Die Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Aus der EP 1 676 040 B 1 ist ein Führungswagen bekannt, der zur Verwendung mit einer sich in eine Längsrichtung erstreckende Führungsschiene vorgesehen ist. Gemäß den Fig. 1 und 2 der EP 1 676 040 Bl umfasst der Führungswagen einen Tragkörper 1, an dem vier sich in Längsrichtung erstreckende Laufbahnen 2, 3 vorgesehen sind. Jeder Laufbahn ist eine Reihe von kugelförmigen Wälzkörpern 9 zugeordnet, die zwischen der Laufbahn und der Führungsschiene abwälzen können. An den beiden in Längsrichtung weisenden Stirnflächen des Tragkörpers ist je eine Umlenkbaugruppe angebracht. In der Umlenkbaugruppe ist für jede Reihe von Wälzkörpern ein gebogener Umlenkkanal 1 1, 12 vorgesehen, der durch ein erstes Umlenkteil 14 in Form einer Umlenkplatte und ein zweites Umlenkteil 13 in Form einer Endkappe begrenzt wird. Die gebogenen Umlenkkanäle sind über Rücklaufkanäle 5, 6 so miteinander verbunden, dass die Wälzkörper endlos umlaufen können.

In dem Führungswagen ist weiter ein Schmiermittelverteilsystem vorgesehen, mit dem die Wälzkörper mit Schmiermittel versorgt werden können. Das

Schmiermittelverteilsystem umfasst einen ersten Schmierkanal 26, der an der

Rückseite des ersten Schmierteils angeordnet ist, wobei er quer zur Längsrichtung verläuft. Der erste Schmierkanal ist im Querschnitt betrachtet U-förmig ausgebildet, wobei er durch die zugeordnete Stirnfläche des Tragkörpers abgedeckt wird.

Weiter ist in dem ersten Umlenkteil eine in Längsrichtung verlaufende

Übergabebohrung 18 vorgesehen, deren Austrittsöffnung in der Nähe der endlos umlaufenden Wälzkörper angeordnet ist. In der Übergabebohrung sind insgesamt vier trichterartige Ventilklappen 30 angeordnet, die im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtet sind, wobei sie elastisch umbiegbar sind. Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung soll unter einer im Wesentlichen senkrecht zur

Längsrichtung ausgerichteten Ventilklappe eine Ventilklappe verstanden werden, welche durch ein Kunststoffspritzgusswerkzeug hergestellt werden kann, dessen beide Formhälften beim Öffnen des Werkzeuges in Längsrichtung auseinander fahren. Hierbei kommt es insbesondere darauf an, dass der Ventilspalt, der durch die

Ventilklappen definiert und der ausschließlich durch das erste Umlenkteil definiert wird, mit einer sehr geringen Breite hergestellt werden kann.

Die EP 1 676 040 B 1 offenbart Ventilklappen, die unter Schließen des Ventilspaltes aneinander anliegen. Derartige Ventilklappen lassen sich mittels

Kunststoffspritzgießen nicht ohne Nachbearbeitung herstellen. In der Praxis zeigt sich, dass auch ein Ventilspalt mit einer sehr geringen Breite eine genügend große

Dichtwirkung aufweist, so dass ein mit Schmieröl gefüllter erster Schmierkanal nicht alleine durch Schwerkrafteinwirkung leer läuft. Ein derartiger schmaler Ventilspalt ist nur dann prozesssicher herstellbar, wenn die Ventilklappe senkrecht zur

Öffnungsrichtung des Spritzgusswerkzeuges ausgerichtet ist, so dass die Breite des Ventilspaltes durch eine einzige Formhälfte des Werkzeuges abgebildet werden kann. Darüber hinaus ist die Gleitbewegung zwischen Ventilspalt und der genannten Formhälfte beim Öffnen des Spritzgusswerkzeuges auf den kleinst möglichen Weg begrenzt, nämlich der Dicke der Ventilklappe.

Nach den vorstehenden Ausführungen versteht es sich von selbst, dass ein Ventilspalt, der zwischen zwei unterschiedlichen Teilen der Umlenkbaugruppe vorgesehen ist, wie diese beispielsweise aus der DE 43 30 772 AI bekannt ist, keine befriedigende Dichtwirkung aufweist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Breite des

Ventilspaltes nicht mit der erforderlichen Genauigkeit hergestellt werden kann insbesondere, wenn die Bauteile der Umlenkbaugruppe aus Kunststoff spritzgegossen sind.

Der Nachteil des bekannten Führungswagens besteht darin, dass er nur für

Ölschmierung und nicht wahlweise auch für Fettschmierung verwendbar ist. Bei Führungswägen handelt es sich um Normteile, die ohne Änderungen für eine Vielzahl von Einsatzfällen verwendbar sein sollen. Insbesondere soll ein und derselbe

Schmierkanal sowohl für Öl- als auch für Fettschmierung verwendbar sein. Hierbei muss das beschriebene Ventil bei Ölschmierung genügend dicht sein, um ein

Leerlaufen des ersten Schmierkanals zu verhindern. Dies ist notwendig, damit bei Impulsschmierung die kleinen Schmierölmengen, die dem Führungswagen zugeführt werden, sofort zu den Wälzkörpern gelangen und nicht nur den ersten Schmierkanal auffüllen. Gleichzeitig darf bei der ebenfalls möglichen Fettschmierung keine

Engstelle im Schmierkanal vorhanden sein, die den Fluss des zähflüssigen

Schmierfettes übermäßig behindert. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn das Schmierfett impulsartig zugeführt wird, weil es dabei zu Druckspitzen kommen kann, welche zu unbeabsichtigtem Fettaustritt an den Fügespalten zwischen den einzelnen Bauteilen der Umlenkbaugruppe führen kann.

Die Ventilklappen der EP 1 676 040 B l sind dabei innerhalb einer Übergabebohrung angeordnet. Sie versperren den Querschnitt der Übergabebohrung auch dann zumindest teilweise, wenn das Ventil geöffnet ist. Hierdurch wird der Fettfluss erheblich behindert.

Weiter haben die Ventilklappen EP 1 676 040 B 1 den Nachteil, dass sie im

Wesentlichen senkrecht von der sehr steifen Wand der Übergabebohrung abstehen. Beim Aufbiegen der Ventilklappe kommt es daher im Fußbereich der Ventilklappe zu Spannungsspitzen, die bei längerem Betrieb des Führungswagens dazu führen können, dass die Ventilklappe nicht mehr vollständig schließt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend beschriebenen Nachteile zu überwinden.

Gemäß dem selbständigen Anspruch wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass an der Vorderseite des ersten Umlenkteils wenigstens ein zweiter im Querschnitt U-förmiger Schmierkanal angeordnet ist, der quer zur Längsrichtung verläuft, wobei der zweite Schmierkanal durch wenigstens ein weiteres gesondertes Bauteil abgedeckt ist, wobei der erste und der zweite Schmierkanal in einem Kreuzungsbereich mit geringem Abstand zueinander verlaufen, wobei die Ventilklappe durch einen U-förmigen Schlitz definiert wird, der den ersten und den zweiten Schmierkanal im Kreuzungsbereich miteinander verbindet. Damit kann die Ventilklappe so angeordnet werden, dass in geöffneter Stellung der Fließweg des Schmierfettes nicht mehr versperrt bzw.

eingeengt wird. Gleichzeitig kann ein Sprung in der Materialdicke am Fuß der Ventilklappe vermieden werden, so dass es dort nicht zu Spannungsüberhöhungen kommt. In der Folge ist die erfindungsgemäße Ventilklappe auf Dauer dicht. Hierbei ist anzumerken, dass die Dicke der Ventilklappe im Wesentlichen über den Abstand des ersten und des zweiten Schmierkanals definiert wird. Durch den U-förmigen Schlitz wird ein Abschnitt des genannten Kreuzungsbereichs als Durchtrittsöffnung bereitgestellt.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung angegeben.

Der U-fbrmige Schlitz kann in Form eines Kreissegments ausgebildet sein. Damit hat die Durchtrittsöffnung zwischen erstem und zweitem Schmierkanal bei geöffneter Ventilklappe eine im Wesentlichen kreisförmige Querschnittsform. Dies hat einen geringen Fließwiderstand des Schmierfetts zur Folge. Selbstverständlich kann der U-förmige Schlitz auch jede andere Form aufweisen, so lange er nur beim Aufbiegen der Ventilklappe eine Durchtrittsöffnung freigibt, beispielsweise kann auch an eine Rechteckform gedacht sein.

Die Biegeachse der Ventilklappe, welche durch die beiden Endpunkte des U-förmigen Schlitzes definiert wird, kann im Wesentlichen senkrecht zur Fließrichtung des ersten Schmierkanals angeordnet sein, wobei die Ventilklappe bezüglich der Fließrichtung des ersten Schmierkanals hinter der Biegeachse angeordnet ist. Durch diese

Anordnung wird verhindert, dass die Ventilklappe durch das heranströmende

Schmiermittel übermäßig weit verformt wird, was eine dauerhafte Verformung derselben zur Folge haben könnte. In der Folge würde das Ventil nicht mehr dicht schließen. Das Ende des ersten Schmierkanals kann im Wesentlichen konzentrisch bezüglich des U-fbrmigen Schlitzes ausgeführt sein. Hierdurch wird unnötiger Todraum in

Fließrichtung hinter der Ventilklappe verhindert, wobei benachbart zur Ventilklappe Sprünge bezüglich der Materialdicke vermieden werden. Insbesondere kann im Falle eines kreissegmentf rmigen Schlitzes eine im Wesentlichen rotationssymmetrische Ventilklappe bereitgestellt werden.

Die Bodenfläche des zweiten Schmierkanals kann eben ausgeführt sein, wobei die zugeordnete Oberfläche der Ventilklappe in einer Ebene mit der genannten

Bodenfläche angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, dass die geöffnete Ventilklappe vollständig in den zweiten Schmierkanal hineinragt. In Längsrichtung ist keine Übergabebohrung wie bei der EP 1 676 040 B l erforderlich, deren Querschnitt durch die Ventilklappe verengt werden könnte.

Die Tiefe des zweiten Schmierkanals kann größer oder gleich der Länge der

Ventilklappe sein. Dadurch wird verhindert, dass sich die vollständig geöffnete Ventilklappe im zweiten Schmierkanal verklemmt. Die elastische Biegerückstellkraft würde dann nicht mehr ausreichen, um die Ventilklappe zu schließen.

Die Fließrichtungen des ersten und des zweiten Schmierkanals können in einem Winkel kleiner als 100° zueinander ausgerichtet sein. Hierdurch wird erreicht, dass das Schmiermittel nicht mehr um die geöffnete Ventilklappe herumströmen muss. Die Ventilklappe schwenkt beim Öffnen vielmehr aus dem Fließweg des Schmiermittels so weit heraus, dass es dessen Fließbewegung praktisch nicht mehr behindert.

Das erste Umlenkteil kann eine Austrittsöffnung des zweiten Schmierkanals zu der Reihe von Wälzkörpern definieren, wobei sich die Breite des zweiten Schmierkanals von der Ventilklappe zur Austrittsöffhung keilförmig verringert. Durch die kleine Austrittsöffhung am Ende des Schmierkanals wird erreicht, dass sich das

Schmiermittel vorher leicht aufstaut. Der dadurch entstehende Schmierdruck führt zu einem definierten Austreten des Schmiermittels. Gleichzeitig wird erreicht, dass genügend Raum für die Klappbewegung der Ventilklappe vorhanden ist, so dass diese aus dem Fließweg des Schmiermittels heraus klappen kann. An dieser Stelle ist anzumerken, dass man bestrebt ist, das Volumen des zweiten Schmierkanals so klein wie möglich auszuführen, da das Leerlaufen dieses Volumens durch die Ventilklappe nicht verhindert werden kann. Das Volumen des zweiten Schmierkanals muss also bei jedem Schmierimpuls erst aufgefüllt werden, ehe Schmiermittel zu den Wälzkörpern gelangt.

Es können wenigstens zwei gesonderte Reihen von endlos umlaufenden Wälzkörpern vorgesehen sein, wobei mehrere zweite Schmierkanäle vorgesehen sind, die in Schmiermittelerübertragsverbindung mit je einer der Wälzkörperreihen stehen. Damit kann eine einzige Ventilklappe zur Schmierung mehrerer Wälzkörperreihen verwendet werden. Die Herstellung des Führungswagens, insbesondere des ersten Umlenkteils, vereinfacht sich dadurch erheblich. Darüber hinaus benötigt das

Schmiermittelverteilsystem nur wenig Bauraum.

Der Bereich, an dem die Ventilklappe mit dem verbleibenden ersten Umlenkteil verbunden ist, kann absatzfrei ausgeführt sein. Durch diese Ausgestaltung sollen im Biegebereich der Ventilklappe Spannungsspitzen aufgrund des Kerbeffekts vermieden werden. Darüber hinaus wird erreicht, dass das Schmiermittel mit geringem

Fließwiderstand durch das Ventil strömt.

Die Breite des U-förmigen Schlitzes kann zwischen 0,05 mm und 0,2 mm betragen. Mit einem derartigen Schlitz ist die Dichtheit des Ventils bei Verwendung von Schmieröl sicher gewährleistet. Gleichzeitig lässt sich der Schlitz im

Kunststoffspritzgussverfahren prozesssicher herstellen.

An dem gesonderten weiteren Bauteil kann in geringem Abstand neben dem zweiten Schmierkanal wenigstens ein linienartig verlaufender Dichtfortsatz angeordnet sein. Mit dem Dichtfortsatz wird der zweite Schmierkanal gegen Austritt von Schmiermittel abgedichtet. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:

Fig. 1 einen Querschnitt eines Linearwälzlagers mit einem erfindungsgemäßen

Führungswagen;

Fig. 2 eine Explosionsansicht des Führungswagens nach Fig. 1 ;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der dem Tragkörper zugewandten Seite des ersten Umlenkteils;

Fig. 3a einen Ausschnitt von Fig. 3 im Bereich der Ventilklappe, wobei die

Blickrichtung die Längsrichtung ist;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der dem Tragkörper abgewandten Seite des ersten Umlenkteils;

Fig. 4a einen Ausschnitt von Fig. 4 im Bereich der Ventilklappe, wobei die

Blickrichtung die Längsrichtung ist;

Fig. 5 einen Querschnitt des ersten Umlenkteils im Bereich der Ventilklappe; und

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der dem ersten Umlenkteil zugewandten Seite des zweiten Umlenkteils.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt eines Linearwälzlagers 10 mit einem

erfindungsgemäßen Führungswagen 20. Der Führungswagen 20 ist auf einer

Führungsschiene 13 in einer Längsrichtung 1 1 beweglich geführt, wobei die

Längsrichtung 1 1 senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1 ausgerichtet ist. Die

Führungsschiene 13 besitzt über ihre gesamte Längserstreckung eine konstante Querschnittsform, wobei sie erheblich länger als der Führungswagen 20 ist. Die Führungsschiene 13 besteht aus Wälzlagerstahl und ist wenigstens im Bereich ihrer Laufbahnen 14 gehärtet. Insgesamt sind vier ebene Laufbahnen 14 vorgesehen, die jeweils unter 90° zueinander geneigt angeordnet sind.

Der Führungswagen 20 umfasst einen Tragkörper 30, der die Führungsschiene 13 U-förmig umgreift. Der Tragkörper 30 besteht aus einem einstückigen Grundkörper 32 aus ungehärtetem Stahl und vier gesonderten, plattenartigen Laufbahneinlagen 35 aus gehärtetem Wälzlagerstahl, die mit dem Grundkörper 32 verklebt sind. An den Laufbahneinlagen 35 sind Laufbahnen 36 für rollenförmige Wälzkörper 12 vorgesehen, die parallel zu den zugeordneten Laufbahnen 14 an der Führungsschiene 13 angeordnet sind, so dass die Wälzkörper 12 zwischen einander zugeordneten Laufbahnen 14; 36 abwälzen können. Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung auch bei einem bekannten einstückigen Tragkörper zum Einsatz kommen. Ebenso ist die Erfindung mit einer U-förmigen Führungsschiene und einem blockartigen Tragkörper verwendbar. Bei den Wälzkörpern kann es sich auch um Kugeln handeln.

Jeder der vier tragenden Wälzkörperreihen ist ein Rücklaufkanal 21 zugeordnet, der in einem gesonderten Rücklaufrohr 22 aus Kunststoff ausgebildet ist, welches in eine kreisrunde, in Längsrichtung 1 1 verlaufende Rücklaufbohrung 33 im Grundkörper 32 eingebaut ist. Der Rücklaufkanal 21 ist über zwei gebogene Umlenkkanäle mit einer zugeordneten Laufbahn 36 am Tragkörper 30 verbunden, wobei die Umlenkkanäle in den mit Bezug auf Fig. 2 erläuterten Umlenkbaugruppen angeordnet sind.

Fig. 2 zeigt eine Explosionsansicht des erfindungsgemäßen Führungswagens 20. Der Tragkörper 30 besitzt zwei gegenüberliegende in Längsrichtung 1 1 weisende

Stirnflächen 31. An diesen ist je eine Umlenkbaugruppe 40 angebracht, in der die gebogenen Umlenkkanäle für die Wälzkörper vorgesehen sind. Die beiden

Umlenkbaugruppen 40 sind jeweils identisch ausgeführt, wobei die gebogenen Umlenkkanäle in einer Umlenkbaugruppe 40 jeweils von einem ersten, zwei zweiten und einem dritten Umlenkteil 50; 90; 100 begrenzt werden. Zur besseren

Verständlichkeit wird das erste Umlenkteil im Folgenden als Umlenkplatte 50, die zweiten Umlenkteile als Umlenkeinsätze 90 und das dritte Umlenkteil als Umlenkkappe 100 angesprochen. Hierin ist jedoch keine Beschränkung des

Schutzumfanges zu sehen.

An der Umlenkplatte 50 sind zwei innere Begrenzungsflächen (Nr. 54; Fig. 4) für je einen inneren gebogenen Umlenkkanal vorgesehen. Am Umlenkeinsatz 90 ist die äußere Begrenzungsfläche (Nr. 91 ; Fig. 6) für den inneren Umlenkanal und die innere Begrenzungsfläche (Nr. 92; Fig. 6) des äußeren Umlenkkanals vorgesehen. Die äußere Begrenzungsfläche des äußeren Umlenkkanals ist größtenteils an der Umlenkkappe 100 vorgesehen, in der der Umlenkeinsatz 90 versenkt aufgenommen ist. Der

Umlenkeinsatz 90 wird damit von der Umlenkkappe 100 und der Umlenkplatte 50 vollständig umschlossen.

Die Umlenkkappe 100 und der Umlenkeinsatz 90 sind aus Polyamid im

Spritzgussverfahren hergestellt, während die Umlenkplatte 50 aus dem gummiartigen Werkstoff TEEE (Handelsname Hytrel) spritzgegossen ist. Die Umlenkplatte 50, die insgesamt plattenartig ausgeführt ist, besitzt die gleiche Außenkontur wie die wannenartige Umlenkkappe 100 und ist unter anderem als Dichtung gegen

Schmiermittelaustritt zwischen der Umlenkkappe 100 und dem Tragkörper 30 vorgesehen.

Das Schmiermittel in Form von Schmierfett oder Schmieröl wird wahlweise über den vorderen oder einen der seitlichen Schmieranschlüsse 41 ; 42 an der Umlenkkappe zugeführt, wobei die nicht benötigten Schmieranschlüsse 41 ; 42 mit einem

Gewindestift 43 verschlossen sind. Die Gewindestifte 43 werden in ein Gewinde 122 an einem Abstreifblech 120 eingeschraubt. Das Abstreifblech 120 aus nichtrostendem Stahl ist fest mit der Umlenkkappe 100 verbunden und besitzt eine Abstreifkontur 121, die mit geringem Abstand parallel zur Querschnittsform der Führungsschiene ausgebildet ist. Zwischen der Abstreifblech 120 und der Umlenkkappe 100 ist eine Enddichtung 1 10 aus TEEE vorgesehen, deren Dichtlippen 1 1 1 die Führungsschiene gleitend berühren. Die zwei seitlichen Schmieranschlüsse 42 einer Umlenkbaugruppe sind über dritte Schmierkanäle (Nr. 79; Fig. 4), die von der Umlenkkappe 100 und der Umlenkplatte 50 begrenzt werden, mit einer einzigen Übergabebohrung (Nr. 55; Fig. 4) in der Umlenkkappe verbunden, durch die das gesamte Schmiermittel fließen muss, um zu den Walzkörpern zu gelangen. Der vordere Schmieranschluss 41 steht der

Übergabebohrung unmittelbar gegenüber.

Jede Umlenkbaugruppe 40 ist über insgesamt vier Schraubbolzen 44 mit dem

Tragkörper 30 verschraubt. Auf beiden Seiten der Führungsschiene ist je ein gesonderter Dichtrahmen 23 zwischen den Umlenkkappen 100 befestigt. An dem Dichtrahmen 23 ist eine Längsdichtung vorgesehen, welche die Führungsschiene gleitend berührt. Gleichzeitig werden die Wälzkörper durch den Dichtrahmen 23 gegen Herausfallen aus dem Führungswagen 20 gesichert, wenn sich letztgenannter nicht auf der Führungsschiene befindet.

Fig. 3 zeigt das erste Umlenkteil bzw. die Umlenkplatte 50 von der Rückseite 51, welche dem Tragkörper zugewandt ist. Die Umlenkplatte 50 ist im Wesentlichen plattenartig mit einer U-fbrmigen Außenkontur ausgeführt. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei einem nicht plattenartigen ersten Umlenkteil zur Anwendung kommen, wie es beispielsweise aus der DE 43 30 772 AI bekannt ist.

An den beiden U-Schenkeln sind je zwei Zentrierausnehmungen 56 vorgesehen, in welche die Rücklaufrohre (Nr. 22; Fig. 2) formschlüssig eingreifen, damit diese im Wesentlichen absatzfrei gegenüber dem zugeordneten gebogenen Umlenkkanal ausgerichtet sind. Gleichzeitig wird hierdurch die gesamte Umlenkbaugruppe gegenüber dem Tragkörper ausgerichtet, da das Rücklaufrohr sowohl in der

Rücklaufbohrung (Nr. 33; Fig. 1) als auch in der Zentrierausnehmung 56 im

Wesentlichen spielfrei aufgenommen ist.

Weiter ist an der Umlenkplatte der erste Schmierkanal 60 vorgesehen, der von der bereits angesprochenen Übergabebohrung 55 zu zwei erfindungsgemäßen

Ventilklappen führt, die jeweils im Bereich eines U-Schenkels der Umlenkplatte angeordnet sind. Die Gestaltung der Querschnittsform des ersten Schmierkanals ist Gegenstand der DE 10 2007 056 877 AI, deren gesamter Inhalt hiermit in Bezug genommen und zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Der erste Schmierkanal 60 besitzt eine im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform, die von der Stirnfläche (Nr. 31 ; Fig. 2) des Tragkörpers abgedeckt wird. Die Seitenwände des Schmierkanals sind in der Art einer Dichtlippe ausgeführt, so dass zwischen der Umlenkplatte und dem Tragkörper kein Schmiermittel austreten kann.

Fig. 3a zeigt eine Teilansicht der Rückseite des ersten Umlenkteils bzw. der

Umlenkplatte im Bereich der Ventilklappe 80 an einem Ende 63 des ersten

Schmierkanals 60, wobei der Ansichtsbereich in Fig. 3 entsprechend gekennzeichnet ist.

Der U-förmige Schlitz 86, der die Ventilklappe 80 definiert, ist in Form eines

Kreissegments ausgebildet, das sich über einen Winkel von etwa 220° erstreckt. Die Breite des Schlitzes 86 beträgt 0,08 mm, wobei die Tiefenrichtung des Schlitzes 86 genau in Längsrichtung verläuft. Die beiden Endpunkte 87 des U-förmigen Schlitzes definieren eine Biegeachse 88 der Ventilklappe 80. Die Ventilklappe 80 ist bezüglich der Fließrichtung 65 des Schmiermittels im ersten Schmierkanal 60 hinter der Biegeachse 88 angeordnet.

Der Bereich vor der Biegeachse ist rampenartig ausgeführt, damit im Biegebereich der Ventilklappe 80 keine Sprünge bezüglich der Materialdicke vorhanden sind, die zu Spannungsspitzen aufgrund des Kerbeffekts führen könnten. Hierzu wird auf die Schnittansicht gemäß Fig. 5 verwiesen, deren Schnittlage in Fig. 3a angegeben ist. Hinzuweisen ist in beiden Figuren auf die Übergangskante 85, an der die Ventilklappe 80 von einem dünnen, ebenen, plattenartigen Bereich in einen Bereich mit rampenartig ansteigender Materialdicke übergeht. Die genannte Übergangskante 85 ist bezüglich der Fließrichtung 65 des Schmiermittels kurz hinter der Biegeachse 88 angeordnet, so dass die Verbiegung der Ventilklappe im Wesentlichen in einem Bereich geringer Materialdicke stattfindet. Die Dicke der Ventilklappe 80 und die Lage der

Übergangskante 85 sind so gewählt, dass bei maximal geöffneter Ventilklappe 80 diejenigen Spannungen nicht überschritten werden, die der Werkstoff der

Umlenkplatte 50 ertragen kann, ohne sich plastisch zu verformen.

Der Endbereich 63 des ersten Schmierkanals 60 ist konzentrisch bezüglich des U-fbrmigen Schlitzes 86 ausgebildet. Insbesondere verläuft die Dichtkante (Nr. 62; Fig. 5) an der Seitenwand des ersten Schlitzes auf einem Kreisbogen, der konzentrisch zum U-förmigen Schlitz 86 ist. Der Durchmesser des genannten Kreisbogens ist etwas größer als die Breite 64 des ersten Schmierkanals 60, um Raum für die Ventilklappe 80 zu schaffen.

Fig. 4 zeigt das erste Umlenkteil bzw. die Umlenkplatte 50 von der Vorderseite 52, welche vom Tragkörper abgewandt ist. Im Bereich der U-Schenkel ist je eine innere Begrenzungsfläche 54 für einen inneren gebogenen Umlenkkanal angeordnet. Etwas oberhalb sind die beiden zweiten Schmierkanäle 70 vorgesehen, die von der

Ventilklappe zu zwei Reihen endlos umlaufenden Wälzkörpern führen.

Weiter ist der dritte Schmierkanal 79 zu erkennen, der von den seitlichen

Schmieranschlüssen (Nr. 42; Fig. 2) zu der zentralen Übergabebohrung 55 führt, welche die Umlenkplatte 50 durchsetzt. Der dritte Schmierkanal 79 ist an der

Umlenkplatte 50 im Querschnitt U-formig ausgebildet, wobei er von der Umlenkkappe (Nr. 100; Fig. 2) abgedeckt wird.

Fig. 4a zeigt eine Teilansicht von Fig. 4 im Bereich der Ventilklappe 80, wobei der Ansichtsbereich in Fig. 4 entsprechend gekennzeichnet ist. Von der Ventilklappe 80 fuhren zwei zweite Schmierkanäle 70 zu je einer Reihe von endlos umlaufenden Wälzkörpern. Die zweiten Schmierkanäle 70 sind im Querschnitt betrachtet U-fÖrmig, insbesondere rechteckig ausgeführt, wobei sie von einem weiteren Umlenkteil, nämlich dem zweiten Umlenkteil bzw. dem Umlenkeinsatz (Nr. 90, Fig. 2) abgedeckt werden. Der Umlenkeinsatz ist im Bereich der zweiten Schmierkanäle eben ausgeführt, obgleich andere Oberflächenformen ebenfalls denkbar sind. Die zweiten Schmierkanäle 70 sind auf ein kleinst mögliches Volumen hin optimiert. Die Bodenfläche 74 der zweiten Schmierkanäle ist eben ausgeführt und liegt in einer Flucht mit der vorderen Oberfläche der Ventilklappe 80, welche ebenfalls eben ausgeführt ist. Die Breite der zweiten Schmierkanäle 70 nimmt von der Ventilklappe 80 zu den Austrittsöffnungen 75 hin keilförmig ab. Die konstante Tiefe (Nr. 72; Fig. 5) der zweiten Schmierkanäle 70 ist etwas größer als die Länge 89 der Ventilklappe 80, die ausgehend von der Biegeachse (Nr. 88; Fig. 3a) gemessen wird. Anzumerken ist, dass die Endpunkte 87 des U-förmigen Schlitzes 86 in der Nähe der Wand der zweiten Schmierkanäle 70 angeordnet sind. Die Ventilklappe 80 biegt sich also beim Öffnen zur genannten Wand hin. Die Winkel 76 zwischen der Fließrichtung 65 des ersten Schmierkanals und der beiden zweiten Schmierkanäle 76 beträgt 90° bzw. 60°, so dass das Schmiermittel in Fig. 4a unten an der geöffneten Ventilklappe 80 widerstandsarm vorbeifließen kann.

Fig. 5 zeigt einen Querschnitt des ersten Umlenkteils bzw. der Umlenkplatte 50 im Bereich der Ventilklappe 80, wobei die Schnittlage in Fig. 3a angegeben ist.

Hinzuweisen ist auf die Seitenwand 61 des ersten Schmierkanals 60, die keilartig als flexible Dichtlippe ausgeführt ist. Die Querschnittsform der genannten Dichtlippe ist entlang des gesamten Randes des ersten Schmierkanals 60 konstant. Die Dichtkante 62 der Seitenwand 61 steht im dargestellten nicht eingebauten Zustand gegenüber der im Wesentlichen ebenen rückseitigen Oberfläche der Umlenkplatte 50 etwas über, so dass die Dichtkante 62 im eingebauten Zustand mit Vorspannung an der Stirnfläche (Nr. 31 ; Fig. 2) des Tragkörpers anliegt.

In Fig. 5 ist weiter zu erkennen, dass der erste Schmierkanal 60 im Bereich der Ventilklappe 80 bzw. dem Kreuzungsbereich 53 mit geringem Abstand zu den zweiten Schmierkanälen 70 verläuft. Die Dicke der Ventilklappe kann dabei unmittelbar durch den Abstand der beiden Schmierkanäle definiert werden, wobei die Ventilklappe sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite 81 ; 82 eben ausgeführt sein kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat man sich jedoch dafür entschieden, nur die Vorderseite 81 der Ventilklappe 80 eben auszuführen, wobei an der Rückseite 82 der Ventilklappe 80 ein rampenartiger Bereich 83 vorgesehen ist, der an der Übergangskante 85 in einen plattenartigen Bereich 84 mit konstanter Materialdicke übergeht. Aufgrund der vielfältigen Funktionen der Umlenkplatte 50 kann deren Dicke und damit der Abstand des ersten und des zweiten Schmierkanals 60; 70 nicht vollständig frei gewählt werden. Durch die vorliegende Gestaltung der Rückseite 82 der Ventilklappe 80 können deren Elastizitätseigenschaften dennoch frei gewählt werden, wie mit Bezug auf Fig. 3a bereits erläutert wurde.

Hinzuweisen ist weiter darauf, dass der rampenartige Bereich 83 auf Höhe der Seitenwand des zweiten Schmierkanals 70 endet, da ein längerer rampenartiger Bereich 83 im Wesentlichen keine Vorteile bezüglich der angestrebten Minimierung des Kerbeffekts bringt.

Fig. 6 zeigt das zweite Umlenkteil bzw. den Umlenkeinsatz 90. Der Umlenkeinsatz 90 besitzt mehrere ebene Außenoberflächen 96, mit denen er an der Umlenkkappe 100 spielfrei anliegt, so dass er gegenüber dieser ausgerichtet ist. Der zapfenartige Ausrichtfortsatz 95 des Umlenkeinsatzes 90 greift in Ausrichtbohrungen (Nr. 57; Fig. 3 bzw. Nr. 34; Fig. 2) in der Umlenkplatte und im Tragkörper ein, so dass auch diese Teile zueinander ausgerichtet sind.

In dem Umlenkeinsatz 90 ist die äußere Begrenzungsfläche 91 des inneren

Umlenkkanals vorgesehen, welche diesen zusammen mit der inneren

Begrenzungsfläche (Nr. 54; Fig. 4) an der Umlenkplatte vollständig begrenzt. Weiter ist an dem Umlenkeinsatz die innere Begrenzungsfläche 92 und teilweise die äußere Begrenzungsfläche 97 des äußeren Umlenkkanals vorgesehen. Der äußere

Umlenkkanal wird außerdem durch die Umlenkkappe und im Bereich einer

Wälzkö ereinfüllöffnung (Nr. 102; Fig. 2) durch die Enddichtung (Nr. 80; Fig. 2) begrenzt. Der innere und der äußere Umlenkkanal kreuzen sich im Winkel von 90°, wobei der innere Umlenkkanal im Bereich des Krümmungsmittelpunktes des äußeren Umlenkkanals verläuft.

Der Bereich 93 des Umlenkeinsatzes 90, der die zweiten Schmierkanäle abdeckt, ist eben ausgeführt. Parallel benachbart zum Rand des zweiten Schmierkanals sind zwei schmale Dichtfortsätze 94 vorgesehen, die sich in das gummiartige Material der Umlenkplatte eindrücken, um die zweiten Schmiermittelkanäle gegen

Schmiermittelaustritt abzudichten.

Bezugszeichenliste Linearwälzlager

Längsrichtung

Wälzkörper

Führungsschiene

Laufbahn der Führungsschiene Führungswagen

Rücklaufkanal

Rücklaufrohr

Dichtrahmen Tragkörper

Stirnfläche

Grundkörper

Rücklaufbohrung

Ausrichtbohrung des Grundkörpers

Laufbahneinlage

Laufbahn des Führungswagens Umlenkbaugruppe

vorderer Schmieranschluss

seitlicher Schmieranschluss

Gewindestift

Befestigungsschraube erstes Umlenkteil bzw. Umlenkplatte

Rückseite

Vorderseite

Kreuzungsbereich

innere Begrenzungsfläche des inneren Umlenkkanals Übergabebohrung

Zentrierausnehmung für das Rückführrohr Ausrichtbohrung der Umlenkplatte erster Schmierkanal

Seitenwand des ersten Schmierkanals Dichtkante

Ende des ersten Schmierkanals

Breite des ersten Schmierkanals

Fließrichtung des ersten Schmierkanals zweiter Schmierkanal

Fließrichtung des zweiten Schmierkanals Tiefe des zweiten Schmierkanals

Breite des zweiten Schmierkanals

Bodenfläche des zweiten Schmierkanals Austrittsöffhung

Winkel zwischen den Fließrichtungen 65; 71 dritter Schmierkanal Ventilklappe

vordere Oberfläche

rückseitige Oberfläche

rampenartiger Bereich

plattenartiger Bereich

Übergangskante

U-förmiger Schlitz

Endpunkt des U-förmigen Schlitzes

Biegeachse

Länge der Ventilklappe zweites Umlenkteil bzw. Umlenkeinsatz

äußere Begrenzungsfläche des inneren Umlenkkanals innere Begrenzungsfläche des äußeren Umlenkkanals Bereich, der die zweiten Schmierkanäle abdeckt Dichtfortsatz

Ausrichtfortsatz

ebene Außenoberfläche

äußere Begrenzungsfläche des äußeren Umlenkkanals drittes Umlenkteil bzw. Umlenkkappe

äußere Begrenzungsfläche des äußeren Umlenkkanals Wälzkö^eremfüllöffnung Enddichtung

Dichtlippe Abstreifblech

Abstreifkontur

Gewinde