Die Erfindung bezieht sich auf einen Feste-Fahrbahn-Aufbau mit einer

Schienentragkonstruktion, z.B. einer Schienentragplatte, Schwellen oder dergleichen, die im Bereich der Schienenbefestigung mit keilförmigen Höckern versehen ist, deren Keilflächen zur Fahrbahnmitte weisen, wobei zwischen den Schienen befahrbare Deckenplatten verlegt sind, die an ihrer Unterseite der Form der keilförmigen Höcker entsprechende Ausnehmungen aufweisen und mit der Schienentragkonstruktion verschraubt sind.

Derartige Aufbauten von festen Fahrbahnen sind insbesondere in Tunnelbauten verwendet, in welchen die Oberfläche durch Einsatzfahrzeuge befahrbar sein soll, um im Bedarfsfall mit Feuerwehrfahrzeugen bzw. Rettungsfahrzeugen einfahren und zur Unfallstelle gelangen zu können.

Bei diesen bekannten Ausbildungen sind die befahrbaren Deckenplatten mit der durch eine Schienentragplatte gebildeten Schienentragkonstruktionen starr verschraubt, was erforderlich ist, um die feste Fahrbahn mit Zügen hoher Geschwindigkeit befahren zu können.

Diese bekannten Ausbildungen haben jedoch den Nachteil, dass im Falle einer

Entgleisung aufgrund der starren Verbindungen die Kanten der Deckenplatten durch den Radkranz des entgleisten Radpaares ausgeschlagen werden, womit das im

Innenbereich zwischen den beiden Schienen befindliche Rad des Radpaares mit dem Laufkranz auf die Deckenplatte auffahren kann, was dazu führt, dass der entgleiste Wagon oder das Zugfahrzeug komplett seitlich aus dem Schienenbereich herausrollen kann.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde eine Ausbildung der eingangs genannten Art so auszubilden, dass das Auffahren auf die Deckplatte durch das gleisinnere Rad vermieden wird. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Deckenplatten an der Schienentragkonstruktion quer zur Schienenlängsachse geführt horizontal elastisch verschiebbar gelagert sind. Damit kommt es im Falle einer Entgleisung zu einem seitlichen Ausweichen der Deckenplatten womit das im Zwischenraum zwischen den beiden Schienen laufende Rad des Radpaares in dem Spalt zwischen der Schiene und der Deckenplatte gehalten wird und in weiterer Folge aufgrund der Elastizität der Lagerung der Deckenplatte das entgleiste Radpaar so geführt wird, dass ein weiteres Entgleisen verhindert ist. Die Befahrbarkeit mit gummibereiften Fahrzeugen wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung nicht beeinträchtigt. Damit wird insbesondere auch erreicht, dass zusätzliche parallel zu der zugehörigen Schiene angebrachte

Stahlschienen oder sonstige Leitkörper aus Stahl eingespart werden können. Weiters ist es möglich die Seitenflanken der aus Beton gefertigten Deckenplatten ohne

Metalleinrahmung zu belassen.

Aus WO 01 /06059 geht einer Ausbildung eines Feste-Fahrbahn-Aufbaues hervor, bei welcher zwischen den Schienen Deckenplatten eingelegt sind, wobei quer zur

Längsrichtung der Schienen mehrere Platten nebeneinander liegen, von welchen die beiden schienenseitigen Platten mit ihren konturierten Außenflächen unterhalb der Köpfe der Vignolschienen zu liegen kommen, und im oberen Bereich neben den

Schienenköpfen gleisinnenseitig Stufen vorgesehen sind, die für die Aufnahme der Radkränze vorgesehen sind. Die seitlichen Flanken dieser Stufen sind durch ein

Metallprofil begrenzt, welches verhindern soll, dass bei zu hohen seitlichen Kräften ein Entgleisen der Wagons bzw. der Zugmaschine verhindert wird. Die außen liegenden Platten werden durch eine zentrale Platte, die verkehrt trapezförmig ausgebildet ist, in ihrer Lage gehalten, wobei der fixe Eingriff der Au ßenflanken der Platten in die

Vignolschienen durch den Druck der Zentralplatte und den zwischen der zentralen Platten den Außenplatten vorgesehenen elastischen Zwischenteile aufrecht erhalten wird. Durch den lediglich formschlüssigen Eingriff der äußeren Deckenplatten in die Vignolschienen wird erzielt, dass eine horizontale Verschiebbarkeit zwischen Platten und Schienen, z.B. in Folge von unterschiedlichen Wärmedehnungen, erreicht wird.

Demgegenüber sind erfindungsgemäß die einteiligen Deckenplatten als Ganze quer zur Längsrichtung der Schiene geführt elastisch verschiebbar, womit erreicht wird, dass eben ein gezieltes Ausweichen der Deckenplatten bei seitlicher Beanspruchung, z.B. bei Herausspringen der Räder aus den Schienen, durch die seitliche

Ausweichbewegung der gesamten Deckenplatte abgefangen wird.

Vorteilhafter Weise kann zwischen den Keilflächen der Höcker der

Schienentragkonstruktion und den Gegenflächen der die Gegenform der Höcker ergebenden Ausnehmungen der Deckenplatte eine gummielastische Zwischenschicht vorgesehen sein, wobei zur Verschraubung der Deckenplatten in diesen quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Langlöcher vorgesehen sind. Damit ist ein seitliches Ausweichen der Deckenplatten möglich, wobei aufgrund der gummielastischen

Zwischenschicht seitlich auftretende Kräfte der Deckenplatten abgefedert werden.

Dabei kann in die Langlöcher ein quer zur Schienenlängsachse horizontal

verschiebbarer, ovaler Kunststoffeinbauteil eingesetzt sein, womit auch die

Verschraubung in den Langlöchern eine elastische Verschiebung in einer Weise zulassen, die die Zerstörung der Langlochränder verhindert. Zusätzlich kann in dem Kunststoffeinbauteil zur Aufnahme einer Befestigungsschraube ein Langloch

vorgesehen sein, womit die Befestigungsschraube in der quer zur Schienenlängsachse verlaufenden Belastungsrichtung exakt geführt ist. Schließlich können die den Schienen zugewandten Seitenflanken parallel zur vertikalen Achse der Schienen verlaufen, womit sichergestellt ist, dass eine möglichst große Fläche der Deckenplatten zur Führung des zwischen den Schienen der Gleise befindlichen Radkranzes erzielt ist, wobei aufgrund der bewehrten Betonkonstruktion der Deckenplatten keine ergänzenden

Stahleinbauteile oder Stahlaufbauten benötigt sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes mit einer Schienentragplatte als Schienentragkonstruktion dargestellt.

Figur 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug, welches aus den Schienen

gesprungen ist in Vorderansicht.

Figur 2 ist eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Feste-Fahrbahn-Aufbau.

Figur 3 gibt einen Schnitt nach Linie A-A der Figur 2 wieder,

Figur 4 einen Schnitt nach Linie B-B, Figur 5 einen Schnitt nach Linie C-C, und

Figur 6 einen Schnitt nach Linie D-D der Figur 2.

Figur 7 zeigt das Detail VII der Figur 3 in größerem Maßstab.

Figur 8 veranschaulicht in Draufsicht das Detail VI II der Figur 2.

Figur 9 ist ein Schnitt nach Linie IX-IX der Figur 8, und

Figur 10 ein Schnitt nach Linie X-X der Figur 8.

Der erfindungsgemäße Feste-Fahrbahn-Aufbau besteht aus einer Schienentragplatte 1 , auf welcher Schienenbefestigungen 2 mittels herkömmlicher Befestigungsschrauben 9 angebracht sind. Im Bereich der Schienenbefestigungen 2 weist die Schienentragplatte Höcker 3 auf, wobei die Höcker zur Gleismitte gerichtete, abfallende Schrägflächen aufweist. An den Schienenbefestigungen 2 sind Schienen 5 festgelegt, wobei die Befestigung der Schienen 5 in herkömmlicher Weise durch Schrauben 9 mit

entsprechenden Klammern erstellt ist.

Zwischen den beiden Schienen 5 sind Deckenplatten 4 vorgesehen, die im Bereich der Höcker 3 mit Ausnehmungen 10 versehen sind, welche die Gegenform der Höcker darstellen. Insbesondere im Bereich der Schrägflächen zwischen Höcker 3 und

Deckenplatte 4 ist eine gummielastische Schicht 1 1 vorgesehen.

Die Befestigung der Deckenplatte 4 erfolgt durch in Durchgangsöffnungen eingesetzte Schrauben 13, welche in der Tragplatte 1 fest verankert sind. Die gummielastische Schicht 1 1 kann gewünschtenfalls auch unterhalb der Deckenplatte 4 vorgesehen sein. Mittels der Schrauben 13 wird die Deckenplatte so festgelegt, dass auch bei Befahren mit Hochgeschwindigkeitszügen die Deckenplatten sicher an Ort und Stelle gehalten sind. Die Durchgangsöffnungen in den Deckenplatten entsprechen einem Langloch 12, wobei in dieses Langloch 12 Einsätze 14 eingesteckt sind, durch welche hindurch die

Schrauben 13 geführt sind. Dazu ist auch im Kunststoffeinsatzteil 14 ein Langloch 15 vorgesehen, womit ein quer zu den Schienenlängsrichtungen verlaufendes geführtes Verschieben der Platten möglich ist, die Platten aber auch sicher gegen Abheben durch den Sog von mit hoher Geschwindigkeit darüber fahrenden Zügen gehalten sind.

Wie aus Figur 3 ersichtlich, laufen im Normalzustand die Räder 7 des

Schienenfahrzeuges 6 derart auf den Schienen 5, dass die Spurkränze 8 der Räder 7 innerhalb des durch die beiden Schienen 5 gegebenen Gleises laufen. Die AbStützung der Räder 7 auf die Schienen 5 erfolgt über die nicht näher bezeichnete Lauffläche auf den Schienen 5.

Sollte aus irgendwelchen Gründen eine Entgleisung des Schienenfahrzeuges 6 erfolgt sein, wie dies in den Figuren 1 und 5 angedeutet ist, dann legt sich der Laufkranz jenes Radpaares 7, welches zwischen den Schienen 5 verblieben ist, mit dem Radkranz 8 an die Stirnfläche 16 der Deckenplatte 4 an, wobei die Stirnfläche 16 parallel zur

Vertikalmittelachse der Schienen 5 verlaufen. Dadurch liegt im Falle einer Entgleisung der Spurkranz 8 des jeweiligen Rades 7 flächig an der Stirnfläche 16 an und kann erhebliche Seitenkräfte abfangen, wobei durch das ermöglichte seitlich elastische Ausweichen der Deckenplatte 4 ein gezieltes Ableiten der Seitenkräfte erreicht ist. Die elastische seitliche Verschiebung der Deckenplatte 4 wird dabei durch das Anlaufen der Enden des Langloches 15 an der Schraube 13 bzw. des Einsatzes 14 am Langloch 12 der Deckenplatte 4 begrenzt.

An den Außenseiten der Schienen 5 der Gleise sind Fahrstreifenteile 17 vorgesehen, welche mittels Schrauben 18 festgelegt sind. Diese Fahrstreifen 17 dienen dazu, dass im Bedarfsfall der erfindungsgemäße Feste-Fahrbahn-Aufbau durch Einsatzfahrzeuge mit Gummireifen ohne weiteres befahren werden kann. Diese äußeren Fahrstreifen werden mittels Schrauben an der Schienentragplatte 1 befestigt und dienen dazu, auch bei Befahren mit Hochgeschwindigkeitszügen diese äu ßeren Fahrstreifen sicher an Ort und Stelle zu halten.