Ein solches spurgeführtes Transportsystem ist beispielsweise aus der DE 195 12 107 A1 bekannt.

Bei dem spurgeführten Transportsystem aus der DE 195 12 107 Al kommuni- ziert eine an dem Fahrwagen angeordnete Nahfeldsonde mit einer als Leck- wellenleiter ausgebildeten Datenübertragungsleitung, um Informationen über Position, Beladezustand und andere relevante Daten von dem Fahrwagen an eine zentrale Feststation zu übertragen oder um mit anderen Fahrwagen zu kommunizieren.

Da die Datenkommunikation hierbei ausschließlich über die längs der gesam- ten Fahrstrecke verlaufende Datenübertragungsleitung erfolgt, ist es nicht möglich, dem Fahrwagen gezielt lokale Informationen, in Abhängigkeit von seiner jeweiligen Position, zukommen zu lassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgeführtes Transportsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem es möglich ist, dem Fahrwagen in einfacher Weise an seiner aktuellen Position relevante Daten zukommen zu lassen bzw. den Fahrwagen an seiner aktuellen Position relevante Daten an seine Umgebung übermitteln zu lassen.

Diese Aufgabe wird bei einem spurgeführten Transportsystem mit den Merk- malen des Oberbegriffs von Anspruch 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Transportsystem mindestens eine lokale stationäre Datenübertragungs- einheit umfaßt, die einen Signalsender, welcher ein Signal aussendet, das von der mobilen Datenübertragungseinheit des Fahrwagens empfangen wird, und/oder einen Signalempfänger welcher ein Signal empfängt, das von der mobilen Datenübertragungseinheit des Fahrwagens ausgesandt wird, umfaßt.

Der erfindungsgemäßen Erfindung liegt somit das Konzept zugrunde, die mo- bile Datenübertragungseinheit des Fahrwagens nicht nur zur Kommunikation mit der globalen Datenübertragungsleitung, sondern zugleich auch für die Kommunikation mit der lokalen Datenübertragungseinheit zu benutzen.

Dabei ist die lokale stationäre Datenübertragungseinheit von der zentralen Feststation, welche Daten von dem Fahrwagen über die Datenübertragungslei- tung empfängt bzw. über die Datenübertragungsleitung an den Fahrwagen sendet, verschieden.

Vorzugsweise erfolgt die Datenkommunikation zwischen der lokalen stationä- ren Datenübertragungseinheit einerseits und der mobilen Datenübertragungs- einheit des Fahrwagens andererseits direkt, ohne Zwischenschaltung der Da- tenübertragungsleitung.

Die lokale stationäre Datenübertragungseinheit kann eine Vielzahl von für die Funktion des Fahrwagens an seiner aktuellen Position relevante Daten an die mobile Datenübertragungseinheit des Fahrwagens übermitteln.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die stationäre Datenübertra- gungseinheit mit einem Temperatursensor verbunden ist und die von dem Temperatursensor ermittelte lokale Temperatur an die mobile Datenübertra- gungseinheit des Fahrwagens übermittelt.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die lokale stationäre Datenübertragungsein- heit mit einer Handhabungsvorrichtung, beispielsweise einer Beladungs-oder Entladungsvorrichtung, des Transportsystems verbunden ist und für einen Be- ladungs-oder Entladungsvorgang des Fahrwagens relevante Daten von dem Fahrwagen zu der betreffenden Vorrichtung oder von der betreffenden Vor- richtung zu dem Fahrwagen übermittelt.

Ferner kann auch vorgesehen sein, daß die lokale stationäre Datenübertra- gungseinheit mit einer Bearbeitungsvorrichtung verbunden ist und für die Bearbeitung eines an dem Fahrwagen angeordneten Werkstücks relevante Daten von dem Fahrwagen zu der Bearbeitungsvorrichtung oder von der Bear- beitungsvorrichtung zu dem Fahrwagen übermittelt.

Für die Steuerung des Fahrwagens wird insbesondere eine Information über die jeweils aktuelle Position des Fahrwagens innerhalb des Fahrspursystems des spurgeführten Transportsystems benötigt.

Bei bekannten spurgeführten Transportsystemen erfolgt diese Positionsbe- stimmung mittels längs der Fahrspur des spurgeführten Transportsystems an- geordneten Transpondern, welche mittels eines an dem Fahrwagen angeord- neten Lesekopfes abgefragt und ausgelesen werden. Hierbei ist jedoch von Nachteil, daß für die Positionsbestimmung des Fahrwagens ein gesondertes Lesekopf-System erforderlich ist.

Wenn jedoch vorteilhafterweise vorgesehen ist, daß mindestens eine der sta- tionären Datenübertragungseinheiten als ein Positionsindikator ausgebildet ist, der einen Positionssignalsender umfaßt, welcher ein Positionssignal aussendet, das von der mobilen Datenübertragungseinheit des Fahrwagens empfangen wird, so wird hierdurch auf einfache Weise eine hinreichend genaue Bestim- mung der Position des Fahrwagens in dem Fahrspurensystem ermöglicht, ohne daß ein zusätzliches System zum Abfragen und Auslesen von längs der Fahr- spur angeordneten Transpondern erforderlich ist, da die ohnehin zur Kommu- nikation mit der Datenübertragungsleitung vorgesehene mobile Datenübertra- gungseinheit des Fahrwagens zugleich auch für den Empfang des von dem Po- sitionssignalsender ausgesandten Positionssignals benutzt wird.

Daraus ergibt sich ein geringerer apparativer Aufwand im Fahrwagen und eine erhöhte Zuverlässigkeit des Positionsbestimmungssystems.

Um eine möglichst genaue Lokalisierung des Fahrwagens innerhalb des Trans- portsystems zu ermöglichen, umfaßt das Transportsystem vorzugsweise eine Mehrzahl von Positionsindikatoren, die im Abstand voneinander längs der Fahrspur angeordnet sind.

Um die Genauigkeit der Positionsbestimmung zu erhöhen, kann vorgesehen sein, daß der Positionsindikator eine Zusatzmarkierung umfaßt und daß der Fahrwagen einen Zusatzsensor umfaßt, mittels welchem die Zusatzmarkierung detektierbar ist.

Mittels eines solchen Zusatzsensors ist die aktuelle Position des Fahrwagens relativ zu der Zusatzmarkierung millimetergenau bestimmbar. Die Zusatzmarkierung kann beispielsweise eine optische Markierung umfassen, und der Zusatzsensor kann einen optischen Sensor umfassen.

Alternativ oder ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, daß die Zusatzmar- kierung ein elektrisch leitfähiges Element umfaßt und der Zusatzsensor einen induktiven Sensor zum Detektieren des elektrisch leitfähigen Elements umfaßt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Transportsys- tems ist vorgesehen, daß das Transportsystem eine Mehrzahl von stationären Datenübertragungseinheiten umfaßt, die im Abstand voneinander längs der Fahrspur angeordnet sind.

Die stationäre Datenübertragungseinheit und die mobile Datenübertragungs- einheit des Fahrwagens können grundsätzlich beliebige Sende-bzw.

Empfangssysteme umfassen, welche miteinander zur Übermittlung von Daten kommunizieren können.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß der Signalsender der stationären Datenübertragungseinheit beispielsweise als Bluetooth-Sender und/oder als UMTS-Sender und/oder als"Wireless LAN" (WLAN) -Sender ausgebildet ist.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die stationäre Datenübertragungseinheit auch einen Signalempfänger umfaßt, der mit der mobilen Datenübertragungs- einheit kommunizieren kann.

Insbesondere kann dieser Signalempfänger beispielsweise als Bluetooth- Empfänger und/oder als UMTS-Empfänger und/oder als"Wireless LAN" (WLAN) -Empfänger ausgebildet sein.

Besonders günstig ist es, wenn die stationäre Datenübertragungseinheit einen kombinierten Signalsender/-empfänger umfaßt.

Dieser kombinierte Signalsender/-empfänger kann insbesondere als Bluetooth- Sender/Empfänger und/oder als UMTS-Sender/Empfänger und/oder als "Wireless LAN" (WLAN) -Sender/Empfänger ausgebildet sein.

Ferner ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die mobile Datenübertragungseinheit einen Nahfeldkoppler umfaßt.

Besonders günstig ist es, wenn die mobile Datenübertragungseinheit einen Bluetooth-Empfänger und/oder einen UMTS-Empfänger und/oder einen "Wireless LAN" (WLAN) -Empfänger umfaßt.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die mobile Datenübertragungseinheit auch einen Signalsender umfaßt, der mit der stationären Datenübertragungseinheit kommunizieren kann.

Insbesondere kann dieser Signalsender beispielsweise als Bluetooth-Sender und/oder als UMTS-Sender und/oder als"Wireless LAN" (WLAN) -Sender aus- gebildet sein.

Besonders günstig ist es, wenn die mobile Datenübertragungseinheit einen kombinierten Signalsender/-empfänger umfaßt.

Dieser kombinierte Signalsender/-empfänger kann insbesondere als Bluetooth- Sender/Empfänger und/oder als UMTS-Sender/Empfänger und/oder als "Wireless LAN" (WLAN)-Sender/Empfänger ausgebildet sein.

Zur Ausgestaltung der Datenübertragungsleitung wurden bisher noch keine näheren Angaben gemacht.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Datenübertragungsleitung einen Leckwellenleiter umfaßt.

Dieser Leckwellenleiter kann insbesondere als ein offener Koaxialleiter ausge- bildet sein.

Besonders bevorzugt wird die Verwendung eines geschlitzten Koaxialleiters als Leckwellenleiter.

Grundsätzlich kann die Datenübertragungsleitung in beliebiger Weise längs der Fahrspur des Fahrwagens angeordnet sein.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Transportsystem mindestens einen Schienenabschnitt umfaßt, an dem der Fahrwagen verfahrbar geführt ist, und daß die Datenübertragungsleitung an dem Schienenabschnitt gehalten ist.

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die Datenübertragungsleitung zwi- schen einer Energieübertragungsleitung und einer Lauffläche eines Schienen- abschnitts angeordnet ist. Auf diese Weise bildet der Schienenabschnitt mit der daran angeordneten Datenübertragungsleitung und der Energieübertra- gungsleitung eine besonders kompakte Einheit.

Ferner kann vorgesehen sein, daß auch der Signalsender und/oder der Signal- empfänger der stationären Datenübertragungseinheit an dem Schienenab- schnitt gehalten ist.

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der Signalsender und/oder der Signalempfänger der stationären Datenübertragungseinheit zwischen einer Energieübertragungsleitung und einer Lauffläche des Schienenabschnitts an- geordnet ist.

Der Positionssignalsender kann beispielsweise für seine Energieversorgung an ein stationäres Stromversorgungsnetz angeschlossen sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgen- den Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.

In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine Laufschiene einer Einschienenhängebahn mit schematischer Darstellung der Trag- und Führungsrollen sowie einer Energieübertragungseinheit und einer mobilen Datenübertragungseinheit eines Fahrwagens der Einschienenhängebahn ; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Laufschiene aus Fig. 1, in Abwesenheit des Fahrwagens ; und Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Laufschiene aus Fig. 1, bei Anwesenheit eines Fahrwagens der Einschienenhängebahn.

Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in allen Figuren mit densel- ben Bezugszeichen bezeichnet.

Eine als Ganzes mit 100 bezeichnete Einschienenhängebahn umfaßt eine in Fig. 1 im Querschnitt und in den Fig. 2 und 3 in der Seitenansicht dargestellte Laufschiene 102, die einen oberen Gurt 104 mit einer oberen, im wesentlichen ebenen Lauffläche 106 und zwei seitlichen Führungsflächen 108 und 110 sowie einen unteren Gurt 112 mit einer unteren ebenen Lauffläche 114 und zwei seitlichen Führungsflächen 116 und 118 aufweist.

Beide Gurte sind an ihren den Laufflächen gegenüberliegenden Seiten über einen vertikalen Steg 120 miteinander verbunden, dessen Wände eben sind und parallel zur Laufschienenlängsrichtung 121 verlaufen.

Zwischen den beiden Gurten 104 und 112 steht von einer Seitenwand des Ste- ges 120 ein aus einem elektrisch isolierenden Material gebildeter Stromzu- führleitungsträger 122 ab, welcher an seinem dem Steg 120 abgewandten Ende eine Stromzuführleitung 124 trägt.

Auf der oberen Lauffläche 106 der Laufschiene 102 rollt eine Tragrolle 126 ei- nes Fahrwagens 128 der Einschienenhängebahn 100 ab.

Von diesem Fahrwagen 128 sind in den Figuren außer der Tragrolle 126 nur seitliche Führungsrollen 132,134, 136 und 138, die an den seitlichen Füh- rungsflächen 108,110, 116 bzw. 118 abrollen, sowie eine Energieübertra- gungseinheit 140 und eine mobile Datenübertragungseinheit 146 dargestellt.

Die Energieübertragungseinheit 140 umfaßt beispielsweise einen Stromabneh- mer 142, der als U-förmiger Ferritkern gestaltet ist und auf dem eine Leiter- wicklung 144 angeordnet ist, die mit einer (nicht dargestellten) Stromabneh- mer-Elektronikschaltung zur Wandlung eines in der Leiterwicklung induzierten Wechselstromes in eine Gleichspannung verbunden ist.

Die Stromzuführleitung 124 taucht in den U-förmigen Stromabnehmer 142 der Energieübertragungseinheit 140 ein, ohne denselben zu berühren.

Die Energieübertragung der Stromzuführleitung 124 zu der Energieübertra- gungseinheit 140 erfolgt durch Induktion. Hierzu wird in die Stromzuführlei- tung 124 und die als Rückleiter dienende Laufschiene 102 ein mittelfrequenter Wechselstrom eingespeist, welcher einen entsprechend zeitlich variierenden magnetischen Fluß in dem Stromabnehmer 142 erzeugt, so daß in der Leiter- wicklung 144 ein Wechselstrom induziert und in dem Fahrwagen 128 in eine Gleichspannung für Antriebs-und Steuerungszwecke gewandelt werden kann.

Der Fahrwagen 128 stützt sich mittels mehrerer Tragrollen 126 an der Lauf- schiene 102 ab und ist mittels der Führungsrollen 132,134, 136 und 138 an den seitlichen Führungsflächen der Laufschiene 102 geführt.

Ferner ist der Fahrwagen 128 mit einer (nicht dargestellten) Antriebseinheit antreibbar, welche beispielsweise als Reibradantrieb ausgebildet sein kann.

Die mobile Datenübertragungseinheit 146 des Fahrwagens 128 umfaßt einen Nahfeidkoppler 148, welcher an dem Fahrwagen 128 oberhalb der Energie- übertragungseinheit 140 gehalten ist und zur bidirektionalen Kommunikation mit einer Datenübertragungsleitung 150 ausgebildet ist, welche sich längs der Laufschiene 102 erstreckt und über Halterungen 152 (siehe Fig. 2) an der dem Nahfeldkoppler 148 zugewandten Seitenwand des Steges 120 der Laufschiene 102 gehalten ist.

Die Datenübertragungsleitung 150 ist als Koaxialleiter 155 mit einem zentralen Kupferleiter 156 und einem denselben umgebenden Mantel 158 ausgebildet, wobei der Mantel 158 auf seiner dem Nahfeldkoppler 148 des Fahrwagens 128 zugewandten Seite einen sich in der Längsrichtung des Koaxialleiters 155 er- streckenden axialen Schlitz 157 aufweist, durch welchen Hochfrequenzwellen aus dem Koaxialleiter 155 aus-oder in den Koaxialleiter 155 eintreten können.

Der in Längsrichtung geschlitzte Koaxialleiter 155 bildet somit einen Leckwel- lenleiter 154.

Der Leckwellenleiter 154 wird von einer (nicht dargestellten) zentralen Steuerungsstation oder von weiteren Fahrwagen mit Hochfrequenz-Signalen gespeist, welche sich längs des Leckwellenleiters 154 ausbreiten und von dem Nahfeldkoppler 148 des Fahrwagens 128 empfangen werden. Eine (nicht dar- gestellte) Auswertungsschaltung im Fahrwagen 128 demoduliert diese Hoch- frequenz-Signale und wandelt dieselbe in von der Steuerungseinheit des Fahr- wagens 128 verwertbare Daten um.

Umgekehrt werden in der Steuerungseinheit des Fahrwagens 128 anfallende Daten durch eine Modulationsschaltung einem Hochfrequenz-Trägersignal aufmoduliert und über den Nahfeldkoppler 148 in den Leckwellenleiter 154 eingespeist, wo sich diese Signale bis zu einem anderen Fahrwagen oder bis zu der stationären Steuerungsstation des Transportsystems 100 ausbreiten.

Außer zur Kommunikation mit der stationären Steuerungsstation und mit an- deren Fahrwagen dient die mobile Datenübertragungseinheit 146 des Fahrwa- gens 128 zugleich auch der Datenkommunikation mit lokalen stationären Da- tenübertragungseinheiten 159, die insbesondere als Positionsindikatoren 160 ausgebildet sein können, welche der Positionsbestimmung des Fahrwagens 128 dienen.

Längs der Laufschiene 102 sind solche Positionsindikatoren 160 angeordnet, welche jeweils einen Positionssignalsender 162 umfassen, der an dem Steg 120 der Laufschiene 102, auf im wesentlichen derselben Höhe wie die Daten- übertragungsleitung 150, angeordnet ist.

Dieser Signalsender 162 sendet ein Positionssignal aus, welches einen dem Positionsindikator 160 zugeordneten Identifikationscode enthält und von dem Nahfeldkoppler 148 des Fahrwagens 128 empfangen wird, wenn der Fahrwa- gen 128 den betreffenden Positionssignalsender 162 passiert.

Aus dem in dem von dem Positionssignalsender 162 empfangenen Signal ent- haltenen Identifikationscode entnimmt die Steuerungseinheit des Fahrwagens 128 die aktuelle Position des Fahrwagens 128 in dem Schienensystem der Ein- schienenhängebahn 100, da im Speicher der Steuerungseinheit zu jedem Identifikationscode die relevanten Positionsinformationen abgelegt sind.

Der Positionssignalsender 162 und der Nahfeldkoppler 148 können grundsätz- lich beliebige Sende-bzw. Empfangssysteme sein, welche miteinander kom- munizieren können.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß es sich bei dem Positionssignalsender 162 beispielsweise um einen Bluetooth- Sender und/oder um einen UMTS-Sender und/oder um einen"Wireless LAN" (WLAN) -Sender und bei dem Nahfeldkoppler 148 um einen Bluetooth- Empfänger und/oder um einen UMTS-Empfänger und/oder um einen"Wireless LAN" (WLAN) -Empfänger handelt.

Der Positionssignalsender 162 kann für seine Energieversorgung an eine belie- bige Energieversorgungseinrichtung, beispielsweise an ein stationäres Strom- versorgungsnetz, angeschlossen sein.

Alternativ oder ergänzend hierzu kann der Positionssignalsender 162 auch einen Akku zum Speichern der benötigten Energie umfassen.

Da der Positionssignalsender 162 eine Streubreite im Bereich von ungefähr 3 cm bis ungefähr 4 cm aufweist, ist auch die mittels des Positionssignals alleine vorgenommene Positionsbestimmung des Fahrwagens 128 mit einer entspre- chend großen Ungenauigkeit behaftet.

Um die Genauigkeit der Positionsbestimmung zu erhöhen, umfaßt jeder Positi- onsindikator 160 außer dem Positionssignalsender 162 noch eine Zusatzmar- kierung 164, welche in einem vorgegebenen Abstand von dem Positionssignal- sender 162 an der Laufschiene 102 angeordnet ist und mittels eines an dem Fahrwagen 128 angeordneten Zusatzsensors 166 detektierbar ist.

Bei der Zusatzmarkierung 164 kann es sich beispielsweise um eine optische Markierung, z. B. einen schwarzen, weißen oder farbigen Strich, handeln, wel- cher von einem als optischer Sensor ausgebildeten Zusatzsensor 166 detek- tierbar ist.

Alternativ oder ergänzend hierzu kann als Zusatzmarkierung 164 auch ein elektrisch leitfähiges Element verwendet werden, welches mittels eines als in- duktiver Sensor ausgebildeten Zusatzsensors 166 detektierbar ist.

Mittels des Zusatzsensors 166 ist die aktuelle Position des Fahrwagens 128 relativ zu der Zusatzmarkierung 164 millimetergenau bestimmbar.

Mittels des Positionsanzeigesignals, das der Nahfeldkoppler 148 in demselben Zeitpunkt von dem Positionssignalsender 162 erhält, kann die Steuerungsein- heit des Fahrwagens 128 ermitteln, welchem Positionsindikator 160 die gerade von dem Zusatzsensor 166 detektierte Zusatzmarkierung 164 zugeordnet ist, und so die genaue Lage des Fahrwagens 128 innerhalb des Schienensystems der Einschienenhängebahn 100 bestimmen.

Vorzugsweise sind der Zusatzsensor 166 und der Nahfeldkoppler 148 an dem Fahrwagen 128 in derselben räumlichen Beziehung angeordnet wie die Zu- satzmarkierung 164 und der Positionssignalsender 162 an der Laufschiene 102, so daß der Nahfeldkoppler 148 genau dann die maximale Signalstärke von dem Positionssignalsender 162 empfängt, wenn der Zusatzsensor 166 die Zusatzmarkierung 164 detektiert.