Die Erfindung betrifft einen von Hand bewegbaren Transportwagen, insbe¬ sondere einen Einkaufswagen, dessen Fahrgestell zum Tragen von Lenkrollen bestimmte Achsstücke aufweist, die mit einem zum Anschwei¬ ßen an das Fahrgestell vorgesehenen Befestigungsabschnitt und mit einem nach unten gerichteten Achsabschnitt zum Aufstecken einer Lenkrolle aus¬ gestattet sind, wobei wenigstens ein Sicherungsmittel vorgesehen ist, das zum Sichern der Lenkrolle auf dem Achszapfen bestimmt ist.

Die europäische Patentanmeldung EP 0 242 756 A3 beschreibt einen derar¬ tigen, als Einkaufswagen gestalteten Transportwagen. Dessen Fahrgestell weist je zwei verschiedenen Achsstücke auf, welche die Lenkrollen tragen. Die am Fahrgestell hinten angeordneten Achsstücke sind Bestandteil je ei- nes vierfach gebogenen Drahtrahmens. Die beiden Drahtrahmen sind zum Tragen des Korbes des Einkaufswagens bestimmt. Zu diesem Zweck sind die Drahtrahmen über senkrechte Befestigungsabschnitte mit den Längssei¬ ten des Fahrgestelles verschweißt, wobei die hinteren Abschnitte über die Längsseiten hinaus nach unten verlängert sind und je einen nach unten ge- richteten Achsabschnitt zum Aufstecken je einer Lenkrolle bilden. An der Vorderseite des Fahrgestelles sind zwei weitere Achsstücke vorgesehen, die ebenfalls mittels eines Befestigungsabschnittes am Fahrgestell ange¬ schweißt sind und mit ihren nach unten gerichteten Achsabschnitten je eine Lenkrolle tragen. Die Lenkrollen sind auf die Achsabschnitte von unten her aufgesetzt und durch ein Sicherungsmittel in Form eines Axialhalteringes gegen Lösen ge¬ sichert. Der Zeichnung ist zu entnehmen, daß der Durchmesser der Achsab¬ schnitte dem Durchmesser der Befestigungsabschnitte entspricht. Ferner ist der Abstand der Schweißstellen gleich dem Abstand der beiden Längsdräh- te, welche die Längsseiten des Fahrgestelles bilden. Auf den ersten Blick mag die vorgeschlagene Lösung frappierend einfach sein, doch wenn man weiß, daß bei aus Draht gefertigten Fahrgestellen die Drahtstärke mit ma¬ ximal 14mm festgelegt ist, die Drähte aufgrund ihrer Eigenschaft, sich bie-

gen zu lassen, keine übermäßige Biegefestigkeit aufweisen, erkennt man rasch die Nachteile der vorgeschlagenen Lösung. Da als Einkaufswagen gestaltete Transportwagen sehr rauhen Bedingungen ausgesetzt sind und starke Stöße gegen die Lenkrollen wirken können, besteht die Gefahr, daß sich entweder die Achsabschnitte der Achsstücke im Laufe der Zeit verbie¬ gen oder daß die beiden entlang einer Geraden befindlichen Schweißstellen brechen können. Diese Gefahr besteht insbesondere bei großen Einkaufs¬ wagen, deren Körbe über 200 Liter Rauminhalt aufweisen können und be¬ laden entsprechend schwer sind. Verbiegen sich die Achsabschnitte, leidet die Schwenkbeweglichkeit der Lenkrollen. Brechen die Schweißstellen, ist der Transportwagen nicht mehr zu gebrauchen.

Die Lenkrollen des eben beschriebenen Transportwagens weisen zwei Ga¬ belschenkel auf, die über eine Wandbrücke verbunden sind und die Achse für das Laufrad tragen. Die Gabelschenkel sind an einem separaten Gabel¬ kopf befestigt, der aus zwei sich ergänzenden Kopfstücken gebildet ist. Der Gabelkopf umgreift einen Achszapfen zusammen mit einem beim Zusam¬ mensetzen der Kopfstücke sich bildenden Lagerelement. Neben der relativ großen Bauteilevielfalt besteht ein besonderer Nachteil dieser Lenkrolle darin, daß zur Montage am Achszapfen ein Bolzen durch die Gabelschenkel und durch das geteilte Lagerelement hindurchgeführt und anschließend die Enden des Bolzens angestaucht werden müssen. Diese Art der Montage ist umständlich, zeitraubend und deshalb teuer.

Ausgehend von diesem Stand besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ei¬ nen Transportwagen der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, daß die eingangs geschilderten Nachteile vermieden werden, wobei verschiede¬ ne, den jeweiligen Fahrgestellen der Transportwagen angepaßte Lösungen möglich sein sollen.

Aufbauend auf die angestrebte Lösung besteht eine weitere Aufgabe der Erfindung und unter Vermeidung der zuletzt geschilderten Nachteile darin,

die zur Montage einer Lenkrolle aufzubringende Zeit auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Die Lösung der vorrangig gestellten Aufgabe besteht darin, daß der Quer- schnitt des Grundrisses des Befestigungsabschnittes größer ist als der Quer¬ schnitt des Grundrisses des Achsabschnittes und daß das Schwenklager ei¬ ner jeden Lenkrolle entweder als Rillenkugellager oder als Rollenlager aus¬ gebildet ist.

Die Lösung der erweitert gestellten Aufgabe besteht darin, daß das wenig¬ stens eine Sicherungsmittel zwischen dem Lagerelement und mindestens einem weiteren, an der Radgabel vorgesehenen, zum Befestigen des Lagere¬ lementes bestimmten Stützmittel eingespannt und gehalten ist.

Während bei dem zum Stand der Technik zählenden Transportwagen die Querschnittsflächen der Grundrisse von Achsabschnitt und Befestigungsab¬ schnitt gleich sind, ist beim erfindungsgemäßen Transportwagen die Quer- schnittsfläche des Grundrisses des Befestigungsabschnittes größer als jene des Achsabschnittes. Damit erhält der Fachmann die Möglichkeit, auf ver- schiedenste Art und Weise die Lage der Schweißstellen zwischen Befesti- gungsabschnitt und Fahrgestell so zu wählen, daß Achsstücke nicht mehr vom Fahrgestell abbrechen können. Insbesondere besteht die Möglichkeit, die Schweißstellen pro Befestigungsabschnitt so anzuordnen, daß diese nicht nur, wie beim Stand der Technik, auf einer Geraden liegen, sondern eine ebene oder unebene Fläche einschließen, so daß sich das Widerstands¬ moment einer derart gewählten Schweißverbindung erhöhen läßt. Ferner ist es durch die Wahl von separaten Achsstücken möglich, den Durchmesser der Achsabschnitte mindestens 14mm zu wählen, da die Achsstücke nicht mehr aus Draht gefertigt sind. Somit läßt sich für die Achsstücke auch ein Werkstoff wählen, der neben guten Schweißeigenschaften auch eine höhere Biegefestigkeit aufweist als aus Draht gefertigte Achsstücke. Die Achsstük- ke können deshalb größere Stoßkräfte aufnehmen, ohne daß sie verbogen werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß anstelle von aus Kunststoff

bestehenden Gleitlagern, wie in der EP 0 242 756 A3 vorgeschlagen, nun¬ mehr aus Stahl gefertigte Rillenkugellager oder Rollenlager vorgesehen sind, die imstande sind, höhere Kräfte aufzunehmen als aus elastischem Kunststoff bestehende Lager. Ein Ausschlagen von aus Stahl gefertigten Lagern ist erheblich weniger zu befürchten, als dies bei aus Kunststoff be¬ stehenden Gleitlagern möglich ist.

Die im Sinne einer Erweiterung der Erfindung vorgeschlagene Lösung er¬ laubt in vorteilhafter Weise eine Montage der Lenkrollen an den Achszap- fen in kürzester Zeit, denn es genügt ein Ansetzen der Lenkrollen an den Achszapfen und ein anschließender kurzer, in Längsrichtung des Achszap¬ fens gerichteter Schlag auf eine Lenkrolle, um diese am Achszapfen zu be¬ festigen und zu arretieren. Das an der Radgabel ortsfest angeordnete, we¬ nigstens eine Sicherungsmittel rastet dabei von selbst in eine am Achszap- fen befindliche ringförmige Rille ein, so daß die Lenkrolle gesichert ist. Ir¬ gendwelche sonstige, mit dem Sicherungsmittel erforderliche Monta¬ gemöglichkeiten, etwa solche, wie durch den Stand der Technik bekannt, sind nicht mehr erforderlich.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, Es zeigt Fig. 1 einen als Einkaufswagen gestalteten Transportwagen mit vier auf

Achsstücke aufgesetzten Lenkrollen; Fig. 2 bis Fig. 4 verschiedene Befestigungsmöglichkeiten eines Achsstückes am Fahrgestell des Transportwagens;

Fig. 5 eine Lenkrolle, deren Schwenklager durch ein Rillenkugellager gebil¬ det ist, sowie Fig. 6 eine Lenkrolle mit einem aus Lagerscheiben gebildeten Schwenkla¬ ger, ebenfalls auf einem Achsstück angeordnet.

Der in Fig. 1 dargestellte, von Hand bewegbare Transportwagen 1 weist ein Fahrgestell 3 auf, das eine Einrichtung 2 zum Transport von Ware trägt. Der Transportwagen 1 kann unterschiedlichst gestaltet sein. Seine Form ist für

die Erfindung im Grunde unwesentlich, jedoch weist das Fahrgestell 3 Achsstücke 10 auf, die am Fahrgestell 3 angeschweißt sind und auf die je eine Lenkrolle 20 aufgesteckt und durch Sicherungsmittel 40 gegen Lösen gesichert ist.

Bei den in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Beispielen ist immer zur Vorder¬ ansicht noch die Draufsicht eingezeichnet. Das Fahrgestell 3 ist dabei ent¬ weder durch die Darstellung von Drähten 7 oder durch ein Rohr 8 angedeu¬ tet, wobei die Drähte 7 oder die Rohre 8 geradlinig und oder gebogen ge- staltet sein können.

Fig. 2 zeigt zwei Drähte 7 des Fahrgestelles 3 und ein Achsstück 10 mit aufgesetzter Lenkrolle 20. Das Achsstück 10 weist einen Befestigungsab¬ schnitt 11 auf, der eine horizontal angeordnete ringförmige Erhebung 12 besitzt, auf weiche die beiden Drähte 7 durch Punktschweißung aufgesetzt und verbunden sind. Der Befestigungsabschnitt 11 ist als Scheibe gestaltet, wobei die beiden Drähte 7 die ringförmige Erhebung 12 so schneiden, daß vier Schweißstellen 9 gebildet sind, die eine Ebene einschließen. Die so ge¬ schaffene Vierpunktauflage ergibt eine äußerst stabile Schweißverbindung. Anstelle einer ringförmigen Erhebung 12 können auch punktuelle Erhebun¬ gen 12 vorgesehen sein. An der Unterseite 13 des Befestigungsabschnittes 11 ist ein Achsabschnitt 15 mit zylindrischem Querschnitt angeformt. Der Achsabschnitt 15 ist nach unten gerichtet. In der Draufsicht erkennt man, daß der Querschnitt 14 oder auch die Querschnittsfläche des Grundrisses des Befestigungsabschnittes 11 größer ist als der Querschnitt 16 bzw. die Querschnittsfläche des Grundrisses des Achsabschnittes 15. Auf den Achs¬ abschnitt 15 ist ein aus Stahl gefertigtes Rillenkugellager 31 aufgesetzt und durch ein in einer umlaufenden Rille 19 am Achsabschnitt 15 befindliches Sicherungsmittel 40, beispielsweise eines federnden Axialhalteringes abge- stützt und gegen Lösen gesichert. Das Rillenkugellager 31 stützt sich somit am Achsabschnitt 15 und an einem Sicherungsmittel 40 ab. Das Rillenku¬ gellager 31 ist in bekannter Weise ortsfest in ein Lagergehäuse 25 einer Radgabel 21 eingesetzt, das ein um eine horizontale Achse 23 drehbares

Rad 24 trägt. Die so gestaltete Lenkrolle 20 läßt sich um ihr als Rillenkugel¬ lager 31 gestaltetes Schwenklager 30 um eine vertikale Achse 26 ver¬ schwenken, die identisch ist mit der Längsachse des Achsstückes 15. Die Innenfase 34 des Innenrings 32 des Rillenkugellagers 31 ist am oberen, dem Befestigungsabschnitt 11 benachbarten Ende stark abgerundet oder abge¬ schrägt, während die Innenfase 34 des Innenrings 32 am unteren Ende, das an das Sicherungsmittel 40 anschlägt, scharfkantig ausgebildet ist, so daß der Innenring 32 am ringförmigen, aus Federstahl bestehenden, geschlitzten Sicherungsmittel 40 besser abgestützt ist. Die Lenkrolle 20 wird von unten her auf den Achsabschnitt 15 aufgesetzt. Dabei erleichtert die stark abge¬ rundete Innenfase 34 das Aufsetzen auf den Achsabschnitt 15 und drückt das Sicherungsmittel 40 in die am Achsabschnitt 15 befindliche horizontal angeordnete Rille 19, so daß der obere Abschluß 27 des Lagergehäuses 25 beim Aufstecken an die Unterseite 13 des Befestigungsabschnittes 11 an- stößt, während gleichzeitig das Sicherungsmittel 40 entspannt wird, sich radial nach außen etwas vergrößert und eine Stütze für den Innenring 32 des Rillenkugellagers 31 bildet. Der Abstand zwischen der Unterseite 13 des Befestigungsabschnittes 11 und des Sicherungsmittels 40 ist so gewählt, daß die eingespannte Lenkrolle 20 entlang der vertikalen Achse 26 ein minima- les Stück auf- und abbewegt werden kann. Die Lenkrolle 20 entspricht in ihrer Bauweise in etwa jener Lenkrolle, die in der DE 25 43 211.5 beschrie¬ ben ist.

Fig. 3 zeigt eine mit einem Rollenlager 35 ausgestattete Lenkrolle 20, die auf ein Achsstück 10 aufgesteckt ist. Das Fahrgestell 3 ist durch drei Drähte 7 dargestellt. Der Befestigungsabschnitt 11 des Achsstückes 10 erinnert an ein umgekehrt angeordnetes „T", wobei an dem nach oben gerichteten Ab¬ schnitt 18 zwei Drähte 7 und am horizontalen Abschnitt 18' ein Draht 7 an¬ geschweißt sind. Das Beispiel soll verdeutlichen, daß es eine Vielzahl von Möglichkeiten gibt, den Befestigungsabschnitt 11 so zu gestalten, daß eine äußerst stabile Verbindung zwischen dem Achsstück 10 und dem Fahrge¬ stell 3 des Transportwagens 1 möglich ist. Der Querschnitt 14 des Grundris¬ ses des Befestigungsabschnittes 11 , vgl. Draufsicht, ist größer als der Quer-

schnitt 16 des Grundrisses des Achsabschnittes 15, auf den die Lenkrolle 20 aufgesteckt und durch ein Sicherungsmittel 40 gegen Lösen gesichert ist. Die Lenkrolle 20 entspricht, die Einsteckhalterung ausgeschlossen, in etwa jenen Lenkrollen, wie sie im deutschen Gebrauchsmuster G 92 16 608.3 beschrieben sind. Das aus Stahl bestehende Rollenlager 35, welches als Schwenklager 30 wirkt, ist in bekannter Weise durch Lagerscheiben 36, 37, 38 gebildet, die mit Hilfe von Stahlkugeln 39 und mit der Radgabel 21 zu einer Baueinheit zusammengefügt sind. Die obere Lagerscheibe 36 ist an der oberen Innenseite etwas angefast, so daß sich die Lenkrolle 20 von un- ten her in gleicher Weise auf den Achsabschnitt 15 aufstecken läßt, wie vorab beschrieben. Auch hier weicht das Sicherungsmittel 40 so aus, daß die Lenkrolle 20 so weit aufgesteckt werden kann, daß sie an der Unterseite 13 des Befestigungsabschittes 1 1 anschlägt, während sich dabei das Siche¬ rungsmittel 40 entspannt und sich sperrend der Lenkrolle 20 in den Weg stellt, so daß sich die Lenkrolle 20 nicht mehr vom Achsstück 10 lösen kann.

Fig. 4 zeigt eine weitere Möglichkeit, wie ein Achsstück 10 mit einem Fahrgestell 3 verbunden werden kann. Das Fahrgestell 3 weist in bekannter Weise zwei Längsholme 4 auf, von denen einer ausschnittsweise gezeigt ist. Das untere Ende des aus einem Halbrundrohr 5 bestehenden Längsholmes 4 ist durch eine ebene horizontale Schnittfläche 6 gebildet. Der Befestigungs¬ abschnitt 1 1 des Achsstückes 10 schließt nach oben ebenfalls mit einer ebe¬ nen horizontal angeordneten Fläche 17 ab, so daß der Längsholm 4 mit sei- ner Schnittfläche 6 plan aufgesetzt und mit dem scheibenförmigen Befesti¬ gungsabschnitt 11 verschweißt werden kann. In der Draufsicht erkennt man wieder, daß der Querschnitt 14 des Grundrisses des Befestigungsabschnittes 1 1 größer ist als der Querschnitt 16 des Grundrisses des Achsabschnittes 15, auf den wieder eine der beiden vorab genannten Lenkrollen 20 in der eben- falls vorab beschriebenen Weise aufsteckbar ist.

Es ist ratsam, bei punktueller Schweißung (Fig. 2 und 3) die Abstände der Schweißstellen 9 größer zu wählen als den Durchmesser des Achsabschnit-

tes 15. Ebenso ist es empfehlenswert, bei einer Nahtschweißung (Fig. 4) die Länge der Schweißnaht größer zu wählen als den Durchmesser des Achsab¬ schnittes 15.

Die in Fig. 5 dargestellte Lenkrolle 20 orientiert sich in ihrer Bauweise an der in Fig. 2 beschriebenen Lenkrolle. An der Unterseite des Schwenklagers 30, und an dessen Außenring 33 anliegend, ist wenigstens ein Siche¬ rungsmittel 40 in Form einer aus Federstahl bestehenden gezahnten zylin¬ drischen Scheibe vorgesehen, deren Zähne 41 radial von außen nach innen streben und mittig, auf der vertikalen Achse 26 der Lenkrolle 20 gelegen, eine vorbestimmte Öffnung 42 bilden. Das wenigstens eine Sicherungsmit¬ tel 40 ist zwischen dem Schwenklager 30 und mindestens einem weiteren, an der Radgabel 21 vorgesehenen, zum Befestigen des Schwenklagers 30 bestimmten Stützmittel 43 eingespannt und dadurch ortsfest gehalten. Das mindestens eine Stützmittel 43 ist entweder durch einen ringförmigen Wulst gebildet, der beim Montagevorgang des Schwenklagers 30 und des Stütz¬ mittels 43 aus der Innenwand des Lagergehäuses 25 herausgearbeitet bzw. gerollt wird oder als Stützmittel 43 sind kerbartige Vorsprünge vorgesehen, die in bekannter Weise punktförmig aus der Innenwand des Lagergehäuses 25 herausgedrückt sind. Auf diese Weise sind das Schwenklager 30 und das wenigstens eine Sicherungsmittel 40 ortsfest im Lagergehäuse 25 fixiert. Da die Verspannung des Schwenklagers 30 nur über dessen Außenring 33 er¬ folgt, kann sich der Innenring 32 drehen. Über der Lenkrolle 20 ist in der Zeichnung ein an einem Transportwagen 1 ortsfest angeordnetes Achsstück 10 dargestellt, auf das die Lenkrolle 20 in Pfeilrichtung aufsteckbar ist. Beim Aufstecken durchdringt das Achsstück 10 passgenau den Innenring 32 des Schwenklagers 30. Dabei greifen die Zähne 41 des Sicherungsmittels 40 sperrend in die Rille 19 des Achsstückes 10 so ein, daß die Lenkrolle 20, mit ihrer oberen Begrenzung 29 an dem am Achsstück 10 befindlichen Befestigungsabschnitt 11 sich abstützend, mit Hilfe des wenigstens einen Sicherungsmittels 40 zwischen dem Siche¬ rungsmittel 40 und dem Befestigungsabschnitt 11 gegen axiales Verschie¬ ben gesichert, am Achsstück 10 befestigt ist.

Auf gleiche Weise ist gemäß Fig. 6 eine Lenkrolle 20 am Achszapfen 10 befestigt, die bereits in Fig. 3 näher beschrieben wurde. An der unteren Laufscheibe 38 ist ein Sicherungsmittel 40 in Form einer mit Zähnen 41 ausgestatteten, aus Federstahl bestehenden Scheibe plan angelegt und mit gleichen oder ähnlichen Stützmitteln 43 ortsfest befestigt. Auch bei dieser Art von Lenkrolle 20 ist das wenigstens eine Sicherungsmittel 40 zwischen dem Schwenklager 30 und mindestens einem weiteren, an der Radgabel 21 vorgesehenen, zum Befestigen des Schwenklagers 30 bestimmten Stützmit- tel 43 eingespannt und gehalten. Die radial nach innen gerichteten und die vorbestimmte Öffnung 42 bildenden Zähne 41 des Sicherungsmittels 40 stützen sich auch bei diesem Ausführungsbeispiel an der ringförmigen Rille 19 des Achsstückes 10 ab. Nach oben liegt das Schwenklager 30 mit seiner oberen Laufscheibe 36 am Befestigungsabschnitt 11 des an einem Trans- portwagen 1 befindlichen Achsstückes 10 an. Die mittlere Lagerscheibe 37 wird in bekannter Weise durch den Rücken gebildet, der die beiden Gabel - schenke! 22 verbindet.

Anstelle von nur einem Sicherungsmittel 40 können, sofern es für die Erfin¬ dung dienlich ist, auch mehr als ein Sicherungsmittel 40 vorgesehen sein. Ebenso können anstelle von mindestens einem Stützmittel 43, das aus der Radgabel 21 herausgearbeitet ist, auch separat anzubringende bekannte Stützmittel 43 wie Sicherungsringe, Federscheiben oder ähnliches vorgese¬ hen sein, die in vorbestimmte Vertiefungen einrasten.