Aus der DE-PS 1 182 011 ist ein solches Wellgetriebe mit einem Innenrad bekannt, das aus einer Gliederkette von Zahnsegmenten besteht, die eine federnde Stahlhülse umschließt, welche ihrerseits über Lagerrollen auf einem Nocken getragen wird, der über-eine in sei- nem Innern gelegene, mittels einer zentralen Welle angetriebenen Planetenrad-Anordnung in Rotation versetzt wird.

Die-Funktion eines solchen-auch als Harmonic Drive oder als Ringband-Getriebe be- kannten-Wellgetriebes als sehr stark untersetzendem, selbsthemmendem System mit zur Antriebswelle koaxialer Abtriebswelle beruht darauf, daß ein rotierender sogenannter Well-Generator (nämlich dort der Nocken) einen auch als Flexband bezeichneten Innen- rad-Reifen (dort die Kette, deren Kettenglieder auf ihren Außenbögen gezahnt sind) um- laufend radial verformt und dadurch die Außenmantelfläche dieser Felge umlaufend lokal nach außen gegen die hohlzylindrische Innenmantelfläche geringfügig größeren Umfanges eines stationären, formstabilen Stützrings andrückt. Infolgedessen wälzt sich das Innenrad selbst oder sein darauf als verdrehbare Felge gelagerter Radreifen kraftschlüssig über Reib- flächen oder (wie dort) formschlüssig über Verzahnungen im Stützring ab, wobei das Rad bzw. sein Reifen sich nach Maßgabe der Umfangsdifferenz langsamer als der motorisch angetriebene Triebkern des Wellgenerators dreht.

Diese gegenüber dem Antrieb stark verlangsamte Drehbewegung wird vorzugsweise über die Außenverzahnung des felgenförmigen Reifens auf die Innenverzahnung eines weiteren Außenringes, des zum Stützring konzentrischen aber nicht stationären Abtriebsringes übertragen, wobei noch eine weitere Untersetzung der Drehgeschwindigkeit infolge unter- schiedlichen Umfanges (Zähnezahl) erfolgen kann. Der Antrieb des Well-Generators er- folgt üblicherweise über einen koaxial angeflanschten hochtourigen und deshalb sehr preiswert verfügbaren Kleinspannungs-Gleichstrommotor, dessen Rotation so in eine sehr viel langsamere Drehbewegung entsprechend größeren Drehmomentes untersetzt wird.

Bei den vom Deutschen Gebrauchsmuster 2 96 14 738 bekannten und in dem Beitrag, Ge- nial einfach"von H. Hirn (KEM Antriebstechnik Heft 11/1996) näher beschriebenen Aus- führungsformen weist das Wellgetriebe keine geräuschvollen, verschleißanfälligen und hinsichtlich der vielen zu montierenden Einzelteile teuren Ketten-und Planetenradkon- struktionen auf, sondern es besteht aus extrem wenigen Kunststoff-Spritzgußteilen. Als Wellgenerator wird ein unrunder (im Axial-Querschnitt etwa dreieckförmiger oder bevor- zugt ovaler) Triebkern konzentrisch in der Nabe eines radial verformbaren Innenrades ge- dreht. Formstabile Speichen zwischen der vom Triebkern radial verformten Nabe und dem ebenfalls radial verformbaren, außen verzahnten Reifen dieses Innenrades bewirken, daß dessen Außenverzahnung entsprechend ihrer umlaufenden radialen Verformung jeweils nur über ein darin abwälzendes begrenztes Bogensttick mit der Innenverzahnung des Stütz- ringes in Eingriff gerät. Zur Verringerung der wärmeerzeugenden Reibung zwischen der Paarung der relativ zueinander rotierenden Kunststoff-Mantelflächen von einerseits dem Triebkern und andererseits der Innenrad-Nabe kann ein Gleitlager in Form einer metalle- nen Manschette eingefügt sein, die sich unter Einfluß des darin verdrehten exzentrischen Triebkernes ebenfalls umlaufend exzentrisch verformt (also keine Trägerfunktion für dar- auf ruhende gezahnte Kettenglieder gemäß dem gattungsbildenden Getriebe aufweist).

Diese bei der Kunststoffkonstruktion zwischengefügte Gleitlagerung verteilt die Relativ- drehung zwischen Triebkern und Innenrad-Nabe auf zwei Stufen und führt im übrigen schon aufgrund der allgemein günstigeren Reibungsverhältnisse von Kunststoff gegenüber Metall zu einer Verringerung der Reibungsverluste, also auch der verlustbedingten Erwär- mung innerhalb dieses praktisch vollständig aus Kunststoff-Spritzgußteilen kleinbauend erstellten, hermetisch gekapselten Wellgetriebes. Allerdings werden hohe Ansprüche an die Wechselbeanspruchbarkeit der sich ständig unter Last verformenden Manschette ge- stellt, und ihr Einbau in ein solches Wellgetriebe kleiner Abmessungen führt zu einer spür- baren Erhöhung des Fertigungsaufwandes. Angesichts des hohen Untersetzungsverhältnis- ses eines solchen Wellgetriebes kann es darüber hinaus immer noch zu einem funktions- kritischen Wärmestau vor allem im Triebbereich kommen.

Bei diesen bekannten, im Kunststoff-Spritzguß erstellten kleinbauenden Wellgetrieben, die gewöhnlich hochtourigen und deshalb preiswert verfügbaren Kleinspannungs-Gleichstrom- motoren nachgeschaltet sind, ist das Innenrad also ein einstückiges Spritzgußteil mit form- stabilen speichenartig radial orientierten Stößeln zwischen einer radial verformbaren Nabe und dem ebenfalls radial verformbaren, außen verzahnten Reifen, was eine technologisch anspruchsvolle Spritzgußtechnik wegen der im Radialschnitt sehr unterschiedlichen Mate- rialeigenschaften bedingt. Dabei erweist es sich auch als wirtschaftlich nachteilig da kost- spielig, wenn-etwa zur Anpassung an konkret auftretende getriebliche Anforderungen durch Austausch von Innenrädern unterschiedlichen Umfanges-unterschiedlich bemesse- ne Varianten verfügbar gehalten werden müssen.

Der Erfindung liegt deshalb die technische Problemstellung zugrunde, unter Beibehaltung ihrer apparativen und anwendungsorientierten Vorteile die vorbekannten Wellgetriebe da- hingehend weiterzuentwickeln, daß ihr Aufbau vereinfacht wird, um vor allem durch eine günstigere Ausgestaltung des Innenrades unter Reduzierung der Herstellungskosten dies- bezüglich flexibler werden zu können.

Gelöst ist diese Aufgabenstellung erfindungsgemäß dadurch, daß das gattungsgemäße Wellgetriebe bzw. sein Innenrad mit den Merkmalen des jeweiligen Hauptanspruches aus- gelegt ist. Danach sind gewissermaßen die Idee der Zahnsegmente aus der gattungsbilden- den Kettenkonstruktion, die allerdings überhaupt keine praktischer Bedeutung erlangt hat, mit der Idee der Speichen aus der ebenfalls vorbekannten, konstruktiv aber ganz anders gearteten Spritzgußausbildung, die in die apparative Praxis Eingang gefunden hat, mitein- ander in erfinderischer Weise dahingehend kombiniert, daß das Innenrad aus einer varier- baren Anzahl von separat erstellten Stößeln untereinander gleicher Geometrie zusammen- gesetzt ist, die mit dem Fußende ihres Schaftes angenähert radial auf der Außenmantelflä- che des Triebkernes abgestützt sind und gegenüberliegend radial elastisch stauchbare Köp- fe aufweisen, von denen nur diejenigen, die in Verlängerung eines der größeren Radien des Wellgenerators liegen und deshalb aus einem gedachten Kreisbogen radial etwas nach au- ßen verschoben sind, satt gegen die hohlzylindrische Innenmantelfläche der einander axial benachbarten Außenringe (Stützring und Abtriebsring) anliegen. Die Außenverzahnung des Innenrades kann unmittelbar auf der Außenmantelfläche der distanziert einander be- nachbarten Schaft-Köpfe ausgebildet sein ; oder die Schaft-Köpfe dienen als Träger eines sich in Umfangsrichtung darüber erstreckenden, separaten Flexbandes mit Außenverzah- nung. In letzterem Falle kann sich das Flexband über dem Innenrad abwälzen, das Innen- rad selbst braucht sich dann also nicht auch um die Getriebeachse zu drehen.

Etwa mittig querab weist der Schaft eines jeden Stößels zwei kurze Arme auf, die in An- schlußprofilen für gelenkige Kopplung mit den peripher benachbarten Armen von den bei- derseits benachbarten Stößeln enden. Dadurch weist jeder der Stößel, aus denen das Innen- rad zusammengesetzt ist, im Querschnitt bezüglich der Getriebe-Achse eine weströmische Kreuzesform mit oberhalb des Vertikalbalkens ausgebildeter dreieckförmiger Aufweitung zum Stößel-Kopf auf.

Das mechanisch hoch beanspruchte Innenrad eines Wellgetriebes ist also erfindungsgemäß nun aus einzelnen untereinander gleichen, im wesentlichen massiven radialen Stößeln, die jeder mit einem elastisch radial stauchbaren hohlen Kopf ausgestattet sind, mittels paar- weise verbindbarer-vorzugsweise unterschiedlicher aber einander komplementär ergän- zender-seitlicher Anschlußprofile verschwenkbar gelenkig zusammengesetzt. Die Stö- ßelgeometrie ist technologisch unkritisch im Kunststoff-Spritzguß aus steifem thermopla- stischem Werkstoff geringer Dichte mit hoher Maßhaltigkeit preisgünstig in großer Stück- zahl herstellbar, so daß das aus einer variierbaren Anzahl von Stößeln montierbare Innen- rad sich auch durch geringe Masseträgheit auszeichnet. Jeder der in seiner Längsrichtung verlagerbaren Stößel weist beim auf dem Wellgenerator etwa radial abgestützten Fuß auf- grund der Materialpaarung gutes Gleitreibungs-und Verschleißverhalten auf und verfügt insbesondere im Fußbereich über große Wärmeformbeständigkeit.

Bezüglich weiterer Einzelheiten und zusätzlicher Weiterbildungen der Erfindung wird auf die nachstehende Beschreibung eines bevorzugten Realisierungsbeispiels zur erfindungs- gemäßen Lösung und auf die weiteren Ansprüche sowie ergänzend, insbesondere hinsicht- lich der Wellgenerator-Abstützung, auf unsere beiden heutigen Parallelanmeldungen mit gleicher Bezeichnung verwiesen.

Die einzige Figur der vorliegenden Zeichnung stellt angenähert maßstabsgerecht vergrö- ßert aber unter Beschränkung auf das Funktionswesentliche eine Stirnansicht gegen das erfindungsgemäß aus einer Vielzahl einzelner, untereinander gleicher Stößel erstellte In- nenrad eines Wellgetriebes innerhalb seines stationären Stützringes dar.

Zeichnerisch veranschaulicht ist ein Axialschnitt durch den gehäusefesten Stützring 11 eines Wellgetriebes 12 unmittelbar vor dem Stirnende 13 seines koaxial vom formstabil unrunden Triebkern 14 axial durchsetzten, radial verformbaren und in diesem Beispiel au- ßen verzahnten Innenrades 15. In den üblicherweise im Querschnitt wie gezeigt ovalen, gegenüber dem Innenrad 15 konzentrisch verdrehbaren Triebkern 14 seinerseits greift wie- der koaxial aber nun drehfest eine Antriebswelle 16 ein, bei der es sich unmittelbar um die verlängerte Motorwelle eines Antriebsorganes handeln kann (in der Schnittdarstellung nicht sichtbar, etwa als Elektro-oder Fluidmotor konzentrisch über der Zeichenebene gele- gen). Das vom Triebkern 14 im Querschnitt unrund verzerrte Innenrad 15 steht nur in Verlängerung der größeren Radien des Triebkerns 14 längs des dort hinreichend weit radial nach außen verlagerten Bogenstückes seiner Außenmantelfläche 17 kraft oder wie skizziert über eine radiale Verzahnung 19/20 formschlüssig mit der formstabil hohlzylindrischen- Innenmantelfläche 18 des stationären Stützringes 11 in Drehverbindung. Das Innenrad 15 samt Triebkern 14 erstreckt sich axial unter der Zeichenebene noch in einen weiteren, dem in der Zeichnung sichtbaren Stützring 11 axial benachbarten Außenring hinein, der nun aber nicht stationär angeordnet sondern als koaxialer Abtriebsring dieses sehr stark unter- setzenden Getriebes 12 von der Verzahnung 19 des Innenrades 15 mitdrehbar gelagert ist.

Dieses axial lange und radial breite, radial verformbare Innenrad 15 ist aus einer Anzahl untereinander gleicher, kreisringförmig nebeneinanderliegend beweglich miteinander ver- bundener einzelner Stößel 21 zusammengefügt. Jeder dieser Stößel 21 besteht vor allem aus einem quaderförmigen, sich etwa über die axiale Länge des Triebkerns 14 erstrecken- den Schaft 22, der mit seinem Fuß 23 längs der Erzeugenden und in Bezug auf die Gerä- te-Achse 24 radial auf der im Querschnitt unrunden Außenmantelfläche 25 des Triebkerns 14 abgestützt ist. Dem freien Stirnende des Fußes 23 gegenüber endet jeder Schaft 22 in einem diesem gegenüber vor allem radial elastisch stauchbaren Kopf 26. Der hat im we- sentlichen die Querschnittsform eines sich achsparallel über die Länge des Triebkerns 14 und damit über die achsparallele Tiefe des Schaftes 22 erstreckenden Hohlzylinder-Aus- schnittes mit biegeweichen Übergängen an den Enden seiner dem Fuß 23 des Schaftes 22 gegenüberliegend sich anschließenden sektoriellen Seitenwände 27. Diese werden federnd etwas peripher gespreizt, wenn eine dieses radiale Wandungspaar 27-27 stirnseitig verbin- dende Bogenwand 32 des Kopfes 26 infolge Anpressens gegen den Stützring 11 radial etwas gestaucht (und dadurch abgeflacht) wird, so daß die Verzahnung 19/20 hier desto zuverlässiger in Eingriff gerät. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also vom Innenrad 15 kein umlaufendes Flexband getragen, sondern die distanzierte Folge der Bogenwände 32 wirkt selbst als unterbrochener, mit entsprechend segmentierter Außenverzahnung 19 aus- gestatteter, drehstarr mit dem Innenrad 15 verbundener Radreifen.

Die seitliche Abstützung der Stößel 21 in peripherer Folge gegeneinander und damit zu- gleich deren kreisförmige Positionierung und bewegliche Verbindung zum zusammenge- setzten Innenrad 15 erfolgt mittels seitlich einander gegenüber an den Schaft 22 vorzug- weise einstückig angeformter kurzer Arme 28-29, die jeweils in axial gegeneinander ver- setzten Anschlußprofilen 30, 31 enden. Wenn es sich bei diesen um achsparallel orientierte Ringe handelt, die dadurch jeweils paarweise übereinander zu liegen kommen, dann kön- nen diese einfach durch einen achsparallel hindurchgeführten Schwenkzapfen gelenkig miteinander verbunden werden, und aus dem zunächst losen Verbund einer größeren An- zahl von dann kettengliedförmig aneinandergelenkten Stößeln 21 ist das in der Axialquer- schnittsebene in Grenzen verformbare Innenrad 15 großer axialer Länge und großer radia- ler Dicke geworden. Dessen Umfang läßt sich in gewissem Maße zur Anpassung an den Durchmesser der Innenmantelfläche 18 eines vorgegebenen Stützringes 11 durch die An- zahl miteinander zum Innenrad 15 zu verbindender Stößel 21 variieren. Daß dabei der Au- ßenbogen des Stößel-Kopfes 23 nicht immer auf einem zu jener Innenmantelfläche 18 konzentrischen Bogen liegt, stört nicht, da im Bereich des Verzahnungseingriffes 19-20 der Kopf 26 ja unter Verformung seiner Bogenwand 32 radial in die Innenmantelfläche 18 hineingedrückt wird und dadurch stets guten Mitnahme-Formschluß 19/20 erbringt Noch einfacher und deshalb fertigungstechnisch ebenfalls günstig automatisierbar gestaltet sich eine direkt steckbare, etwa druckknopfartige Verbindung zwischen den einander be- nachbarten Stößeln 21 zum Innenrad 15. Dafür ist jeder Stößel 21 mit einem bezüglich der Zeichenebene z. B. untenliegenden oder unten endenden Arm 28 und einem bezüglich der Zeichenebene darüber gelegenen oder darüber endenden weiteren Arm 29 ausgestattet, die sich jeder über z. B. knapp die Hälfte der zur Geräteachse 24 parallelen Länge des Stößels 21 erstrecken. Der eine Arm 28 ist an seinem freien Ende mit einem achsparallelen Sack- loch als Anschlußprofil 30, der andere Arm 29 als Anschlußprofil 31 mit einem achsparal- lelen Stift zum Eingriff in jenes Loch ausgestattet. Dann brauchen für die Montage zum Innenrad 15 nur die Stößel 21 nacheinander mit ihrem Stift parallel zur Achse 24 in das Loch des schon vorliegenden Stößels 21 (oder umgekehrt) eingesteckt zu werden, um die Gliederkette aus den Stößeln 21-21 zu bilden und diese schließlich zum kettenringförmi- gen Innenrad 15 zu schließen.