweise ist die mindestens eine Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet, wobei der Stiftabschnitt in axialer Richtung zum Abtriebsrad ausgelenkt wird. Das Sperrelement ist somit als Sperrring ausgebildet. Mithin wird der Stiftabschnitt auf der linearen Achse der Linearführung auf und ab bewegt, wobei die Linearführung stationär festgelegt ist.

Alternativ kann die mindestens eine Führungsbahn auch stirnseitig an dem Sperrelement angeordnet werden, sodass der Stiftabschnitt in radialer Richtung zum Abtriebs- rad ausgelenkt wird. Das Sperrelement ist somit als Sperrscheibe ausgebildet. Mithin ist der Stiftabschnitt innerhalb der Linearführung in radialer Richtung zum Abtriebsrad verlagerbar, wobei der Stiftabschnitt auf der linearen Achse hin und her bewegt wird, wobei die Linearführung stationär festgelegt ist. Je nach Anwendung kann dies in Bezug auf den Bauraum der Getriebeanordnung vorteilhaft sein. Die Linearführung ist zumindest mittelbar an einem Gehäuse aufgenommen.

Ein linearer Verstellweg des Stiftabschnitts innerhalb der Linearführung kann beispielsweise mittels einer Messvorrichtung ermittelt werden, wobei die Messvorrichtung bei der Führung des Stiftabschnitts über die Führungselemente der Führungsbahn ei- nen definierten Wert des linearen Verstellwegs ermittelt und somit die rotative Lage des Sperrelements beziehungsweise des Abtriebsrads detektiert. Alternativ kann ein Verstellwegverlauf vordefiniert sein, mit dem die rotative Lage des Sperrelements detektiert werden kann. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung kann beispielsweise in einer Aktuatorvor- richtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus vorgesehen sein. Vorzugsweise ist das Abtriebsrad zumindest mittelbar mit einem rotierbaren Bauteil der Aktuator- vorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus verbunden. Insbesondere ist die erfindungsgemäße Getriebeanordnung Teil dieser Aktuatorvorrichtung, wobei die Aktuatorvorrichtung entweder zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrwerksfeder oder zwischen der Fahrwerksfeder und einem Radträger angeordnet ist. Im ersten Fall kann die Aktuatorvorrichtung am oberen Federteller der Fahrwerksfeder angeordnet sein. Im zweiten Fall kann die Aktuatorvorrichtung am unteren Federteller der Fahrwerksfeder angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus durch einen Gewindetrieb gebildet, der eine entlang einer Hubachse angeordnete, ein erstes Hubteil bildende Gewindespindel sowie eine ein zweites Hubteil bildende Spindelmutter aufweist. Der Gewindetrieb ist insbesondere durch einen Kugelgewindetrieb gebildet, dessen Kugeln an schraubenförmig um die Spindelachse gewundenen Kugelrillen der Spindelmutter und der Gewindespindel abwälzen. Mit derartigen Kugelgewindetrieben können zuverlässige Stellbewegungen der Aktuatorvorrichtung durchgeführt werden.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt

Figur 1 eine schematische, teilweise durchsichtige Perspektivdarstellung einer

Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Figur 2 eine schematische Draufsicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Hebelarm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, Figur 3 eine schematische Draufsicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Linearführung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Figur 4 eine schematische Perspektivdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,

Figur 5 eine schematische Seitenansicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Hebelarm gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, Figur 6 eine schematische Seitenansicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Linearführung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel, und

Figur 7 eine stark vereinfachte Schnittdarstellung einer Führungsbahn des Sperrelements gemäß den Figuren 2 und 3 zur Veranschaulichung von an der Führungsbahn ausgebildeten Führungselementen. Gemäß Figur 1 umfasst eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 21 für eine Aktu- atorvorrichtung 20 zur Höhenverstellung eines - hier nicht dargestellten - Fahrzeugaufbaus ein Antriebsrad 1 und ein Abtriebsrad 2, die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung 3, 4 drehbar miteinander verbunden sind. Die Aktuatorvorrichtung

20 treibt ein Zahnrad 1 1 einer - hier nur teilweise dargestellten - Vorrichtung 23 zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus an, wobei eine an dem Zahnrad 1 1 ausgebildete Verzahnung 12 im Zahneingriff mit der Verzahnung 4 des Abtriebsrads 2 ist. Das Zahnrad 1 1 kann als Spindelmutter ausgebildet sein, um bei einer Verdrehung mittels eines Gewindetriebs 24 eine Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus auszuführen. An dem Abtriebsrad 2 ist ferner ein Sperrelement 5 angeordnet, wobei das Sperrelement 5 stirnseitig am Abtriebsrad 2 drehfest angeordnet ist. Das Sperrelement 5 ist als

Sperrscheibe ausgebildet und weist eine stirnseitig daran ausgebildete Führungsbahn 6 auf. Alternativ kann das Sperrelement 5 auch stirnseitig im Abtriebsrad 2 integriert beziehungsweise einteilig ausgebildet sein. Die Aktuatorvorrichtung 20 ist mittels eines - hier nicht dargestellten - Antriebsmotors, der drehfest mit dem Antriebsrad 1 verbunden ist, antreibbar. Die Getriebeanordnung

21 umfasst ferner ein Befestigungselement 13, an dem ein Hebelarm 8a begrenzt horizontal beweglich aufgenommen ist. Das Befestigungselement 13 kann beispielsweise an einem Gehäuse 22 der Aktuatorvorrichtung 20 befestigt werden. Am distalen Ende des Hebelarms 8a ist ein Stiftabschnitt 9 angeordnet, der axial zum Abtriebsrad 2 in die Führungsbahn 6 des Sperrelements 5 eingreift.

Die Figuren 2 und 3 zeigen die erste und zweite Ausführungsform des Sperrelements 5. Dabei wird das Abtriebsrad 2 bei einer Höhenverstellung eines - hier nicht darge- stellten - Fahrzeugaufbaus mit dem Sperrelement 5 wahlweise in eine erste oder zweite Drehrichtung U1 , U2 verdreht. Der Stiftabschnitt 9 wird bei der Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in die erste Drehrichtung U1 ausschließlich entlang des ersten Führungsbahnabschnitts 6a geführt. In der zweiten Drehrichtung U2 wird der Stiftab- schnitt 9 teilweise entlang des ersten Führungsbahnabschnitts 6a und teilweise entlang des zweiten Führungsbahnabschnitts 6b geführt. Mit anderen Worten wird der Stiftabschnitt 9 nur bei der Drehbewegung in der zweiten Drehrichtung U2 in den zweiten Führungsbahnabschnitt 6b geführt. Damit der Stiftabschnitt 9 nach einer Drehrichtungsumkehr von der ersten Drehrichtung U1 in die zweite Drehrichtung U2 in den zweiten Führungsbahnabschnitt 6b eintreten kann, weist die Führungsbahn 6 einen Ausrichtungsabschnitt 29 zur Ausrichtung der Bewegungsrichtung des Stiftabschnitts 9 auf. Der Ausrichtungsabschnitt 29 ist derart ausgebildet, dass der Stiftabschnitt 9 bei der Drehbewegung des Sperrelements 5 in die erste Drehrichtung U1 immer im ersten Führungsbahnabschnitt 6a geführt wird und bei der Drehbewegung des Sperrelements 5 in der zweiten Drehrichtung U2 immer vom ersten Führungsbahnabschnitt 6a in den zweiten Führungsbahnabschnitt 6b und anschließend zurück in den ersten Führungsbahnabschnitt 6a geführt wird. Der Stiftabschnitt wird ferner über ein im zweiten Führungsbahnabschnitt 6b ausgebildetes erstes Führungselement 25a mit einer ersten Führungsfläche 26a in einen Sperrabschnitt 10 geführt. Anschlie- ßend kann der Stiftabschnitt 9 über ein zweites Führungselement 25b mit einer ersten Führungsfläche 26b in den ersten Führungsbahnabschnitt 6a geführt werden. Vorliegend sind die beiden Führungselemente 25a, 25b als Rampe 27a, 27b ausgebildet. Eine detaillierte Darstellung der an der Führungsbahn 6 ausgebildeten Rampen 27a, 27b ist Figur 7 zu entnehmen.

Der Stiftabschnitt 9 ist vorliegend in Richtung der Führungsbahn 6 axial verlagerbar. Mithin kommt der Stiftabschnitt 9 während der Führung entlang der Führungsbahn 6 zu jeder Zeit auf der Oberfläche der Führungsbahn 6 zur Anlage, wobei der Stiftabschnitt 9 beispielsweise mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn 6 drückt. Somit wird der Stiftabschnitt 9 über das jeweilige Führungselement 25a, 25b geführt und springt an der jeweiligen Führungsfläche 26a, 26b zurück in die Normalebene der Führungsbahn 6. Ergänzend kann der axial verlagerbare Stiftabschnitt 9 genutzt werden um die rotative Lage des Sperrelements 5 zu detektieren. Bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 in der zwei- ten Drehrichtung U2 bilden die Führungselemente 25a, 25b einen jeweiligen Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements, wodurch mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung U1 , U2 das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung ein- zuleiten. Ferner können eine oder mehrere Ausschlagpositionen zumindest am ersten Führungsbahnabschnitt 6a vorgesehen sein, um eine rotative Lage des Sperrelements 5 bei einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in der ersten Drehrichtung U1 detektieren zu können. Dabei kann ein Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a (Figur 2) oder ein linearer Verstellweg 15 einer Linearführung 8b (Figur 3) gemessen werden.

Zum Einleiten einer Sperrstellung findet eine Drehrichtungsumkehr des in Figur 1 dargestellten Abtriebsrads 2 beziehungsweise des Sperrelements 5 im Sperrabschnitt 10 statt, wobei die Drehrichtungsumkehr von der zweiten Drehrichtung U2 in die erste Drehrichtung U1 durchgeführt wird. Der Stiftabschnitt 9 kommt dabei an der ersten Führungsfläche 26a des ersten Führungselements 25a zur Anlage und sperrt die Drehbewegung des Abtriebsrads 2, wobei der Stiftabschnitt 9 entlang der jeweiligen ersten Führungsfläche 26a geführt wird und am Sperranschlag 7 zur Anlage kommt. Mithin dringt der Stiftabschnitt 9 zum Sperren der Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in den Sperranschlag 7 ein.

In Figur 2 ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Führungsbahn 6 des Sperrelements 5 mit dem Hebelarm 8a derart verbunden, dass der Hebelarm 8a bei einer Drehung des Abtriebsrads 2 in einer horizontalen Ebene entlang der Führungsbahn 6 geführt wird. Der Hebelarm 8a ist somit um eine Drehachse 16 in einem Verdrehwin- kel 14 schwenkbar ausgebildet. Gemäß dieser Ausführungsform weist der Hebelarm 8a einen Klemmsitz auf. Die Position des Hebelarms 8a wird von der Führungsbahn 6 des Sperrelements 5 eingestellt. Der Stiftabschnitt 9 greift axial in die Führungsbahn 6 ein und ist axial verlagerbar am Hebelarm 8a angeordnet. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in radialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang einer Kreisbahn 17 hin und her, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt.

Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Getriebeanordnung 21 , wobei der Stiftabschnitt 9 axial verlagerbar auf einer Linearführung 8b angeordnet ist, die positi- onsfest ausgebildet ist. Die Linearführung 8b ist dazu vorgesehen, den Stiftabschnitt 9 entlang einer radialen Achse 18 zu führen. Der Stiftabschnitt 9 greift axial in die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 ein. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in radialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang der radialen Achse 18 hin und her, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt.

Gemäß der Figur 4 ist das Sperrelement 5 nach einem dritten Ausführungsbeispiel ringförmig ausgebildet und stirnseitig an einem - hier nicht dargestellten - Abtriebsrad 2 drehfest angeordnet. Die Führungsbahn 6 ist umlaufend an dem Sperrelement 5 ausgebildet und weist an einem Abschnitt des Sperrelements 5 zwei Führungsbahnabschnitte 6a, 6b auf. Axial zwischen dem oberen und unteren Führungsbahnabschnitt 6a, 6b ist ein Sperranschlag 7 ausgebildet. Der Sperranschlag 7 ist mit dem oberen und unteren Führungsabschnitt 6a, 6b über einen Sperrabschnitt 10 verbun- den und lediglich über einen Drehrichtungswechsel des Abtriebsrads 2 einleitbar. In der Führungsbahn 6 ist ein in Figur 5 und 6 dargestellter Stiftabschnitt 9 führbar, wobei der Stiftabschnitt 9 beispielsweise an einem Hebelarm 8a (Figur 5) oder an einer Linearführung 8b (Figur 6) angeordnet ist. Nach den Figuren 5 und 6 wird das in Figur 1 dargestellte Abtriebsrad 2 bei einer Höhenverstellung eines - hier nicht dargestellten - Fahrzeugaufbaus mit dem Sperrelement 5 wahlweise in eine erste oder zweite Drehrichtung U1 , U2 verdreht. Der Stiftabschnitt 9 wird bei der Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in die erste Drehrichtung U1 entlang des ersten Führungsbahnabschnitts 6a geführt. In der zweiten Drehrichtung U2 wird der Stiftabschnitt 9 teilweise entlang des ersten Führungsbahnabschnitts 6a und teilweise entlang des zweiten Führungsbahnabschnitts 6b geführt, wobei der Stiftabschnitt 9 ferner über ein erstes Führungselement 25a mit einer ersten Führungsfläche 26a in einen Sperrabschnitt 10 geführt wird. Anschließend kann der Stiftabschnitt 9 über ein zweites Führungselement 25b mit einer ersten Führungsfläche 26b in den ersten Führungsbahnabschnitt 6a geführt werden. Vorliegend sind die beiden Führungselemente 25a, 25b als Einwegklappe 28a, 28b ausgebildet, wobei die jeweiligen Führungsflächen 26a, 26b im Wesentlichen senkrecht zur Führungsbahn 6 ausgebildet sind. Der Stiftabschnitt 9 ist vorliegend in Richtung der Führungsbahn 6 axial verlagerbar. Mithin liegt der Stiftabschnitt 9 während der Führung entlang der Führungsbahn 6 stets auf der Oberfläche der Führungsbahn 6 auf, wobei der Stiftabschnitt 9 beispielsweise mittels einer Federvorspannkraft im Wesentlichen senkrecht auf der Oberfläche der Führungsbahn 6 zur Anlage kommt. Somit wird der Stiftabschnitt 9 über das jeweilige Führungselement 25a, 25b geführt. Dabei sind die Führungselemente 25a, 25b drehbar am Sperrelement 5 angeordnet und werden in der Führungsbahn 6 mittels einer Federvorspannkraft zur Sperrung der Drehbewegung des Abtriebsrads 2 gegen das Sperrelement 5 gedrückt. Bei einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in der zweiten Drehrichtung U2 wird das jeweilige Führungselement 25a, 25b von dem Stiftabschnitt 9 verdrängt. Mit anderen Worten verdrängt der Stiftabschnitt das erste Führungselement 25a und dringt in den Sperrabschnitt 10 ein. Nachdem der Stiftabschnitt 9 das erste Führungselement 25a passiert hat, schwenkt das als Einwegklappe 28a ausgebildete erste Führungselement 25a zurück und kommt erneut am Sperrelement 5 zur Anlage. Bei einer Drehrichtungsumkehr des Abtriebsrads 2 während der Stiftabschnitt 9 im Sperrabschnitt 10 positioniert ist, wird der Stiftabschnitt 9 entlang der ersten Führungsfläche 26a in den Sperranschlag 7 geführt. Wird die Drehbewegung des Abtriebsrads jedoch in der zweiten Drehrichtung U2 fortgesetzt oder kommt es nach Sperrung des Abtriebsrads 2 zu einer erneuten Drehrichtungsumkehr in die zweite Drehrichtung U2, so verdrängt der Stiftabschnitt 9 das zweite als Einwegklappe 28b ausgebildete Führungselement 25b und dringt in den ersten Führungsbahnabschnitt 6a ein. Nachdem der Stiftabschnitt 9 das zweite Führungselement 25b passiert hat, schwenkt das als Einwegklappe 28b ausgebildete zweite Führungselement 25b zurück und kommt erneut am Sperrelement 5 zur Anlage. Bei einer anschließenden Drehrichtungsumkehr des Abtriebsrads 2 während der Stiftabschnitt 9 im ersten Führungsbahnabschnitt 6a positioniert ist, wird durch die zweite Führungsfläche 26a verhindert, dass der Stiftabschnitt 9 zurück in den Sperrabschnitt 10 eindringt.

Ergänzend kann der Stiftabschnitt 9 genutzt werden um die rotative Lage des Sper- relements 5 zu detektieren. Bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 in der zweiten Drehrichtung U2 bilden die Führungselemente 25a, 25b einen jeweiligen Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements, wodurch mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung U1 , U2 das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzulei- ten. Dabei wird bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 die Rotation der jeweiligen Einwegklappe 28a, 28b detektiert, sodass die rotative Lage des Sperrelements 5 bestimmt werden kann. Ferner können Ausschlagpositionen zumindest am ersten Führungsbahnabschnitt 6a vorgesehen sein, um eine rotative Lage des Sperrelements 5 bei einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in der ersten Drehrichtung U1 detektieren zu können. Dabei kann ein Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a (Figur 2) oder ein linearer Verstellweg 15 einer Linearführung 8b (Figur 3) gemessen werden. Ferner kann ein axialer Verlagerungsweg des Stiftabschnitts bei einer Durchführung durch eine entsprechend ausgebildete Ausschlagposition zur Detektion der rotativen Lage des Sperrelements 5 gemessen werden. Die Ausschlagposition kann in diesem Fall als eine Vertiefung oder als eine Ausbauchung in der Führungsbahn 6 ausgebildet sein.

Zum Einleiten einer Sperrstellung findet eine Drehrichtungsumkehr des in Figur 1 dar- gestellten Abtriebsrads 2 beziehungsweise des Sperrelements 5 im Sperrabschnitt 10 statt, wobei die Drehrichtungsumkehr von der zweiten Drehrichtung U2 in die erste Drehrichtung U1 durchgeführt wird. Der Stiftabschnitt 9 kommt dabei an der ersten Führungsfläche 26a des ersten Führungselements 25a zur Anlage und sperrt die Drehbewegung des Abtriebsrads 2, wobei der Stiftabschnitt 9 entlang der jeweiligen ersten Führungsfläche 26a geführt wird und am Sperranschlag 7 zur Anlage kommt. Mithin dringt der Stiftabschnitt 9 zum Sperren der Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in den Sperranschlag 7 ein.

Gemäß Figur 5 ist der Stiftabschnitt 9 an einem Hebelarm 8a ausgebildet, wobei der Hebelarm 8a um eine Drehachse 16, die senkrecht in die Zeichnungsebene hineinführt, um einen Verdrehwinkel 14 schwenkbar ist, und wobei der Stiftabschnitt 9 radial in die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 eingreift. Die Führungsbahn 6 ist mit dem Hebelarm 8a derart verbunden, dass der Hebelarm 8a bei einer Drehung des Abtriebsrads 2 in vertikaler Richtung auf und ab entlang der Führungsbahn 6 geführt wird. Der Hebelarm 8a kann beispielsweise über - hier nicht dargestellte - Befestigungselemente 13 an einem - hier nicht dargestellten - Gehäuse 22 befestigt werden. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in axialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang einer Kreisbahn 17 auf und ab, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt. Der Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a kann genutzt werden, um die rotative Lage des Sperrelements 5 zu detektieren, wobei der Verdrehwinkel 14 beispielsweise mit einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung gemessen wird. Bei der Verdrehung des Sperrelements 5 kann bei jeder Position des Stiftabschnitts 9 in der Führungsbahn 6 ein bestimmter Verdrehwinkel 14 ermittelt werden.

Gemäß Figur 6 ist ein Stiftabschnitt 9 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel in der Linearführung 8b angeordnet, wobei die Linearführung 8b positionsfest ausgebildet und dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt 9 entlang einer axialen Achse 18 zu füh- ren. Beispielsweise kann zur Bestimmung der rotativen Lage des Sperrelements 5 mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung der lineare Verstellweg 15 des Stiftabschnitts 9 in der Linearführung gemessen werden. Der Stiftabschnitt 9 greift radial in die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 ein. Die Führungsbahn 6 ist somit an einer Außenumfangsfläche des Sperrelements 5 ausgebildet. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in axialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang der axialen Achse 18 auf und ab, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt.

Gemäß Figur 7 ist ein Abschnitt der Führungsbahn 6 im Bereich des Sperrabschnitts 10 dar- gestellt. Die als Rampen 27a, 27b ausgebildeten Führungselemente 25a, 25b steigen vorliegend linear an, wobei die jeweiligen Führungsflächen 26a, 26b im Wesentlichen senkrecht zur Führungsbahn 6 ausgebildet sind. Die jeweiligen Rampen 27a, 27b steigen von einer ebenflächigen Normalebene der Führungsbahn 6 axial bis zu einer vorderen Kante der jeweiligen Rampe 27a, 27b an und fallen anschließend an der jeweiligen Führungsfläche 26a, 26b wie- der im Wesentlichen vertikal auf die Normalebene der Führungsbahn 6 ab. Alternativ können die Rampen 27a, 27b exponentiell ansteigend oder stufenweise ansteigend ausgebildet sind. Ferner ist denkbar, dass die Führungsflächen 26a, 26b zumindest teilweise geneigt ausgebildet sind. Die Ausgestaltung der ersten Führungsfläche 26a verhindert stets, dass der oben genannte Stiftabschnitt 9 bei einer Drehrichtungsumkehr in die zweite Drehrichtung U2 aus dem Sperrabschnitt 10 zurück in den zweiten Führungsbahnabschnitt 6b geführt werden kann. Ferner verhindert die Ausgestaltung der zweiten Führungsfläche 26a stets, dass der Stiftabschnitt 9 bei einer Drehrichtungsumkehr in die zweite Drehrichtung U2 aus dem ersten Führungsbahnabschnitt 6a zurück in den Sperrabschnitt 10 geführt werden kann.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Aus- führungsbeispiele. Es sind vielmehr auch Abwandlungen hiervon denkbar, welche vom Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche mit umfasst sind. So ist es beispielsweise auch möglich, das Sperrelement 5 als Sperrscheibe auszubilden und entgegen der beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform das jeweilige Führungselement 25a, 25b als Einwegklappe 28a, 28b gemäß der zuvor beschriebenen dritten und vierten Aus- führungsform der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung auszubilden. Darüber hinaus ist es beispielsweise möglich, das Sperrelement 5 als Sperrring auszubilden und entgegen der beschriebenen dritten und vierten Ausführungsform das jeweilige Führungselement 25a, 25b als Rampe 27a, 27b gemäß der zuvor beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung auszubilden.

Bezuqszeichenliste

1 Antriebsrad

2 Abtriebsrad

3 Verzahnung am Antriebsrad

4 Verzahnung am Abtriebsrad

5 Sperrelement

6 Führungsbahn

6a, 6b Führungsbahnabschnitt

7 Sperranschlag

8a Hebelarm

8b Linearführung

9 Stiftabschnitt

10 Sperrabschnitt

1 1 Zahnrad

12 Verzahnung am Zahnrad

13 Befestigungselement

14 Verdrehwinkel

15 Linearer Verstellweg

16 Drehachse

17 Kreisbahn

18 Achse

20 Aktuatorvorrichtung

21 Getriebeanordnung

22 Gehäuse

23 Vorrichtung

24 Gewindetrieb

25a, 25b Führungselement

26a, 26b Führungsfläche

27a, 27b Rampe

28a, 28b Einwegklappe

29 Ausrichtungsabschnitt