Güterzuges

Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf einen Güterzug mit einer Vielzahl von Wagen und mit einer Vielzahl von Containerstellplätzen zur Aufnahme von Containern sowie auf ein Verfahren zum Transport von Gütern unter Verwendung eines solchen Güterzuges.

Existierende Güterzüge bestehen aus einer Vielzahl von zur Aufnahme von Containern ange passten Wagen und einer leistungsfähigen Lokomotive mit einer Leistung von zum Beispiel 7 MW zum Antreiben des Zuges. Dabei werden häufig Diesellokomotiven verwendet, entweder während des gesamten Betriebs oder zumindest beim Rangieren als Rangierlokomotive, da nicht auf allen Gleisabschnitten des verfügbaren Schienennetzes Strom verfügbar ist. Ferner wird mit einer großen Anzahl von Wagen und damit langen Zügen von zum Beispiel 700 m Länge gearbeitet, um die Kapazität der Züge zu maximieren. Diese Züge sind relativ schwer und langsam, erfordern große Gleisanlagen zum Trennen und Zusammenfügen von Lokomo tiven und Wagen zu Zügen und zum entsprechenden Rangieren und sind daher teuer und unflexibel in Anschaffung und Betrieb.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Güterzug bereitzustellen, der effizient, kos tengünstig und flexibel betrieben werden kann.

Die Aufgabe wird durch einen Güterzug nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen des Güterzuges sind Gegenstand der zugehörigen Unteransprüche.

Nach der vorliegenden Erfindung ist ein Güterzug mit einer Vielzahl von Wagen vorgesehen, die miteinander gekoppelt sind und von denen jeder mindestens einen Containerstellplatz zur Aufnahme eines von dem Wagen entfernbaren - d.h. von dem jeweiligen Containerstell platz bzw. Wagen lösbaren - Containers hat. Die Containerstellplätze können insbesondere zur Aufnahme von ISO-Containern und/oder Wechselbrücken angepasst sein. Jeder der Containerstellplätze wird bevorzugt von einem Rahmen des jeweiligen Wagens bereitgestellt. An dem Rahmen kann jeweils für jeden Containerstellplatz oder zusammen für alle Contai nerstellplätze des jeweiligen Wagens ein Adapterrahmen montiert oder montierbar sein, um den Containerstellplatz an einen bestimmten Containertyp und/oder an ein bestimmtes Be- und Entladeverfahren anzupassen, wie zum Beispiel ein Horizontalverfahren, bei dem die Container seitlich in horizontaler Richtung von dem Wagen entnommen bzw. auf den Wagen verbracht werden. Ein solches Verfahren ist beispielsweise in dem Dokument CH 703 859 Ä2 beschrieben. Der Güterzug weist ferner ein elektrisches Leitungsnetz auf. Dieses kann bevor zugt als ein einziges zusammenhängendes Leitungsnetz ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, dass es mehrere elektrisch voneinander getrennte Segmente aufweist.

Die Vielzahl von Wagen umfasst zwei bevorzugt nicht angetriebene bzw. antreibbare Steuer wagen und bevorzugt insgesamt nur zwei Steuerwagen, einen oder mehrere und bevorzugt maximal zwei elektrisch angetriebene Triebwagen und einen oder mehrere bevorzugt nicht angetriebenen bzw. antreibbaren Zwischenwagen, wie z.B. insgesamt zwei bis vier Zwi schenwagen.

Jeder der Steuerwagen ist an einem anderen der beiden gegenüberliegenden Enden des Gü terzuges angeordnet und bildet daher einen jeweiligen Abschluss oder Endwagen. Außerdem weist jeder der Steuerwagen eine Steuereinheit und zumindest an einem ersten seiner beiden gegenüberliegenden Enden ein Kupplungselement auf. Jeder der Steuerwagen kann zum Beispiel zwei Containerstellplätze für zwei Wechselbehälter mit einer Länge von beispiels weise jeweils 7,45 m oder für zwei 20‘ ISO-Container aufweisen. Die Steuerwagen können bevorzugt jeweils einen Führerstand haben. Da der Güterzug zwei Steuerwagen an seinen beiden Enden hat, ist in vorteilhafter Weise ein richtungsunabhängiger Fährbetrieb und eine Rangierbarkeit in beiden Richtungen durch einen einzigen Zugführer möglich. Außerdem ist es möglich, den Zug in zwei Teil-Kompositionen zu trennen, die jeweils für sich alleine ran giert werden können.

Triebwagen sind im Unterschied zu Lokomotiven angetriebene Schienenfahrzeuge, die auch Platz für Fracht oder Fahrgäste bieten, d.h. im Rahmen der vorliegenden Erfindung für einen oder mehrere Container. Jeder der Triebwagen weist bevorzugt mindestens ein und mehr bevorzugt zwei oder mindestens zwei elektrisch angetriebene Drehgestelle auf, die einen Rahmen tragen, der den mindestens einen Containerstellplatz bereitstellt. Bevorzugt ist je der Triebwagen ausschließlich durch das Drehgestell oder durch die Drehgestelle antreibbar. Jeder der Triebwagen ist ferner angepasst, um - zusammen mit allen Triebwagen des Zuges oder aber jeder für sich - den Zug in mindestens einer Bewegungsrichtung und bevorzugt in beiden Bewegungsrichtungen anzutreiben. Im ersteren Fall sind jeweils ein oder mehrere verschiedene der Triebwagen für jeweils eine andere der beiden Bewegungsrichtungen vor gesehen. Der Zug ist bevorzugt ausschließlich durch den Triebwagen bzw. die Triebwagen antreibbar, und bevorzugt weist keiner der anderen Wagen des Zuges eine Einrichtung zum Antreiben des Zuges auf. In jedem Fall ist durch das Vorsehen des Triebwagens bzw. der Triebwagen keine Lokomotive erforderlich. Da der Zug somit ohne Diesellokomotive aus kommt, sondern einen oder mehrere elektrisch betriebene Triebwagen verwendet, hat er niedrige Emissionswerte in Bezug auf Schall und z.B. CO2.

Jeder der Triebwagen weist jeweils einen oder mehrere Elektromotoren auf, wie zum Bei spiel einen oder mehrere Elektromotoren mit einer Versorgungsspannung von 400 V. Es ist außerdem bevorzugt, wenn jeder der Triebwagen eine Invertereinrichtung zur Erzeugung von Wechselstrom aus über das elektrische Leitungsnetz geliefertem elektrischen Gleich strom zur Energieversorgung des Elektromotors bzw. der Elektromotoren und eine Steuer einrichtung zur Steuerung des Elektromotors bzw. der Elektromotoren aufweist.

Außerdem weist jeder der Triebwagen jeweils und an jedem seiner beiden gegenüberliegen den Enden ein Kupplungselement auf.

Jeder der Zwischenwagen weist an jedem seiner beiden gegenüberliegenden Enden ein Kupplungselement auf. Außerdem kann jeder der Zwischenwagen zum Beispiel vier Contai nerstellplätze für zum Beispiel vier Wechselbehälter mit einer Länge von 7.45 m aufweisen. Jeder der Zwischenwagen kann bevorzugt als Gelenkwagen mit zum Beispiel drei Drehge stellen ausgestaltet sein.

Jeder der Triebwagen ist über eines seiner Kupplungselemente mit dem Kupplungselement an dem ersten Ende von einem anderen der beiden Steuerwagen unter Ausbildung einer lös baren Kupplung verbunden. Ferner ist jeder der Zwischenwagen an jedem seiner gegenüber liegenden Enden über sein entsprechendes Kupplungselement jeweils mit einem der Kupp lungselemente von einem anderen der Zwischenwagen oder von einem der Triebwagen oder mit dem Kupplungselement an dem ersten Ende von einem der beiden Steuerwagen unter Ausbildung einer lösbaren Kupplung verbunden. Durch diese Ausgestaltung der Kupplungs elemente ist in vorteilhafter Weise jeder der Triebwagen separat von dem Güterzug trennbar und kann in einfacher Weise durch einen anderen Triebwagen ersetzt werden, so dass die Triebwagen separat repariert und gewartet werden können, ohne die Verfügbarkeit des Gü terzuges stark zu beeinträchtigen. Gleiches gilt auch für die anderen Wagen. Der Güterzug ist daher besonders wartungs- und reparaturfreundlich. Jedes der Kupplungselemente der Wa gen kann ein Kupplungselement einer im Betrieb lösbaren Kupplung, wie einer automati schen Kupplung, oder einer nur in einer Werkstatt lösbaren Kupplung, wie einer Mittenstan- gen-Kurzkupplung, sein. Der Güterzug weist ferner eine oder mehrerer elektrische Energieversorgungseinrichtungen bzw. elektrische Energiequellen auf, von denen jede jeweils an einem der Wagen angeordnet ist. Im Fall von mehreren solchen elektrischen Energieversorgungseinrichtungen ist bevor zugt jede an einem anderen der Wagen angeordnet. In jedem Fall ist jede dieser elektrischen Energieversorgungseinrichtungen über das elektrische Leitungssystem direkt oder indirekt mit dem Elektromotor bzw. den Elektromotoren von jedem der Triebwagen verbunden und zur Versorgung von jedem dieser Elektromotoren mit elektrischer Energie zum Betrieb des entsprechenden Triebwagens angepasst.

Die Steuereinheit von jedem der beiden Steuerwagen ist angepasst, um separat den Betrieb des Zuges zu steuern, d.h. zumindest dessen Bewegung oder Antrieb durch den mindestens einen Triebwagen und bevorzugt auch weitere Funktionen des Zuges und der einzelnen Wa gen.

Der Güterzug, der insbesondere in vorteilhafter Weise als Pendel- bzw. Wendezug ausgebil det sein kann, stellt demnach ein in sich geschlossenes, eigenständiges Zugsystem dar, das mit den Steuerwagen, den Triebwagen und den Zwischenwagen drei Haupt- Systemkomponenten aufweist, die je nach Ausführungs- und Leistungsbedarf flexibel modu lar zu einem Güterzug einer gewünschten Konfiguration zusammengestellt werden können. So können in einfacher Weise unterschiedliche Zuglängen durch Hinzufügung oder Entfer nung von Zwischenwagen und unterschiedliche Leistungsfähigkeiten durch das Vorsehen von zum Beispiel einem oder zwei Triebwagen bereitgestellt werden. Dabei kann der Güter zug aufgrund des Fehlens einer Lokomotive und der Ausnutzung auch von Steuer- und Triebwagen für Containerstellplätze leichter als herkömmliche Güterzüge vergleichbarer Länge ausgebildet sein. Wie nachfolgend erläutert wird, ist außerdem eine flexible und effizi ente Verwendung auch bei Ausgestaltungen möglich, die deutlich kürzer als herkömmliche Güterzüge sind, so dass das Gewicht der Güterzüge weiter verringert werden kann. Dadurch und durch die Verwendung elektrisch angetriebener Triebwagen lassen sich kurze Reakti onszeiten bzw. Anfahr- und Bremszeiten und hohe Streckengeschwindigkeit von 120 bis 160 km/h in effizienter Weise realisieren, und das Schienennetz wird weniger stark belastet. Der Güterzug kann in einfacher Weise mit besonders schienenschonenden Antriebseinheiten und Drehgestellen ausgestatten sein, die jeweils mehr Achsen als Lokomotiven und Wagen üblicher Güterzüge aufweisen. Durch die schienenschonende Ausgestaltung kann insgesamt ein günstiger bzw. optimierter Trassenpreis erreicht werden. Der Güterzug ist in vorteilhafter Weise dazu geeignet und vorgesehen, im Betrieb auf dem öffentlichen Schienennetz zu verkehren und zwar bis in die Anschlussgleisanlagen von Kun den bzw. Unternehmen, d.h. bis in deren eigene Gleisanlagen, die von den Stammgleisen ab gehen, wie z.B. Rangiergleise. Wenn die elektrischen Energieversorgungseinrichtungen als autonome Energiequellen ausgestaltet sind oder der Güterzug zum Antreiben der Triebwa gen eine zusätzliche autonome Energiequellen aufweist, die optional verwendet werden kann, wie es z.B. in weiter unten erläuterten bevorzugten Ausführungsformen der Fall ist, kann der Güterzug auch Streckenabschnitte ohne Elektrifizierung befahren, wie es norma lerweise bei Anschlussgleisanlagen von Unternehmen oder Rangiergleisen der Fall ist. Es können somit effizient die vorhandenen Infrastrukturanlagen verwendet werden, wie etwa existierende normale Gleise bzw. Streckengleise und Verladegleise, wie etwa Freilade- Gleisanlagen.

Der Güterzug kann in vorteilhafter Weise ohne Rangierhilfe in Haltestellen wie etwa Hubs oder Railports einfahren und als solcher be- und entladen werden. Solche Hubs bzw. Rail- ports sind Anlagen oder Güterhöfe mit Abstell- oder Verladegleisen und Rangiergleisen, aus denen in Zusammenhang mit herkömmlichen Güterzügen Wagen entnommen und zu Zügen zusammengesetzt werden. Es ist daher insbesondere in vorteilhafter Weise möglich, zwi schen solchen Hubs oder Railports oder anderen Haltestellen den Zug nach einem fixen und relativ kurz getakteten Fahrplan fahren zu lassen. Daraus ergibt sich auch eine hohe Kosten transparenz, vergleichbar mit dem LKW- bzw. Straßentransport.

Durch die Möglichkeit, den Zug schnell ein- und ausfahren zu lassen und ihn als solchen zu be- und entladen, werden auch in vorteilhafter Weise kurze oder minimale Gleisbelegungs zeiten an den Haltestellen bzw. den Be- und Entladestellen erreicht. Dadurch ergibt sich eine hohe oder maximale Trassenverfügbarkeit. Letztere wird zudem durch die effiziente Ver wendbarkeit kurzer Züge weiter erhöht.

Da es sich um ein geschlossenes Zugsystem handelt, ist ferner eine permanente bzw. konti nuierliche Überwachung der Transportkette in einfacher Weise realisierbar, indem jeder Containerstellplatz und Wagen in der Weise überwacht wird, dass detektiert wird, wo sich die einzelnen Container aktuell befinden und wie mit den einzelnen Containern in Zusam menhang stehende Messwerte sind, wie zum Beispiel Temperaturen der in ihnen transpor tierten Güter. Der Zug kann in einfacher und vorteilhafter Weise flexibel zum Beispiel im Rahmen inner städtischer Logistik, zum Verkehr zwischen dezentralen Logistikzentren und in Städten lie genden Gleis- bzw. Umschlagsanlagen, für Feederverkehr zwischen regionalen Hubs oder Haltepunkten direkt und ohne Zwischenhalte, für Luftfrachtverkehr zwischen Flughäfen, zwischen Seehäfen und im Hinterland liegenden Terminals, zwischen Paket-Verteilzentren und Großkunden oder zwischen Produktionsstandorten und Verarbeitungsbetrieben einge setzt werden. Es lassen sich Beförderungsfristen vergleichbar mit dem Straßentransport und eine flexible Transportabwicklung erreichen.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Güterzug nur genau zwei der Triebwagen und bevorzugt keine weiteren Triebwagen auf. Durch das Vorsehen von zwei Triebwagen werden im Vergleich zu einer Ausgestaltung mit nur einem Triebwagen mehr Achsen bereit gestellt, mit denen die Antriebskraft auf die Schienen übertragen wird, so dass die Kraft bes ser verteilt und so die schienenschonende Ausgestaltung weiter verbessert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist mindestens einer - und weisen bevorzugt beide - der Steuerwagen eine der elektrischen Energieversorgungseinrichtungen bzw. elektrischen Energiequellen auf, die in dieser Ausführungsform jeweils als Stromabnehmer ausgebildet ist, der zur Abnahme von Strom von einem Fahrdraht bzw. einer Oberleitung angepasst ist. Der betreffende Steuerwagen weist ferner einen Transformator und einen Inverter auf. Der Transformator ist mit dem Stromabnehmer verbunden und angepasst, um die Spannung der von dem Stromabnehmer bereitgestellten elektrischen Energie von einer höheren Spannung auf eine geringere Spannung zu transformieren, z.B. von 1000 V auf 400 V. Der Inverter ist mit dem Transformator und dem elektrischen Leitungsnetz verbunden und angepasst, um die von dem Transformator transformierte Spannung in eine Gleichspannung umzuwandeln und in das elektrische Leitungsnetz zu übertragen. Auf diese Weise wird die von dem Strom abnehmer abgegriffene relativ hohe Wechselspannung bereits in dem Steuerwagen in eine ungefährlichere niedrigere Gleichspannung umgewandelt, die zur Verringerung von Risiken in dem elektrischen Leitungsnetz von Wagen zu Wagen übertragen wird.

In dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn der Transformator bei jedem der Steuerwagen, der einen Stromabnehmer aufweist, unterhalb von dem mindestens einen Containerstellplatz des betreffenden Steuerwagens angeordnet bzw. montiert ist. Er kann bevorzugt liegend, d.h. in waagerechter Anordnung, angeordnet sein. In jedem Fall wird dadurch der für den oder die Containerstellplätze verfügbare Raum maximiert. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das elektrische Leitungsnetz elektrische Ver bindungen zwischen benachbarten der Wagen und bevorzugt je eine solche elektrische Ver bindung zwischen jeden zwei benachbarten der Wagen auf. Jede der elektrischen Verbin dungen umfasst zwei elektrische Anschlüsse, von denen jeder an einem anderen der beiden betreffenden Wagen angeordnet ist und die lösbar elektrisch miteinander verbunden sind. Diese lösbare Verbindung kann zum Beispiel durch eine entsprechende Verbindungsleitung, die an beiden Enden mit jeweils einem der beiden Anschlüsse verbunden ist, oder durch di rekte Verbindung der beiden Anschlüsse miteinander realisiert werden. Letzteres kann so vorgesehen sein, dass die beiden Anschlüsse miteinander verbunden werden, wenn die bei den Wagen mit Hilfe ihrer Kupplungselemente miteinander gekoppelt werden, und dass sie getrennt werden, wenn die beiden Wagen voneinander entkoppelt werden. In derselben Weise kann auch eine Datenverbindung zwischen den beiden Wagen hergestellt werden. Al ternativ kann eine Datenübertragung innerhalb des Güterzuges in dieser oder anderen Aus führungsformen drahtlos erfolgen.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist jeder der Triebwagen eine mit dem Elektromo tor bzw. den Elektromotoren des jeweiligen Triebwagens verbundene oder wahlweise ver bindbare autonome erste elektrische Energiequelle auf. Diese kann insbesondere eine nicht wieder aufladbare oder bevorzugt wieder aufladbare Batterie sein, wie zum Beispiel eine Li- thium-Eisenphosphat-Batterie. In jedem Fall kann dadurch der jeweilige Triebwagen auto nom auch dann angetrieben werden, wenn die mindestens eine elektrische Energieversor gungseinrichtung keine elektrische Energie liefert, zum Beispiel wenn sich der Zug in einem Streckenabschnitt ohne Fahrdraht bzw. Elektrifizierung befindet. Dadurch ist ein Ein- und Ausfahren ab dem Streckengeleise in Umschlags- und Anschluss-Gleisanlagen und insge samt ein Rangieren ohne Elektrifizierung möglich, so dass auch dann der Einsatz von Ran gierlokomotiven nicht erforderlich ist. Es kann vorgesehen sein, dass der Rangierbetrieb o- der sonstige Betrieb des Zuges bei Verwendung der autonomen elektrischen Energiequelle oder Energiequellen zum Beispiel mit maximal 10 km und/oder über eine maximale Strecke von 5 km möglich ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist jeder der Triebwagen jeweils zwei elektrisch angetriebene Drehgestelle auf, von denen jedes mindestens einen und bevorzugt zwei der Elektromotoren des Triebwagens aufweist. Dadurch wird eine besonders schienenschonende Ausgestaltung erreicht, da sich die Antriebskraft auf mehr Achsen verteilt. In einer bevorzugten Ausführungsform weist jeder der Wagen an jedem seiner Container stellplätze eine mit dem elektrischen Leitungsnetz verbundene Spannungsversorgungsein richtung zur elektrischen Energieversorgung eines dem betreffenden Containerstellplatz zu geordneten elektrischen Geräts auf. Die Spannungsversorgungseinrichtung kann zum Bei spiel in Form eines Stromanschlusses bzw. einer Steckdose oder einer induktiven Strom übertragungseinrichtung ausgestaltet sein. Das jeweilige elektrische Gerät kann Teil des Wa gens oder Teil eines auf dem betreffenden Containerstellplatz angeordneten oder anzuord nenden Containers sein. Insbesondere kann das elektrische Gerät jeweils eine Kühl- und/oder Heizeinrichtung zum Kühlen bzw. Heizen des Inhalts eines auf dem jeweiligen Containerstellplatz angeordneten oder anzuordnenden Containers sein. Unabhängig von der Art und Ausgestaltung des elektrischen Geräts ist es ferner bevorzugt, wenn jeder der Wagen eine mit der Spannungsversorgungseinrichtung von jedem seiner Containerstellplätze ver bundene oder wahlweise verbindbare autonome zweite elektrische Energiequelle aufweist, die insbesondere eine nicht wieder aufladbare oder bevorzugt eine wieder aufladbare Batte rie, wie zum Beispiel eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie, sein oder umfassen kann. Dadurch können die elektrischen Geräte an dem jeweiligen Wagen autonom auch dann mit elektrischer Energie versorgt und betrieben werden, wenn die elektrische Energieversor gungseinrichtung oder die elektrischen Energieversorgungseinrichtungen keine elektrische Energie liefert bzw. liefern, zum Beispiel wenn sich der Zug in einem Streckenabschnitt ohne Elektrifizierung befindet. Im Fall der Triebwagen kann, wenn der jeweilige Triebwagen eine autonome erste elektrische Energiequelle aufweist, letztere mit der autonomen zweiten elektrischen Energiequelle identisch oder aber als separate elektrische Energiequelle vorge sehen sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kupplungselement am ersten Ende der Steu erwagen ein Kupplungselement einer nur in einer Werkstatt lösbaren Kupplung ist, wie etwa einer Mittenstangen-Kurzkupplung. Ferner sind die Kupplungselemente des Triebwagens oder der Triebwagen jeweils ein Kupplungselement einer nur in einer Werkstatt lösbaren Kupplung sind, wie etwa einer Mittenstangen-Kurzkupplung. Außerdem ist bei jedem der Zwischenwagen, der mit einem von der Triebwagen direkt gekoppelt bzw. zu diesem be nachbart ist, jedes der Kupplungselemente des betreffenden Zwischenwagens, das eine Kupplung mit einem der Triebwagen ausbildet, ein Kupplungselement einer nur in einer Werkstatt lösbaren Kupplung, wie etwa einer Mittenstangen-Kurzkupplung. Schließlich sind die restlichen Kupplungselemente der Zwischenwagen jeweils ein Element einer im Betrieb lösbaren Kupplung, wie etwa einer automatischen Kupplung. Durch diese Ausgestaltung der Kupplungselemente ist jede Kupplung zwischen einem der Steuerwagen und einem der Triebwagen und jede Kupplung zwischen einem der Triebwagen und dem benachbarten der Zwischenwagen bevorzugt jeweils eine nur in einer Werkstatt lösbaren Kupplung, wie insbesondere eine Mittenstangen-Kurzkupplung. Dasselbe gilt, bei Ausgestaltungen mit nur einem Triebwagen, bevorzugt auch für die Kupplung zwischen ei nem der Zwischenwagen und dem nicht mit einem Triebwagen verbundenen Steuerwagen. Solche Kupplungen sind sehr viel günstiger als im Betrieb trennbare Kupplungen, wie auto matische Kupplungen. Ferner ist jede Kupplung zwischen benachbarten der Zwischenwagen bevorzugt eine im Betrieb lösbare Kupplung, wie eine automatische Kupplung. Dadurch ist es in einfacher Weise möglich, Zwischenwagen flexibel und schnell zu dem Zug hinzuzufü gen, um ihn zu verlängern, oder zu entfernen, um ihn zu verkürzen. Außerdem ist es in ein facher Weise möglich, den Zug zur Ausbildung zweier Teil-Kompositionen, z.B. mittig, zu trennen, und eine oder beide der Teil-Kompositionen separat zum Beispiel im Rangierbe trieb zu verwenden. In letzterem Fall kann eine Funkfernsteuerung vorteilhaft sein, mit der sich die Steuereinheit in jedem der beiden Steuerwagen fernsteuern lässt. Der Zugführer kann dann eine Teil-Komposition von außerhalb steuern, z.B. eine Rückwärtsfahrt in eine Halle. Eine solche Funkfernsteuerung kann aber auch in anderen Situationen und auch zur Fernsteuerung eines vollständigen Zuges vorteilhaft und vorgesehen sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist einer der Steuerwagen oder jeder der Steuer wagen an seinem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende ebenfalls ein Kupp lungselement auf. In diesem Fall ist es ferner bevorzugt, wenn jedes solche Kupplungsele ment an dem zweiten Ende von einem der Steuerwagen ein Kupplungselement einer im Be trieb lösbaren Kupplung ist, wie etwa einer automatischen Kupplung. Unabhängig davon kann durch diese Ausgestaltung eine Zugkomposition aus mehreren Güterzügen bereitge stellt werden, die jeweils nach einer der obigen Ausführungsformen ausgestaltet sind und die über die Kupplungselemente an dem zweiten Ende der Steuerwagen miteinander gekoppelt sind. Die Güterzüge sind daher doppel- oder mehrfachkompositionsfähig und somit prak tisch„beliebig“ verlängerbar. Dabei bleibt dennoch der Vorteil erhalten, dass immer nur ein Zugführer für die Bewegung des Zuges und insbesondere das Rangieren erforderlich ist.

Wie oben bereits erläutert worden ist, kann der Güterzug nach einer der beschriebenen Aus gestaltungsmöglichkeiten zur Durchführung eines Verfahren zum Transport von Gütern verwendet werden, bei dem der Güterzug unverändert bzw. in einer festen Konfiguration zwischen mindestens zwei Haltestellen verkehrt und an jeder der Haltestellen Container auf die Containerstellplätze geladen und/oder von den Containerstellplätzen entladen werden. Dabei ist es möglich, dass in einer oder mehreren der Haltestellen mehrere der Güterzüge zu einer Zugkomposition zusammengefügt werden und in einer oder mehreren der Haltestellen eine solche Zugkomposition wieder in einzelne der Güterzüge getrennt wird. So können Gü terzüge gemeinsam z.B. zwischen als Hauptverteilzentren fungierenden Haltestellen verkeh ren und einzeln zu kleineren regionalen Haltestellen verbracht werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand ei nes Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Figur l zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Güterzuges.

Figur 2 zeigt einen Steuerwagen des Güterzuges der Figur l.

Figur 3 zeigt einen Triebwagen des Güterzuges der Figur l.

Figur 4 zeigt einen Zwischenwagen des Güterzuges der Figur l.

Figur 5 zeigt eine Doppelkomposition aus zwei Güterzügen des Ausführungsbeispiels der Figur l.

Figur 6 zeigt zwei Teil-Kompositionen nach mittiger Trennung des Güterzugs des

Ausführungsbeispiels der Figur l.

Der in Figur l gezeigte Güterzug l weist an seinen beiden Enden jeweils einen Steuerwagen 3 auf. An jeden der Steuerwagen 3 ist ein elektrisch angetriebener Triebwagen 5 gekoppelt, und zwischen die beiden Triebwagen 5 sind mehrere Zwischenwagen 7 gekoppelt, in diesem Ausführungsbeispiel zwei Zwischenwagen 7. Jeder der Wagen 3, 5, 7 weist zwei (im Fall der Steuerwagen 3 und Triebwagen 5) bzw. vier (im Fall der Zwischenwagen 7) Containerstell plätze 9 für jeweils einen Container 11 auf, der zum Beispiel ein Wechselbrücke oder ein ISO- Container sein kann. Der Güterzug 1 ist als Wechsel- bzw. Pendelzug ausgestaltet. Da jeder der Wagen 3, 5, 7 und insbesondere auch die Steuerwagen 3 und die Triebwagen 5 Contai nerstellplätze 9 aufweisen, wird für eine gegebene Zuglänge die Containeraufnahmekapazität des Güterzuges 1 maximiert. Dadurch und durch das Fehlen einer Lokomotive ist der Güter zug 1 leichter als herkömmliche Güterzüge. Dadurch und durch die Verwendung elektrisch angetriebener Triebwagen 5 können hohe Beschleunigungen und Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Wagen 3, 5, 7 und der Güterzug 1 insgesamt sind zum Beispiel in vorteilhafter Weise für Betriebsgeschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h angepasst. Somit können die Gü terzüge 1 mit einer hohen Taktung und auch als relativ kurze Züge effizient und wirtschaft lich betrieben werden. Ferner ist die Zugverfügbarkeit hoch, da aufgrund der separaten Steuerwagen 3 und Triebwagen 5 die Triebwagen 5 zu Wartungs- und Reparaturzwecken aus dem Güterzug l entnommen und durch andere Triebwagen 5 ersetzt werden können, um die Verwendbarkeit des Güterzuges 1 während der Wartung und Reparatur aufrecht zu erhalten.

Figur 2 zeigt detaillierter die Ausgestaltung der beiden Steuerwagen 3. Die Steuerwagen 3 weisen jeweils einen Führerstand 13, einen eine elektrische Energieversorgungseinrichtung darstellenden Stromabnehmer 15 zur Abnahme von elektrischer Energie in Form einer Wechselspannung von zum Beispiel 1000 V von einer Oberleitung, einen waagerecht liegend unterhalb der beiden Containerstellplätze 9 montierten Transformator 17 und einen hinter dem Führerstand 13 angeordneten Gleichrichter 19 auf. Die von dem Stromabnehmer 15 ab genommene Wechselspannung wird von dem Transformator 17 auf eine geringere Spannung von zum Beispiel 400 V heruntertransformiert, die dann von dem Gleichrichter 19 in eine Gleichspannung umgewandelt wird. Diese Gleichspannung wird dann in ein elektrisches Lei tungssystem des Güterzuges 1 eingespeist. Das Leitungssystem erstreckt sich über alle der Wagen 3, 5, 7 und versorgt somit alle Wagen 3, 5, 7 mit elektrischer Energie. Der Führer stand 13, der Transformator 17 und der Gleichrichter 19 sind an einem Rahmen 21 des Steu erwagens 3 montiert, der von zwei jeweils zweiachsigen nicht angetriebenen Drehgestellen 23 auf den Schienen abgestützt wird. Der Steuerwagen 3 weist an seinem ersten, hinteren Ende ein Kupplungselement 25 einer nur in einer Werkstatt trennbaren Mittenstangen- Kurzkupplung und an seinem zweiten, vorderen Ende ein Kupplungselement 27 einer im Be trieb trennbaren automatischen Kupplung auf. Die Containerstellplätze 9 können jeweils di rekt durch den Rahmen 21 oder - wie in Figur 2 beispielhaft gezeigt - durch an diesem mon tierte Adapterrahmen zur Anpassung an einen bestimmten Containertyp und/oder ein be stimmtes Be- und Entladeverfahren bereitgestellt werden. Der Steuerwagen 3 weist außer dem eine in dem Führerstand 13 untergebrachte Steuereinheit auf, mit der der Betrieb des Güterzuges 1 steuerbar ist.

Figur 3 zeigt detaillierter die Ausgestaltung der beiden Triebwagen 5. Sie weisen jeweils ei nen Rahmen 29 auf, der von zwei elektrisch angetriebenen Trieb-Drehgestellen 31 mit zum Beispiel jeweils zwei Elektromotoren (nicht gezeigt) zum Antrieb des Triebwagens 5 auf den Schienen abgestützt wird. Die Elektromotoren werden durch das elektrische Leitungsnetz mit elektrischer Energie versorgt. Der Triebwagen 5 weist an seinen beiden gegenüberlie genden Enden jeweils ein Kupplungselement 33, 35 einer nur in einer Werkstatt trennbaren Mittenstangen-Kurzkupplung auf. Jeder der beiden Triebwagen 5 ist über eines seiner bei den Kupplungselement 33, 35 jeweils mit dem Kupplungselement 25 von einem anderen der beiden Steuerwagen 3 unter Ausbildung einer Mittenstangen-Kurzkupplung gekoppelt. Au- ßerdem weist jeder der beiden Triebwagen 5 an seinen beiden gegenüberliegenden Enden jeweils einen elektrischen Anschluss 53 auf. Entsprechende elektrische Anschlüsse 53 sind auch an den Enden der Steuerwagen 3 und der Zwischenwagen 7 vorgesehen (siehe beispiel haft Figur 2 für den Steuerwagen 3). Die elektrischen Anschlüsse 53 werden im gekoppelten Zustand der Wagen elektrisch miteinander verbunden und sind dann - zusammen mit einer etwaigen Verbindungsleitung zwischen den Anschlüssen 53 Teil des elektrischen Leitungs netzes, das weitere Leitungen oder Leitungsabschnitte zwischen den beiden Anschlüssen 53 jedes jeweiligen Wagens umfasst. Die Anschlüsse 53 könne aber auch so ausgestaltet sein, dass sie automatisch miteinander elektrisch verbunden werden, wenn die betreffenden bei den Wagen miteinander gekoppelt werden, und automatisch voneinander getrennt werden, wenn die betreffenden beiden Wagen voneinander entkoppelt werden.

Die Containerstellplätze 9 können wie im Fall der Steuerwagen 3 jeweils direkt durch den Rahmen 29 oder - wie in Figur 3 beispielhaft gezeigt - durch an diesem montierte Adapter rahmen zur Anpassung an einen bestimmten Containertyp und/oder ein bestimmtes Be- und Entladeverfahren bereitgestellt werden.

Der Triebwagen 5 weist ferner eine Inverter-und Steuerungseinrichtung 37 auf, die mit dem elektrischen Leitungsnetz und den Elektromotoren verbunden ist und die zur Erzeugung ei ner Wechselspannung zur Versorgung der Elektromotoren und zu deren Steuerung ange passt ist. Die Steuerungseinrichtung 37 ist zur Steuerung der Bewegung des Güterzuges 1 mit der Steuereinheit von jedem der Steuerwagen 3 verbunden, so dass der Güterzug 1 von je dem der Steuerwagen 3 aus gesteuert werden kann.

Außerdem weist der Triebwagen 5 eine autonome elektrische Energiequelle 39 in Form einer wieder aufladbaren Batterie auf, die ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 37 und den Elektromotoren verbunden ist und einen autonomen Antrieb des Triebwagens 5 auch ohne Bereitstellung elektrischer Energie durch die Stromabnehmer 15 unter der Steuerung der Steuerwagen 3 ermöglicht. Die autonome elektrische Energiequelle 39 kann auch dazu vor gesehen sein, zum Beispiel Heiz- und/oder Kühlgeräte von auf den Containerstellplätzen 9 angeordneten Containern 11 mit elektrischer Energie zu versorgen, was normalerweise über das elektrische Leitungsnetz durch von den Stromabnehmern 15 gelieferte elektrische Ener gie erfolgt. Zu letzterem Zweck ist eine solche autonome elektrische Energiequelle 39 zu sammen mit einer geeigneten Steuereinrichtung bevorzugt auch an jedem der Steuerwagen 3 und Zwischenwagen 7 vorgesehen, ist aber in den Figuren 2 und 4 nicht separat gezeigt. Figur 4 zeigt detaillierter die Ausgestaltung der beiden Zwischenwagen 7, die jeweils als ein Gelenkwagen mit drei nicht angetriebenen Drehgestellen 41 ausgestaltet sind, die einen Rahmen 43 des jeweiligen Zwischenwagens 7 auf den Schienen abstützen. Der Zwischenwa gen 7 weist an seinen beiden gegenüberliegenden Enden jeweils ein Kupplungselement 45, 47 auf. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 ist das Kupplungselement 45 ein Kupplungs element einer nur in einer Werkstatt trennbaren Mittenstangen-Kurzkupplung. Über dieses ist jeder der beiden Zwischenwagen 7 jeweils mit einem der Kupplungselemente 33, 35 von einem anderen der beiden Triebwagen 5 unter Ausbildung einer Mittenstangen-Kurz kupplung gekoppelt. Demgegenüber ist das Kupplungselement 47 ein Kupplungselement einer im Betrieb trennbaren automatischen Kupplung, und die Kupplungselemente 47 der beiden Zwischenwagen 7 sind unter Ausbildung einer solchen automatischen Kupplung mit einander gekoppelt. Somit kann der Güterzug 1 sehr einfach und flexibel zur Ausbildung zweier Teil-Kompositionen 49 getrennt werden (siehe Figur 6), von denen jede einen der Steuerwagen 3, einen der Triebwagen 5 und einen der Zwischenwagen 7 aufweist. Eine sol che Teil-Komposition 49 kann zum Beispiel separat rangiert werden. Außerdem können die Teil-Kompositionen 49 sehr einfach wieder zu einem vollständigen Güterzug 1 zusammenge fügt werden.

Wenn der Güterzug 1 mehr als zwei der Zwischenwagen 7 aufweist, ist bevorzugt auch das Kupplungselement 45 derjenigen Zwischenwagen 7, die nicht zu einem der Triebwagen 5 be nachbart sind, als Kupplungselement 45 einer automatischen Kupplung ausgestaltet, so dass zwischen jeden beiden benachbarten Zwischenwagen 7 eine automatische Kupplung vorge sehen ist. Es ist dann - aber auch ansonsten - auf einfache Weise möglich, den Güterzug 1 in verschiedenen Konügurationen mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zwischenwagen 7 und damit Containerstellplätzen 9 bereitzustellen, zum Beispiel zwei, drei und vier Zwi schenwagen 7. In ähnlicher Weise ist es auch denkbar, statt zwei Triebwagen 5 nur einen Triebwagen 5 vorzusehen, wenn eine geringere Antriebsleistung erforderlich ist. Dann ist einer der Zwischenwagen 7 mit seinem Kupplungselement 45 unmittelbar mit dem Kupp lungselement 25 von einem der Steuerwagen 3 gekoppelt.

Die Containerstellplätze 9 können wie im Fall der Steuerwagen 3 und Triebwagen 5 jeweils direkt durch den Rahmen 43 oder - wie in Figur 4 beispielhaft gezeigt - durch an diesem montierte Adapterrahmen zur Anpassung an einen bestimmten Containertyp und/oder ein bestimmtes Be- und Entladeverfahren bereitgestellt werden. Der Güterzug l kann mit einem anderen, gleichen Güterzug l unter Verwendung des Kupp lungselements 27 an dem vorderen Ende von einem der beiden Steuerwagen 3 jedes der Zü ge 1 zu einer Doppel-Komposition 51 zusammengefügt werden, die wie ein verlängerter Zug 1 betrieben werden kann (siehe Figur 5).