Heimel, Helmut (Hugo-Suchardt-Straße 34, Graz, A-8010, AT)
Redlberger, Alfred (Scheib 40, Ottenschlag, A-3631, AT)
Heimel, Helmut (Hugo-Suchardt-Straße 34, Graz, A-8010, AT)
| 1. | Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente, welche Wandelemente jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z. B. auf einem Straßenbelag, einem Brückenoberbau o. a., angebrachten Verankerungselement verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Befestigungsglied (1) gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement (2,5) verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement (3) mit seinem zumindest einen Befestigungsglied (1) aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist. |
| 2. | Leitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement (2,5) gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements (3) erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied (1) zugeordnet ist. |
| 3. | Leitwand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement (2, 5) im Querschnitt gesehen Tformig ausgebildet ist. |
| 4. | Leitwand nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (1) ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement (2,5) zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements (2) aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement (1) entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements (2,5) verschiebbar ist. |
| 5. | Leitwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) im Querschnitt gesehen einen Cformigen Ansatz (4) aufweist. |
| 6. | Leitwand nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Wandelement (3) jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente (2,5) und zwei zugeordnete Befestigungselemente (1) vorgesehen sind. |
| 7. | Leitwand nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Bereich jedes Wandelements (3) zumindest eine nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechung (10) quer zur Längsrichtung des Wandelements (3) ausgenommen ist, und daß das Schienenelement (2,5) innerhalb der Durchbrechung (10) am Boden angeordnet ist. |
| 8. | Leitwand nach Anspruch 7, wobei die Wandelemente ein NewJerseyProfil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum KraftfahrzeugVerkehr gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Befestigungsglied (1) innerhalb der Durchbrechung (10) im Bereich der kraftfahrzeug verkehrsseitigen Seitenwand (17) angeordnet ist. |
| 9. | Leitwand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der nach unten offene C formige Ansatz (4) der Befestigungsglieder (1) in das Tförmige Profil der zugeordneten Schienenelemente (2,5) eingreift und entlang desselben verschiebbar geführt sind. |
| 10. | Leitwand nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der der kraftfahrzeugverkehrsseitigen Seitenwand (17) gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement (15) angeordnet ist, gegen welches das Befestigungsglied (1) bei einer Verschiebung des Wandelements (3) anschlägt. |
| 11. | Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement (3) verankert ist. |
| 12. | Leitwand nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das T formige Schienenelement (5) mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene (2) geschweißt ist, welche im Boden verankert ist. |
| 13. | Leitwand nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die flache Grundschiene (2) an gegenüberliegenden Endbereichen des WandelementProfils (3) mittels Ankerschrauben (16) im Boden verankert ist. |
| 14. | Leitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein elastisches Element (53,54) vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied (1) während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt. |
| 15. | Leitwand nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine elastische Element (53,54) sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds (1) erstreckt, wobei das elastische Element (53,54) mit seinem einen Ende an einem Anprallelement (150) in Stoßkontakt steht, und daß das andere Ende des elastischen Elements (53,54) während der Verschiebebewegung des Wandelements (1) mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element (53,54) eine Stauchung erfährt. |
| 16. | Leitwand nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement im Querschnitt gesehenaus einem TProfil (5) und einem UProfil (2) zusammengesetzt ist, wobei das UProfil (2) das TProfil (5) teilweise umgibt und der Längssteg des TProfils (5) mit dem Mittelsteg des UProfils (2) verbunden ist. |
| 17. | Leitwand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken (53,54) mit im wesentlichen Lformigem Querschnitt gebildet ist, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten TProfils (5) in das UProfil (2) eingesetzt sind. |
| 18. | Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des vom Befestigungsglied (1) während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente (133) angeordnet sind, die vom Befestigungsglied (1) im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind. |
| 19. | Leitwand nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte MetallBolzen (133) gebildet sind. |
| 20. | Leitwand nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die MetallBolzen (133) entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds (1) gleichmäßig beabstandet sind. |
| 21. | Leitwand nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Metall Bolzen (133) zu ihrer Befestigung einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements (2,5) hindurchführbar ist. |
| 22. | Leitwand nach Anspruch 12 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in dem Längssteg des Tförmigen Schienenelements (5) angeordnet sind. |
| 23. | Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Wandelementen (3) der Leitwand ein Geländer (130) befestigt ist, welches mit den Wandelementen (3) mitverschiebbar ist. |
| 24. | Leitwand nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Leitwand (3) befestigte Geländer (130) eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform (131) umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente (3) mitverschiebbar ist. |
| 25. | Leitwand nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Geländer (130) und/oder die Plattform (131) freitragend auf den Wandelementen (3) befestigt sind. |
Leitwände der vorgenannten Art werden zur Trennung von Verkehrsströmen verwendet und bestehen in der überwiegenden Anzahl der Fälle aus Beton- Fertigteilwandelementen, welche an ihren Stirnseiten über Kupplungen miteinander verbunden sind, wodurch eine durchgehende, zugfeste Verbindung aller Wandelemente besteht, die eine Verstärkung der Rückhaltewirkung der einzelnen Wandelemente bewirkt, da diese in aneinandergereihter Form eine sehr hohe Hemmungswirkung gegen eine Verschiebung ermöglichen. Der Hauptzweck einer solchen Leitwand besteht darin, eine Trennung verschiedener Verkehrsströme zu ermöglichen und im Falle eines seitlichen Anfahrens durch ein Kraftfahrzeug dieser Bewegung ausreichend Rückhaltewirkung entgegenzusetzen, um zu verhindern, daß das Kraftfahrzeug auf eine andere Fahrbahn oder einen Fußweg gerät oder bei Brücken in die Tiefe stürzt.
Aufgrund der durchgehenden Verbindung der Wandelemente wird neben der höheren Trägheit der Leitwand auch ein zu starkes Auslenken der einzelnen Wandelemente aus ihrer Ruhestellung verhindert, da aufgrund der erzielten Verbundwirkung die Massenträgheit aller Wandelemente die Anfahrwucht mindern hilft.
Zusätzlich sind auch Bodenverankerungen der Wandelemente möglich, sodaß diese nicht nur durch ihr Eigengewicht an ihrem Aufstellungsort gehalten werden, sondern auch durch deren Fixierung am Boden. Damit kann eine zu weitreichende Verschiebung der Wandelemente verhindert werden, als Nachteil ergibt sich dabei allerdings in vielen Fällen, daß die Leitwand mit verankerten Wandelementen als vollkommen starres Hindernis wirkt, welches entsprechend hohe Schadenswirkung bei den anfahrenden Kraftfahrzeugen hervorrufen kann, da aufgrund der beinahe vemachlässigbaren Nachgiebigkeit der Leitwand ein sehr hoher Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeuges in Verformungsarbeit der Karosserie umgewandelt wird. Neben den entstehenden hohen Sachschäden birgt die starre Leitwand für die Fahrzeuginsassen eine sehr hohe Verletzungsgefahr in sich, da eine Verzögerung der Fahrzeugsgeschwindigkeit innerhalb kürzester Distanz erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Leitwand der eingangs genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe eine Herabsetzung der auf ein Fahrzeug wirkenden Aufprallenergie und eine Sicherung der Leitwand gegenüber einer zu weitgehenden Verschiebung erzielt werden kann.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das zumindest eine Befestigungsglied gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement mit seinem zumindest einen Befestigungsglied aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist.
Auf diese Weise wird bei einem seitlichen Anfahren eines Kraftfahrzeuges auf die erfindungsgemäße Leitwand eine begrenzte Verschiebung jener Wandelemente möglich, die in Kontakt mit dem Fahrzeug treten, wobei benachbarte Wandelemente durch die stirnseitige Verbindung der Wandelemente mitverschoben werden können. Dies wird durch die verschiebbare Führung des Befestigungsgliedes gegenüber dem Verankerungselement ermöglicht. Die beim Anfahren wirkenden Kräfte werden durch die Trägheit der Wandelemente, durch deren Bodenreibung und die Zugankerwirkung der Kupplungselemente in Längsrichtung der Leitwand aufgenommen. Innerhalb der erfindungsgemäßen Leitwand können die einzelnen Wandelemente durch Verschiebung gegenüber dem Verankerungselement eine begrenzte Bewegung ausführen. Die begrenzte Verschiebbarkeit der Wandelemente ermöglicht eine Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeuges in bei der Verschiebung der Wandelemente aufgewandte Verschiebearbeit, eine zu weitgehende Verschiebung wird aber verhindert.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied zugeordnet ist. Das Schienenelement ermöglicht eine gerichtete Führung der Verschiebebewegung des jeweiligen Wandelementes, wodurch die Ausweichbewegung der Wand sehr gut vorherbestimmbar und damit kontrollierbar ist. Würde hingegen die Verschiebebewegung unkontrolliert und frei erfolgen, könnte es zu einer Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern kommen, die auf einer weiteren Fahrbahn oder auf einem Fußweg unterwegs sind und durch die plötzlich zur Seite ausgelenkte Leitwand in Ihrer Bewegung behindert bzw. gefährdet werden.
Eine sehr stabile Ausführung des Verankerungselements ergibt sich, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Schienenelement im Querschnitt gesehen T-formig ausgebildet ist.
Um ein Kippen der Wandelemente zu verhindern, kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß das Befestigungsglied ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements verschiebbar ist.
Weiters kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sein, daß das Befestigungselement im Querschnitt gesehen einen C-formigen Ansatz aufweist. Der C-förmige Ansatz umgreift das T-Profil des Verankerungselements und verhindert somit wirkungsvoll das Kippen der Wandelemente.
Eine sehr gute Führung der Verschiebebewegung des Wandelements ergibt sich gemäß einer weiteren Variante der Erfindung, wenn für jedes Wandelement jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente und zwei zugeordnete Befestigungselemente vorgesehen sind. Durch die Führung entlang zweier Geraden wird ein einseitiges Ausbrechen eines Wandelements verhindert.
Die Anbringung des verschiebbaren Befestigungsglieds kann in Weiterbildung der Erfindung in besonders einfacher Weise dadurch vorgenommen werden, daß im unteren Bereich jedes Wandelements zumindest eine nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechung quer zur Längsrichtung des Wandelements ausgenommen ist, und daß das Schienenelement innerhalb der Durchbrechung am Boden angeordnet ist.
Bei einer Leitwand, bei der die Wandelemente ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß das zumindest eine Befestigungsglied innerhalb der Durchbrechung im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der nach unten offene C-förmige Ansatz der Befestigungsglieder in das T-formige Profil der zugeordneten Schienenelemente eingreifen und entlang desselben verschiebbar geführt sein.
Dadurch wird eine sehr verläßliche Führung erzielt, wobei durch das Eingreifen des C-Profils in das T-Profil ein Umkippen der Wandelemente während ihrer Verschiebungsbewegung verhindert wird.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann an der der kraftfahrzeug- verkehrsseitigen Seitenwand gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement angeordnet sein, gegen welches das Befestigungsglied bei einer Verschiebung des Wandelements anschlägt. Das den Aufprall dämpfende Anschlagelement verhindert eine stärkere Beschädigung des Wandelements, sodaß dieses unter Zurückstellung des während eines Anfahrereignisses verschobenen Befestigungsglieds wieder an seinem ursprünglichen Aufstellungsort zum Einsatz gebracht werden kann.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung kann darin bestehen, daß das Befestigungselement jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement verankert ist. Auf diese Weise kann der Einbau des Befestigungselements innerhalb des Wandelements schon bei der Herstellung erfolgen, wobei sich eine sehr haltbare und feste Verbindung zwischen dem Wandelement und dem Befestigungselement erzielen läßt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das T-förmige Schienenelement mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene geschweißt sein, welche im Boden verankert ist.
Schließlich kann in weiterer Ausbildung der Erfindung die flache Grundschiene an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils mittels Ankerschrauben im Boden verankert sein, wodurch sich eine sehr stabile Befestigung der Grundschiene erreichen läßt, die auch bei hoher Aufprallenenergie des Kraftfahrzeugs eine sichere Führung des Befestigungsglieds ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zumindest ein elastisches Element vorgesehen sein, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
Das elastische Element übt eine dämpfende Wirkung auf die Verschiebebewegung aus und sorgt für ein gleichmäßiges Einleiten der durch das Befestigungselement während seiner Verschiebebewegung übertragenen Kraft, wobei durch die Umwandlung in elastische Energie ein zusätzlicher Anteil der Bewegungsenergie abgebaut werden kann.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das zumindest eine elastische Element sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds erstrecken, wobei das elastische Element mit seinem einen Ende an einem Anprallelement in Stoßkontakt steht, und wobei das andere Ende des elastischen Elements während der Verschiebebewegung des Wandelements mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element eine Stauchung erfahrt.
Die beim Zusammendrücken des elastischen Elements aufgewendete Arbeit verringert die vom anfahrenden Kraftfahrzeug ausgeübte Stoßwirkung auf das Wandelement.
Die Einleitung der wirkenden Kraft in das Wandelement wird durch das elastische Element verzögert.
Eine sehr sichere Führung des Befestigungsglieds kann erreicht werden, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Schienenelement-im Querschnitt gesehen-aus einem T-Profil und einem U-Profil zusammengesetzt ist, wobei das U-Profil das T-Profil teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils mit dem Mittelsteg des U- Profils verbunden ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das elastische Element aus zwei stabRörmigen Profilstücken mit im wesentlichen L-formigem Querschnitt gebildet sein, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils in das U-Profil eingesetzt sind.
Auf diese Weise kann das elastische Element sehr platzsparend angeordnet sein, wobei gewährleistet ist, daß es sich während des Stauchungsvorgangs im Querschnitt ausdehnen kann.
Gemäß einer weiteren Fortbildung der Erfindung können entlang des vom Befestigungsglied während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente angeordnet sein, die vom Befestigungsglied im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind.
Die bei der Abscherung geleistete Arbeit vermindert die Bewegungsenergie, wodurch die Versetzungsbewegung der Wandelemente gedämpft wird.
Weiters können die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen gebildet sein. Durch die Wahl der Bolzen- Anzahl und die Dimensionierung des Bolzendurchmessers kann das Dämpfungsverhalten der Abscherelemente in relativ feiner Abstufung verändert werden.
Eine sehr ausgeglichene Bewegung der Wandelemente läßt sich durch entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds gleichmäßig beabstandete Metallbolzen erzielen.
Um die Montage der Metall-Bolzen zu erleichtern, kann gemäß einer weiteren Variante der Erfindung vorgesehen sein, daß diese einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements hindurchführbar und mit einer Gegenmutter verschraubbar ist. Auf diese Weise kann die Anzahl der tatsächlich verwendeten Metall-Bolzen auf sehr einfache Weise verändert werden.
Eine besonders einfache Montage der Abscherbolzen kann dadurch erreicht werden, daß die Bohrungen in dem Längssteg des T-formigen Schienenelements angeordnet sind.
Weiters kann auf den Wandelementen der Leitwand ein Geländer befestigt sein, welches mit den Wandelementen mitverschiebbar ist. Das mitbewegte Geländer hindert einen neben der erfindungsgemäßen Leitwand gehenden Fußgeher oder fahrenden Radfahrer daran, im Falle einer Brücke in die Tiefe gestoßen zu werden oder von den sich bewegenden Wandelementen erdrückt zu werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung kann darin bestehen, daß das auf der Leitwand befestigte Geländer eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente mitverschiebbar ist. Ein auf der Plattform gehender Fußgänger wird zwar in gleicher Weise wie die Wandelemente zur Seite verschoben, der Gehweg bleibt aber in der vollen Breite erhalten, wodurch der Fußgänger vor den bei einem Auffahrereignis auftretenden Gefahren geschützt ist.
Um eine möglichst reibungsarme Bewegung des Geländers und/oder der begehbaren Plattform zu erzielen, können diese gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung freitragend auf den Wandelementen befestigt sein.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den beigeschlossenen Zeichnungen dagestellten Ausführungsbeispiele eingehend erläutert. Es zeigt dabei Fig. l eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 2 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 3 ein Detail einer Seitenansicht der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 2 ; Fig. 4 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 5ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ; Fig. 6 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 7 ein Detail einer Seitenansicht der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 6 ; Fig. 8 einen Schnitt durch eine weitere Ausfiihrungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 9 ein Detail einer Seitenansicht der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 8 ; Fig. 10 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand ; Fig. 11 ein Detail eines Schnitts in Längsrichtung des Wandelements in unbelastetem Zustand des elastischen Elements ; Fig. 12 das Detail des Schnitts gemäß Fig. 11 in belastetem Zustand des elastischen Elements und Fig. 13 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand.
Fig. l zeigt eine Leitwand für Verkehrswege, die aus einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente 3 gebildet ist, welche entlang eines Verkehrsweges aufgereiht sind, sodaß sie diesen gegenüber einem Randbereich oder einem weiteren Verkehrsweg abgrenzen. Die stirnseitige Verbindung der Wandelemente 3 geschieht über Kupplungselemente 11, welche über eine in Fig. l durch Strichlierung angedeutete Bewehrung 24 in den Wandelementen verankert und an den Enden der Wandelemente 3 mit den Kupplungselementen 11 der jeweils benachbarten Wandelemente 3 in Eingriff gebracht sind, sodaß die in Längsrichtung aneinandergereihten Wandelemente 3 durchgehend verbunden sind. Der dabei entstehende Verbund aus Wandelementen 3 bildet die Leitwand, welche verhindern hilft, daß von ihrer Fahrspur abgekommene Kraftfahrzeuge in Fußgängerwege oder andere Fahrstreifen der Fahrbahn gelangen können. Das seitliche Auffahren eines Kraftfahrzeuges auf die Leitwand bewirkt je nach Wucht des Aufpralls eine Verschiebung eines oder mehrerer Seitenwandelemente 3. Um eine zu weitgehende Verschiebung zu vermeiden, sind die Seitenwandelemente 3 jeweils über zumindest ein Befestigungsglied 1 mit zumindest einem am Boden angebrachten Verankerungselement 2,5 verbunden (Fig. 2). Eine sonst übliche, vollkommen starre Verbindung mit dem Verankerungselement des Bodens verhinderte zwar eine zu große Auslenkung der Seitenwandelemente aus ihrer Ruhestellung, zugleich würde ein großer Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeuges in Verformungsarbeit umgesetzt werden, die einen hohen Schaden am Fahrzeug und an den darin befindlichen Personen verursachen kann.
Fig. 2 und Fig. 3 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, mit der ein begrenztes seitliches Ausweichen derselben ermöglicht wird. Die Wandelemente 3 der Leitwand ruhen auf einem Randbalken 30, der seinerseits über Anker 32 auf einem Brückentragwerk 29 festgelegt ist. Zur Verstärkung des Randbalkens 30 und des Brückentragwerk sind Bewehrungen 25 und 26 vorgesehen. Über einer Isolierschicht 23, die zwischen dem Brückentragwerk 29 und dem Randbalken 30 eingezogen ist, ist neben dem Randbalken 30 ein Bodenbelag 28 aufgebracht, der eine Fahrbahn 27 ausbildet, die von Kraftfahrzeugen befahrbar ist. Die Leitwand verhindert bei einem Auffahren eines Kraftfahrzeuges an den Randbalken, das dieses über den Randbalken 30 hinaus in die Tiefe stürzen kann.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Befestigungsglied 1 gegenüber dem Verankerungselement 2,5 verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement 3 mit seinem zumindest einen Befestigungsglied 1 aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist. Die versetzte Stellung des Wandelements 3 ist in Fig. 2 mit strichlierten Linien eingezeichnet.
In jedem Wandelement 3 können jeweils auch mehrere Befestigungsglieder 1 und Verankerungselemente 2,5 vorgesehen sein.
Die Verschiebung der Wandelemente 3 erfolgt während eines seitlichen Aufpralls, sodaß die Führung des Befestigungsglieds 1 für entsprechend rauhe Bedingungen ausgelegt sein muß.
Die Wandelemente 3, welche gemäß Fig. 2 in Form eines New-Jersey-Profils ausgeführt sind, ruhen auf zwei an der Unterseite angeformten Standflächen auf dem Boden und werden bei ihrer Verschiebung auf diesen Standflächen bewegt. Die Form des Profils der Wandelemente unterliegt keiner Einschränkung und ist im Rahmen der Erfindung frei wählbar.
Um die verschiebbare Führung des Befestigungsglieds 1 zu erreichen, ist das Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement 2,5 gebildet, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements 3 erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied 1 zugeordnet ist.
Das Schienenelement 2,5 ist im Querschnitt gesehen T-formig ausgebildet, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Zur verschiebbaren Führung geeignet ist das Befestigungsglied 1 ausgeführt, welches ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2,5 teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements 2 aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2,5 verschiebbar ist. Zu diesem Zweck weist das Befestigungselement 1 im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz 4 auf.
Vorzugsweise ist das Befestigungselement als Einbauteil ausgebildet, der für übliche New-Jersey-Profile eine Länge von ungefähr 80 mm aufweist. Die Dimensionierung und Form des Befestigungsgliedes kann aber nach Bedarf frei verändert werden.
Wie aus Fig. l ersichtlich, sind im unteren Bereich jedes Wandelements 3 entsprechend der Anzahl der verwendeten Befestigungsglieder zwei nach unten offene, tunnelformige Durchbrechungen 10 quer zur Längsrichtung des Wandelements 3 ausgenommen, in denen jeweils das Schienenelement 2,5 am Boden angeordnet ist. Über die tunnelförmige Durchbrechung ist ausreichend Raum zur Verfügung, um die Verschiebbarkeit der zugeordneten Befestigungsglieder 1 zu gewährleisten.
Jedes Wandelement 3 kann demnach bei einem seitlichen Aufprall entlang der gegenseitig beabstandeten, parallelen Schienenelemente 2,5 verschoben werden, wobei der maximale Verschiebungsabstand durch das Ende des Schienenelements begrenzt wird.
Dadurch findet eine begrenzte Auslenkung der Wandelemente 3 statt, die durch die bei der Verschiebung aufgewandte Energie einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs umsetzt, sodaß die für das Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Verformungsarbeit reduziert wird, wodurch die Gefährlichkeit des Aufpralls vermindert wird.
Die Wandelemente 3 weisen ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt auf, deren eine Seitenwand 17 zum Kraftfahrzeug- Verkehr gerichtet ist. Diese Seitenwand 17 ist mit einem Abdeckblech 17'versehen. Bei Aufprall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2,5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am anderen Ende des Schienenelements 2,5 anschlägt. Dabei greift der nach unten offene C- formige Ansatz 4 des Befestigungsgliedes 1 in das T-formige Profil des zugeordneten Schienenelements 2,5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt.
Um bei einem Anprall, bei dem sich das Wandelement bis zum Ende des Schienenelements 2,5 verschieben kann, dessen Wucht zu mindern, ist an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements 2,5 ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement 15 angeordnet, gegen welches das Befestigungsglied 1 bei einer Verschiebung des Wandelements 3 anschlägt. Das Anschlagelement 15 ist vorzugsweise aus einem Elastomer, z. B. Neopren, gebildet.
Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das T-formige Schienenelement 5 ist mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene 2 geschweißt, welche im Boden verankert ist. Die flache Grundschiene 2 ist an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils 3 mittels Ankerschrauben 16 im Boden verankert. Der Boden kann dabei z. B. ein Straßenbelag, ein Brückenoberbau o. a. sein. Die Grundschiene aus Stahl ist mit den Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 so im Boden verankert, daß die vorhandene Feuchtigkeitsisolierung 23 nicht durchstoßen wird.
Da die Wandelemente bei einem seitlichen Anprall eines Kraftfahrzeuges nicht parallel zueinander sondern entsprechend dem seitlich anfahrenden Fahrzeug in einem Winkel zueinander versetzt ausgelenkt werden, können die Grundschienen 2 entsprechende Schlitzlöcher aufweisen, durch welche die Ankerschrauben 16 geführt sind, sodaß die Grundschienen 2 in einem gewissen Ausmaß auslenkbar gehalten sind und so ein gegenseitiges Verklemmen der Wandelemente 3 verhindert wird. Weiters ist ein Winkel 33 im kraftfahrzeugseitigen Bereich der Leitwand vorgesehen, der bei einem Anprall eine Gegenverschiebung der Elemente 3 verhindert. Auf der gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 34 an die Grundschiene 2 geschraubt.
Die bei einem Aufprall auftretenden Kräfte werden zum Teil über die verschiebbare Führung der Befestigungsglieder 1, zum Teil über die Bodenreibung der Wandelemente 3 und zum Teil über die Zugbandwirkung, welche sich über die Kupplungselemente 11 ergibt, abgeleitet. Die erfindungsgemäße Leitwand kann bevorzugt an einem Brückenrand, zwischen einem Geh-oder Radweg und einer Fahrbahn bei beengten Platzverhältnissen eingesetzt werden. Ebenso kann diese Konstruktion auch auf ähnlichen Bauwerken, z. B. wie Böschungs-Ufermauern etc. angewandt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 und Fig. 5 ist am Randbalken 30 neben den Wandelementen 3 ein Fuß-und/oder Radfahrweg 41 vorgesehen, der durch die Leitwand von der Fahrbahn 27 getrennt ist und durch ein Geländer 40 abgesichert ist. Zum Schutz der Fußgänger bzw. der Radfahrer ist die Begrenzung der Ausweichbewegung der Leitwand so bemessen, daß diese im Falle eines Unfalles noch ausreichend Platz haben, um der Verschiebungsbewegung der Leitwand entgehen zu können. Unterhalb des Fuß-und/oder Radfahrwegs 41 sind Kabelziehrohre 45 verlegt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigen Fig. 6 und Fig. 7. Die Brückenkonstruktion 29 und der Randbalken 30 sind dabei über Kopfdiibelleisten 44 miteinander verbunden. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 und Fig. 9.
Fig. 10,11 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, bei der eine möglichst gleichmäßige Krafteinleitung während des Verschiebungsvorganges in das Verankerungselement 2,5 dadurch erreicht wird, daß ein elastisches Element 53,54, z. B. aus Neopren oder einem ähnlichen Material vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied 1 während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
Das elastische Element 53,54 erstreckt sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds 1, wobei das elastische Element 53,54 mit seinem einen Ende an einem Anprallelement 150 in Stoßkontakt steht. Das andere Ende des elastischen Elements 53,54 tritt während der Verschiebebewegung des Wandelements 1 mit diesem in Stoßkontakt, während der das elastische Element 53,54 eine Stauchung erfahrt.
Das elastische Element kann in beliebiger Weise gestaltet sein und könnte daher auch so ausgeführt sein, daß es während der Verschiebebewegung des Befestigungsglieds beispielsweise auf Zug beansprucht wird. Die Funktion des elastischen Elements 53,54 besteht darin, eine zeitverzögerte Verteilung der bei der Verschiebung des Befestigungsglieds 1 auftretenden Kräfte zu ermöglichen und damit eine dämpfende Wirkung zu erzielen. Sobald die Stirnseite des Befestigungsglieds 1 in Stoßkontakt mit dem elastischen Element 53,54 tritt und sich entlang des Verschiebeweges weiter fortbewegt, wird das elastische Element 53,54 zusammengedrückt und sein Querschnitt erfährt eine entsprechende Erweiterung, wie sie in Fig. 12 dargestellt ist. Während dieses Stauchungsprozesses steigt die Kraft am Anprallelement 150, welches im Endbereich des Verankerungselements 2,5 angeordnet ist, entsprechend der elastischen Verformung des elastischen Elements 53,54 an und erreicht erst nach einer für das vollständige Komprimieren des Elements 53,54 erforderlichen Zeit die volle Stärke der über das Befestigungsglied l übertragenen Kraft. Ein Teil der Bewegungsenergie wird dabei in elastische Energie des elastischen Elements 53,54 umgewandelt.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 10,11 ist das Schienenelement-im Querschnitt gesehen-aus einem T-Profil 5 und einem U-Profil 2 zusammengesetzt, wobei das U-Profil 2 das T-Profil 5 teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils 5 mit dem Mittelsteg des U-Profils 2 verbunden ist. Das T-Profil 5 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel an das U-Profil 2 angeschweißt.
Das Befestigungsglied 1 weist ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2,5 gegengleiches C-formiges Profil auf, welches das T-Profil 5 umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2,5 verschiebbar ist.
Entsprechend dieser besonderen Gestaltung des Schienenelements 2,5 ist das elastische Element aus zwei stabRörmigen Profilstücken 53,54 mit im wesentlichen L- förmigem Querschnitt gebildet, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils 5 in das U-Profil 2 eingesetzt sind. Die Formgebung des elastischen Elements ist aber nicht auf diese Ausführungsform beschrankt sondern kann beliebig sein. Die Stirnseite des C-formigen Befestigungsglieds 1 stößt bei einem Auffahrunfall und dem damit verbundenen Verschiebevorgang an die stabformigen Profilstücke 53,54 und drückt diese während seiner Verschiebebewegung innerhalb des U-Profils 2 so zusammen, daß sie vom unbelasteten Zustand in Fig. 11 in den belasteten Zustand in Fig. 12 übergehen, in dem sich der Querschnitt der Profilstücke 53,54 in den freien Querschnittsteil des U-Profils 2 ausdehnt.
Bei Aufprall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2,5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am freien Ende des elastischen Elements 53,54 anschlägt und dieses solange zusammendrückt bis der größtmögliche Verformungszustand dieses Elements erreicht ist. Dabei greift der nach unten offene C-formige Ansatz des Befestigungsgliedes 1 in das T-formige Profil des zugeordneten Schienenelements 2,5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt.
Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels zweier Rückverhängungen 51, 52 im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das U-Profil 2 des Verankerungselements 2 ist mit seinem Mittelsteg 60 an gegenüberliegenden Endbereichen mittels Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 im Boden verankert.
Auf der dem kraftfahrzeugseitigen Bereich gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Grundschiene 2 mittels Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 59 an die Brückenkonstruktion geschraubt.
Fig. 13 zeigt eine Ausfiihrungsform der Erfindung, bei der die Verschiebebewegung des Wandelements 3 neben den stabformigen, elastischen Profilstücken 53,54 durch entlang des vom Befestigungsglied 1 während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges angeordnete Abscherelemente 133 gedämpft wird. Die elastischen Profilstücke 53,54 verstärken den Dämpfungseffekt, können aber ebenso gut auch weggelassen werden.
Die Abscherelemente 133 sind dabei so angebracht, daß sie vom Befestigungsglied 1 im Verlauf seiner Verschiebebewegung abgeschert werden, wodurch die Bewegungsenergie teilweise in Abscherungsarbeit gewandelt wird.
Wie aus Fig. 13 ersichtlich, sind die Abscherelemente im gezeigten Ausführungsbeispiel durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall- Bolzen 133 gebildet, welche entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds 1 gleichmäßig beabstandet sind. Die Beabstandung der Bolzen 133 kann auch in unregelmäßiger Form gewählt werden. Weiters können die Abscherelemente aus jedem anderen für die Abscherung geeigneten Material, z. B. Kunststoff, gebildet sein.
Bevorzugt weisen die Metall-Bolzen 133 dabei einen Gewindeteil auf, mit dem diese durch Bohrungen des Schienenelements 2,5 hindurchführbar und mittels Gewindemuttern verschraubbar sind, sie können aber auch in jeder anderen dem Fachmann bekannten Art mit dem Schienenelement 2,5 verbunden sein.
In Fig. 13 sind die Bohrungen in dem Längssteg des T-formigen Schienenelements 5 angeordnet, sodaß die eingeschraubten Metall-Bolzen 133 senkrecht von den Streben vorstehen und durch das Befestigungsglied abgeschert werden können.
Weiters ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 auf den Wandelementen 3 der Leitwand ein Geländer 130 befestigt, welches mit den Wandelementen 3 mitverschiebbar ist.
Auf diese Weise ist ein auf einer entlang der Leitwand verlaufenden, begehbaren Plattform 131 gehender Fußgänger davor gesichert, von dem sich bewegenden Wandelement 3 in die Tiefe gestoßen oder erdrückt zu werden.
Das Geländer 130 ist zusammen mit der Plattform 131 über eine in den Wandelementen 3 verankerte Platte 134 freitragend auf den Wandelementen 3 angebracht.
Es sind Ausführungsformen denkbar, bei denen nur ein Geländer oder nur eine begehbare Plattform mit den Wandelementen 3 verbunden sind.
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