Fflhrungswagen mit Verformungssensor am Laufbahnelement

Die Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein 1 o Verfahren zu dessen Betrieb.

Aus der EP 1 719 992 Bl ist ein Linearwälzlager mit einem Führungswagen bekannt, der mit einem Verformungssensor in Form eines Dehnungsmessstreifens versehen ist. Der

Dehnungsmessstreifen misst punktuell die Materialdehnung des Führungswagens- 15 Hauptkörpers.

Aus der DE 20 2014 004 377 Ul und der DE 102008 019 002 AI sind Führungswägen mit gesonderten Laufbahnelementen für die Wagenlaufbahnen bekannt. Aus der EP 1 443 229 Bl ist ein Laufbahnelement mit einem freitragenden Abschnitt bekannt.

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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass anhand der Messsignale die Gesamtlast auf den Führungswagen bestimmbar ist. Weiter ist die Restlebensdauer des Führungswagens bzw. des Linearwälzlagers ermittelbar.

25 Gemäß Anspruch 1 wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Verformungssensor vorgesehen ist, welcher im Bereich eines jeweils zugeordneten freitragenden Abschnitts am

Führungswagen angeordnet ist, wobei mit dem wenigstens einen Verformungssensor eine Verformung des zugeordneten freitragenden Abschnitts des Laufbahnelements messbar ist, wobei der wenigstens eine Verformungssensor an eine Auswertevorrichtung angeschlossen

30 ist. Die Führungsschiene erstreckt sich vorzugsweise parallel zur Längsachse. Die Führungsschiene hat vorzugsweise für jede Reihe von Wälzkörpern eine Schienenlaufbahn, an welcher die zugeordneten Wälzkörper lastübertragend abwälzen. Das Laufbahnelement ist vorzugsweise gesonderte vom Hauptkörper ausgebildet. Es ist über auch denkbar, dass das Laufbahnelement und der Hauptkörper einstückig ausgebildet wird. Im letzten Fall wird der freitragende Abschnitt vorzugsweise dadurch gebildet, dass das Laufbahnelement über den Hauptkörper übersteht. Der Hauptkörper besteht vorzugweise aus Metall und höchst vorzugweise aus Stahl. Mit dem Hauptkörper können weitere Teile verbunden sein, welche vorzugsweise aus Kunststoff bestehen. Bei der genannten Verformung des freitragenden Abschnitts handelt es sich vorzugsweise um eine Biegeverformung. Das Laufbahnelement besteht vorzugsweise aus Stahl, wobei es höchst vorzugsweise gehärtet ist.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung angegeben.

Es kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Verformungssensor einen Dehnungsmessstreifen und/oder eine piezoelektrische Folie umfasst, welcher bzw. welche im Bereich des freitragenden Abschnitts auf der von der Wagenlaufbahn abgewandten Seite fest mit dem Laufbahnelement verbunden ist. Ein derartiger Verformungssensor ist besonders Platz sparend.

Es kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Verformungssensor einen Abstandssensor umfasst, mit welchem ein Abstand zwischen dem freitragenden Abschnitt des

Laufbahnelements und dem Hauptkörper messbar ist. Mit einem Abstandssensor kann die Verformung des freitragenden Abschnitts besonders genau gemessen werden. Der

Abstandssensor kann kapazitiv, induktiv, optisch oder mechanisch arbeiten.

Es kann vorgesehen sein, dass der Abstandssensor wahlweise am Hauptkörper oder am Laufbahnelement befestigt ist.

Es kann vorgesehen sein, dass das Laufbahnelement zumindest zwei freitragende Abschnitte aufweist, welche in Richtung der Längsachse an gegenüberliegenden Enden des Laufbahnelements angeordnet sind, wobei zumindest einer Wagenlaufbahn dieses

Laufbahnelements zwei Verformungssensoren zugeordnet sind, welche in Richtung der Längsachse an gegenüberliegenden Enden des Laufbahnelements angeordnet sind. Damit kann die Gesamtlast auf den Führungswagen auch dann noch ermittelt werden, wenn diese außermittig am Führungswagen angreift oder wenn diese in Form eines Drehmoments am Führungswagen angreift. In beiden Fällen wirken auf die tragenden Wälzkörper im

Führungswagen unterschiedliche Einzellasten. Diese können anhand der Messsignale der Verformungssensoren bestimmt werden, was weiter unten näher erläutert wird. Der

Führungswagen hat vorzugsweise mehrere Reihen, höchst vorzugsweise vier Reihen von Wälzkörpern, wobei jeder Wagenlaufbahn zwei Verformungssensoren zugeordnet sind, welche in Richtung der Längsachse an gegenüberliegenden Enden des betreffenden

Laufbahnelements angeordnet sind.

Es kann vorgesehen sein, dass der Führungswagen mit einem Wegsensor versehen ist, mit welchem durch Abtasten einer Maßverkörperung an der Führungsschiene eine Relativstellung zwischen dem Führungswagen und der Führungsschiene ermittelbar ist, wobei der Wegsensor an die Auswertevorrichtung angeschlossen ist. Hierdurch kann der vom Führungswagen zurückgelegte Weg ermittelt werden, welcher für die Ermittlung der Restlebensdauer des Linearwälzlagers benötigt wird.

Vorgeschlagen wird außerdem ein Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen

Führungswagens, wobei mittels der beiden Verformungssensoren die Verformung der beiden freitragenden Abschnitte gemessen wird, welche einer Wagenlaufbahn zugeordnet sind, wobei aus den genannten Verformungen jeweils eine erste Einzellast auf die jeweils für die betreffende Verformung maßgeblichen Wälzkörper ermittelt wird, wobei aus den ersten Einzellasten mehrere zweite Einzellasten auf die zwischen den maßgeblichen Wälzkörpern angeordneten Wälzkörpern ermittelt werden, wobei aus den ersten und den zweiten

Einzellasten eine erste Gesamtlast ermittelt wird. Die maßgeblich Wälzkörper sind vorzugsweise diejenigen Wälzkörper, deren Mittelpunkte im freitragenden Abschnitt angeordnet sind. Dabei kann es sein, dass nur ein einziger Wälzkörper für die Verformung maßgeblich ist, nämlich derjenige dessen Mittelpunkt den geringsten Abstand zum

Anlageabschnitt aufweist, an dem das betreffende Laufbahnelement am Hauptkörper abgestützt ist. Vorzugsweise ist das Lauf bahnelement jedoch so ausgelegt, dass im Bereich des freitragenden Abschnitts mehrere Wälzkörper tragen, wobei der vorstehend genannte Wälzkörper am höchsten belastet ist. Die Belastung der tragenden Wälzkörper eines freitragenden Abschnitts kann rechnerisch zu einer einzigen ersten Einzellast

zusammengefasst werden. Die erste Gesamtlast ist vorzugsweise die Summe aus allen ersten und zweiten Einzellasten. Bei der ersten Gesamtlast kann es sich aber auch um das

Drehmoment handeln, welches die betreffenden Wälzkörper übertragen.

Es kann vorgesehen sein, dass der Führungswagen mehrere, vorzugsweise vier, Reihen von Wälzkörpern aufweist, wobei die genannte erste Gesamtlast für jede Reihe von Wälzkörpern ermittelt wird, wobei aus den ersten Gesamtlasten eine zweite Gesamtlast berechnet wird, indem die ersten Gesamtlasten unter Berücksichtigung eines Druckwinkels der zugeordneten Reihe von Wälzkörpern vektoriell addiert werden. Die zweite Gesamtlast ist dementsprechend gleich der äußeren Last, welche auf den Führungswagen einwirkt. Mit der vorliegenden Erfindungen können alle sechs Komponenten der zweiten Gesamtlast ermittelt werden, nämlich zwei Kraftkomponenten und drei Drehmomentkomponenten. In Bewegungsrichtung des Führungswagen wird dabei von den Wälzkörper näherungsweise keine Kraft übertragen.

Es kann vorgesehen sein, dass der vom Führungswagen zurückgelegte Weg gemessen wird, wobei aus dem zurückgelegten Weg und den ersten Gesamtlasten und/oder der zweiten Gesamtlast die Restlebensdauer des Führungswagens ermittelt wird. Zur Ermittlung der Restlebensdauer wird auf die Formeln in den einschlägigen Linearwälzlager-Katalogen verwiesen. Der zurückgelegte Weg wird vorzugsweise mittels des oben angesprochenen Wegsensors ermittelt. Es ist aber auch denkbar, dass der Führungswagen mit einem Motor in Antriebsverbindung steht, welcher mit einem Drehgeber ausgestattet ist, wobei der zurückgelegte Weg mittels des Drehgebers ermittelt wird. Weiter ist es denkbar, dass der Führungswagen mit einem Beschleunigungssensor versehen ist, wobei durch zweifache Integration der gemessenen Beschleunigung der zurückgelegt Weg ermittelt wird.

Schutz wird außerdem für einen Führungswagen beansprucht, dessen Auswertevorrichtung zur Durchführung eines der vorstehenden Verfahren eingerichtet ist. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine grobschematische Seitenansicht eines Linearwälzlagers mit einem

Führungswagen gemäß einer ersten Aiisführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen grobschematischen Längsschnitt des Linearwälzlagers nach Fig. 1;

Fig. 3 eine grobschematische Teilschnittansicht des Verformungssensors des

Linearwälzlagers nach Fig. 1;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht eines Verformungssensors gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht eines Verformungssensors gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 einen Querschnitt des Linearwälzlagers nach Fig. 1; und

Fig. 7 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt eines Linearwälzlagers mit einem

Führungswagen gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine grobschematische Seitenansicht eines Linearwälzlagers 10 mit einem Führungswagen 20 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Linearwälzlager 10 umfasst eine Führungsschiene 12, an der ein Führungswagen 20 in Richtung der

Längsachse 11 beweglich gelagert ist. Die Führungsschiene 12 erstreckt sich mit einer konstanten Querschnittsform (siehe Fig. 6) in Richtung der Längsachse 11. An einer Seitenfläche der Führungsschiene 12 kann eine Maßverkörperung 71 angebracht sein, welche sich über die gesamte Länge der Führungsschiene 12 erstreckt. Die Maßverkörperung 71 kann beispielsweise entsprechend der EP 1 052 480 Bl ausgeführt sein. Sie wird dementsprechend von einem Band aus Stahlblech gebildet, welches mit Markierungen 72 in Form von untereinander gleichen, rechteckigen Durchbrüchen versehen ist. Entgegen der Darstellung in Fig. 1 sind die Markierungen 72 über die gesamte Länge der Maßverkörperung verteilt angeordnet, wobei sie einen konstanten Teilungsabstand aufweisen.

Der Führungswagen 20 umfasst einen Hauptkörper 30, welcher vorzugsweise aus

ungehärtetem Stahl besteht. An den beiden in Richtung der Längsachse 11

gegenüberliegenden Enden des Hauptkörpers 30 ist jeweils eine gesonderte Endkappe 50 befestigt, welche vorzugsweise aus Kunststoff besteht. An einer der Endkappen 50 kann eine Wegmessvorrichtung 70 befestigt sein, welche einen Wegsensor 73 umfasst, der

beispielsweise gemäß der EP 1 164 358 Bl aufgebaut ist. Der Wegsensor 73 kann wenigstens eine Sendespule und wenigstens eine Empfangsspule aufweisen, welche so angeordnet sind, dass die induktive Kopplung zwischen der Empfangsspule und der Sendespule von der Stellung des Wegsensors 73 relativ zur Maßverkörperung 71 abhängt. Der Wegsensor 73 ist an eine Auswertevorrichtung 24 angeschlossen, welche vorzugsweise zumindest einen Analog-Digital- Wandler und wenigstens einen digitalen Datenverarbeitungsbaustein, beispielsweise einen Mikroprozessor oder ein FPGA, aufweist. Die Auswertevorrichtung 24 kann innerhalb der Wegemessvorrichtung 70 angeordnet sein.

Weiter ist in Fig. 1 die Anordnung der erfindungsgemäßen Verformungssensoren 60; 60'; 60" grobschematisch eingezeichnet, welche mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 genauer beschrieben sind. Auf jeder der beiden gegenüberliegenden Seiten der Führungsschiene 12 befinden sich beispielsweise zwei Wagenlaufbahnen (Nr. 42 in Fig. 6), denen jeweils zwei

Verformungssensoren 60; 60'; 60" zugeordnet sind, welche an in Richtung der Längsachse 11 gegenüberliegenden Enden der betreffenden Wagenlaufbahn bzw. des entsprechenden Laufbahnelements (Nr. 40 in Fig. 6) angeordnet sind. Alle Verformungssensoren 60; 60'; 60" sind an die Auswertevorrichtung 24 angeschlossen. Fig. 2 zeigt einen grobschematischen Längsschnitt des Linearwälzlagers 10 nach Fig. 1. Die Schnittebene wurde so gelegt, dass sie durch die Mittelpunkte der Wälzkörper 21 einer Reihe von endlos umlaufenden Wälzkörpern 21 verläuft. Die Wälzkörper 21 laufen in einem endlosen Umlaufkanal um, welcher aus einem Tragbereich, einem Rücklaufkanal 33 und zwei Umlenkkanälen 51 zusammengesetzt ist. Entgegen der Darstellung in Fig. 2 ist nahezu der gesamte Umlaufkanal mit Wälzkörpern 21 aufgefüllt. Der Tragbereich wird von einer Schienenlaufbahn 13 an der Führungsschiene 12 und einer Wagenlaufbahn 42 am

Laufbahnelement 40 des Führungswagens 20 begrenzt. Zwischen diesen Laufbahnen 13; 42 wälzen die Wälzkörper 21 lastübertragend ab, wobei sie vorzugsweise unter Vorspannung dort eingebaut sind. Die Wagenlaufbahn 42, die Schienenlaufbahn 13 und der Rücklaufkanal 33 verlaufen gerade und parallel zur Längsachse 11. Die beiden gebogenen Umlenkkanäle 51 verbinden den Tragbereich mit dem Rücklaufkanal 33, so dass die Wälzkörper 21 endlos umlaufen können.

Das Laufbahnelement 40 besteht vorzugsweise aus gehärtetem Stahl, wobei es an einem Anlageabschnitt 32 am Hauptkörper 30 lastübertragen anliegt. Es kann dabei unmittelbar am Hauptkörper 30 anliegen, wobei es von der Vorspannkraft der Wälzkörper 21 gegen den Anlageabschnitt 32 gedrückt wird und dort reibschlüssig gehalten wird. Es ist aber auch denkbar, dass das Laufbahnelement 40 stoffschlüssig mit dem Hauptkörper 30 verbunden, beispielsweise verklebt ist. An den beiden in Richtung der Längsachse 11 gegenüberliegenden Enden des Laufbahnelements 40 ist jeweils eine Aussparung 31 am Hauptkörper 30 vorgesehen, so dass das Laufbahnelement 40 dort einen freitragenden Abschnitt 41 aufweist, welcher nicht am Hauptkörper 30 anliegt. Alternativ oder zusätzlich kann am

Laufbahnelement 40 eine vergleichbare (nicht dargestellte) Aussparung vorgesehen sein. Weiter ist es denkbar, dass die Laufbahneinlage 40 in Richtung der Längsachse 11 über den Hauptkörper 30 übersteht, um den freitragenden Abschnitt zu bilden.

Im Bereich des freitragenden Abschnitts, der Gegenstand der EP 1 443 229 Bl ist, wird die Laufbahneinlage 40 durch die Kraft der Wälzkörper 21 verbogen. Dabei hat sich gezeigt, dass diese Verbiegung in erster Linie durch den in Fig. 2 mit der Bezugsziffer 22

gekennzeichneten maßgeblichen Wälzkörper verursacht wird. Dies ist derjenige Wälzkörper 22, dessen Mittelpunkt im freitragenden Abschnitt 41 angeordnet ist, wobei der genannte Mittelpunkt gleichzeitig den geringsten Abstand zum Anlageabschnitt 32 aufweist. Die übrigen Wälzkörper im freitragenden Abschnitt 41 können ebenfalls zur Verformung beitragen, wenn auch weniger stark. Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Größe der Verformung des freitragenden Abschnitts 41 ein Maß für die erste Einzellast auf den oder die maßgeblichen Wälzkörper 22 ist. Untersuchungen der Anmelderin haben darüber hinaus gezeigt, dass die freitragenden Abschnitte 41 zur Folge haben, dass die tragenden Wälzkörper 21 eine außerordentliche gleichförmige Lastverteilung aufweisen, so dass aus den ersten Einzellasten, welche auf den oder die maßgeblichen Wälzkörper 22 wirken, die zweiten Einzellasten, welche auf die übrigen tragenden

Wälzkörper 21 wirken, ermittelt werden können. Die übrigen tragenden Wälzkörper 21 befinden sich zwischen den maßgeblichen Wälzkörpern 22. Im Rahmen einer Näherung beträgt die zweite Einzellast zwischen 70% und 130% der auf den Ort des jeweils

betrachteten Wälzkörpers 21 linear interpolierte Wert aus den ersten Einzellasten. Die untere Grenze ist vor allem in Fällen maßgeblich, in denen im freitragenden Abschnitt 41 mehrere Wälzkörper nennenswert tragen, deren Belastung rechnerisch zu einer einzigen ersten

Einzellast zusammengefasst wird. Die obere Grenze ist vor allem in Fällen maßgeblich, in denen jeweils nur ein einziger maßgeblicher Wälzköper trägt. Mittels FEM-Berechnungen können genauere Ergebnisse erzielt werden. Die Anzahl der tragenden Wälzkörper zwischen den maßgeblichen Wälzkörpern 22 ist gleich der Länge des Anlageabschnitts 32 dividiert durch den Durchmesser der Wälzkörper 21. Es versteht sich, dass diese Anzahl eine ganze Zahl ist, welche bei einer Bewegung des Führungswagens um Eins variieren kann. Im

Rahmen der Lastberechnung wird der Einfachheit halber mit dem ungerundeten oder mit dem abgerundeten Wert gerechnet.

Fig. 3 zeigt eine grobschematische Teilschnittansicht des Verformungssensors 60 des

Linearwälzlagers nach Fig. 1. Die Lage der Teilschnittansicht ist in Fig. 2 mit einer

Strichpunktlinie gekennzeichnet, wobei die Schnittebenen der Fig. 2 und 3 gleich gewählt sind. In Fig. 3 sind ausschließlich der Hauptkörper 30, das Laufbahnelement 40 und der Verformungssensor 60 dargestellt. Der Verformungssensor 60 ist in Form eines

Dehnungsmessstreifens 61 ausgebildet, welcher im Bereich des freitragenden Abschnitts 41 auf der von der Wagenlaufbahn 42 abgewandten Seite auf das Laufbahnelement 40 aufgeklebt ist. Der Dehnungsmessstreifen 61 ist vorzugsweise an der Stelle angeordnet, an welcher die größten biegebedingten Materialstauchungen auftreten, also möglichst nahe am Anlageabschnitt 32.

Anstelle des Dehnungsstreifens 61 kann auch eine piezoelektrische Folie eingesetzt werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindungen können mit einer piezoelektrischen Folie auch statische Belastungen des Führungswagens gemessen werden, so lange sich dieser bewegt. Die sich bewegenden Wälzkörper bewirken dann eine sich zeitlich verändernde Dehnung bzw. Stauchung der piezoelektrischen Folie, so dass diese eine geeignete Messspannung liefert.

Fig. 4 zeigt eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht eines Verformungssensors 60' gemäß einer zweiten Aiisführungsform der Erfindung. Bei dem Verformungssensor 60' handelt es sich um einen Abstandssensor 62, welcher im Bereich des freitragenden Abschnitts 41 am

Hauptkörper 30 befestigt ist, wobei er gegenüberliegend zum Laufbahnelement 40 angeordnet ist. Mit dem Abstandssensor 62 ist ein Abstand zwischen dem freitragenden Abschnitt 41 des Lauf bahnelements 40 und dem Hauptkörper 30 messbar. Der Abstandssensor 62 kann beispielsweise kapazitiv, induktiv, optisch oder mechanisch arbeiten. Er ist vorzugsweise an der Stelle angeordnet, an welcher das Laufbahnelement 40 biegebedingt den größten Weg zurücklegt, also am äußersten freien Ende des Laufbahnelements 40.

Fig. 5 zeigt eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht eines Verformungssensors 60" gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied zur Fig. 4 ist der Verformungssensor 60" in Form eines Abstandssensors 62 nunmehr am Laufbahnelement 41 befestigt und zwar auf der Seite, welche dem Hauptkörper 30 zugewandt ist. Im Übrigen gilt das zu Fig. 4 Gesagte.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt des Linearwälzlagers 10 nach Fig. 1. Der Führungswagen 20 hat insgesamt vier Reihen von kugelförmigen Wälzkörpern 21. Die entsprechenden

Drucklinien 25 haben zusammengenommen die Form des Buchstabens O, weshalb man von einer O- Anordnung spricht. Die vorliegende Erfindung ist aber auch für ein Linearwälzlager 10 verwendbar, bei welchem die Wälzkörper eine X- Anordnung aufweisen. An jedem

Laufbahnelement 40 sind insgesamt zwei Wagenlaufbahnen 42 vorgesehen, wobei das Laufbahnelement reibschlüssig am Hauptkörper 30 anliegt. Der Führungswagen 20 ist im Querschnitt betrachtet U-förmig ausgebildet, wobei er die Führungsschiene 12 umgreift. Die vorliegende Erfindung ist aber auch für U-förmige Führungsschienen verwendbar, welche den Führungswagen umgreifen.

In Fig. 6 ist die Lage der Verformungssensoren 60; 60'; 60" in Bezug auf das

Laufbahnelement 40 jeweils mit einem Kreis gekennzeichnet. Es versteht sich, dass die Verformungssensoren 60; 60'; 60" nicht in der Schnittebene der Fig. 6 angeordnet sind, sondern in Richtung der Längsachse 11 an der in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Stelle. Quer zur Längsachse 11 sind die Verformungssensoren 60; 60'; 60" in Richtung der jeweiligen Drucklinie 25 auf der von der zugeordneten Wagenlaufbahn 42 abgewandten Seite des Laufbahnelements 40 angeordnet. Dementsprechend sind jedem Laufbahnelement 40 vier Verformungssensoren 60; 60'; 60" zugeordnet, nämlich je zwei an beiden Längsenden.

Der Winkel zwischen den Drucklinien 25 und der Symmetrieebene 14 des Linearwälzlagers 10 wird als Druckwinkel 23 bezeichnet. Er wird im Rahmen der Berechnung der zweiten Gesamtlast benötigt.

Fig. 7 zeigt einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt eines Linearwälzlagers 10' mit einem Führungswagen 20 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied zu Fig. 6 hat das Linearwälzlager 10' rollenformige Wälzkörper 21, wobei jeder Wagenlaufbahn 42 ein gesondertes Laufbahnelement 40 zugeordnet ist, welches mit dem Hauptkörper 30 verklebt ist. Die Lage der Verformungssensoren 60; 60'; 60" ist analog zu Fig. 6 jeweils mit einem Kreis gekennzeichnet.

Bezugszeichen

10 Linearwälzlager (erste Ausfuhrungsform)

10' Linearwälzlager (vierte Ausfuhrimgsform) s 11 Längsachse

12 Führungsschiene

13 Schienenlaufbahn

14 Symmetrieebene

10 20 Führungswagen

21 Wälzkörper

22 maßgeblicher Wälzkörper

23 Druckwinkel

24 Auswertevorrichtung

15 25 Drucklinie

30 Hauptkörper

31 Aussparung

32 Anlageabschnitt

20 33 Rücklaufkanal

40 Laufbahnelement

41 freitragender Abschnitt

42 Wagenlaufbahn

25

50 Endkappe

51 Umlenkkanal

60 Verformungssensor (erste Ausführungsform) 60' Verformungssensor (zweite Ausführungsform) 60" Verformungssensor (dritte Ausführungsform)

61 Dehnungsmessstreifen

s 62 Abstandssensor

70 Wegmessvorrichtung

71 Maßverkörperung

72 Markierung

io 73 Wegsensor