Die Erfindung betrifft einen Schlepper zum BugsieVen eines Flugzeuges ohne Schleppstange, mit einem eine nach hinten so ie oben und unten offene Ausnehmung aufweisenden Fahrgestell, das ein durch die Ausnehmung gegabeltes Hinterteil mit einem Paar achsgleich gelagerter, antreibbarer Hinterräder und ein Vorderteil mit zwei lenkbaren, gegebenenfalls antreibbaren, orderrädern aufweist; mit einem Paar ungefährwaagrecht, parallel am Fahrgestell angeordneter Zylinder eines ersten hydraulischen Zylinder-Kolben-Aggregates zum Verstellen der Länge zweier Teleskopstangen, die an je einer de'r beiden seitlichen Begrenzungen der Ausnehmung parallel verstellbar und an ihren freien hinteren Enden je mit einem angelenkten Zugarm versehen sind, der um eine die zugeordnete Stangenachse senkrecht kreuzende, in einer Vertikalebene stehenden Achse über einen rechten Winkel zwischen einer bezüglich des freien Stangenendes relati en Freigabestellung parallel zur Stangenachse und einer diesbezüglichen Sperrstellung quer zur Schlepperachse schwenkbar ist; mit einer am Fahrgestell am vorderen Ende einer Ausnehmung angeordneten, nach hinten und unten abfallenden Unterstut zungsf lache für den Hub des Bugfahrwerks bei in Sperrstellung befindlichen Zugarmen und verkürzten Teleskopstangen; und mit einer ein Paar am Fahrgestell angeordneter zweiter hydraulischer Zylinder-Kolben- Aggregate aufweisenden Hubeinrichtung zum Anheben des Bugfahrwerks nach dessen An- und Auflage an bzw. auf der

Unterstützungsfläche und Verriegelung mittels der quer gestellten Zugarme.

Bei einem aus der US-PS 4 225 279 (Ursprung: FR 2 452 427) bekannten Schlepper gleichen Verwendungszweckes ist eine unten geschlossene Fahrgestellausnehmung vorhanden, die nach hinten sowie o-ben offen ist und das Bugfahrwerk des ohne Schleppstange zu bugsierenden Flugzeuges in einer Mulde aufnimmt, nachdem eine hinter der Mulde am Schlepperfahrgestell angelenkte Klappe als Rampe schräg auf die Fahrbahn hinabgeschwenkt und das Bugfahrwerk über diese Rampe nach vorn und oben in die Mulde gelangt ist. Dazu muß die Rampe mit ihrer Hinterkante durch Rückwärtsfahren des Schleppers zwischen die ungebremsten Räder des Bugfahrwerks des an seinem Heckfahrwerk gebremsten Flugzeuges einerseits und die Fahrbahn andererseits geschoben werden, wobei hohe Stoßkräfte erforderlich sind, die zu Beschädigungen am Bugfahrwerk, insbesondere seiner Räder, und an der Fahrbahn führen können. Beim relativen Hinauf- und Vorrollen des Bugfahrwerks über die Rampe in die Mulde erzeugt das Gewicht des Flugzeugbuges ein zunehmendes Drehmoment bezüglich der Hinterachse des Schleppers , welches dessen Vordertei l nach oben zu kippen sucht, weshalb es erforderlich ist, den Motor des Schleppers möglichst weit vorn an dessen Fahrgestell anzuordnen und/oder dort Baiast anzubringen, damit die Vorderräder des Schleppers beim Aufnehmen des Bugfahrwerks durch den Schlepper nicht von der Fahrbahn abheben. Die Steuerung dieses Aufnahmevorganges ist im übrigen schwierig.

Es ist daher ein zur Vermeidung dieser Nachteile bestimmter und geei gneter,aus der DE-0S 33 18 077 bekannter Schlepper der eingangs genannten Art vorgeschlagen worden, bei welchem (siehe OS-Fig. 2 und 3)

die Fa rgest e l lausnehmung durch einen wenigstens U- förmigen, mittels der Hubeinrichtung heb- und senkbaren, waagrechten, vorübergehend rechteckigen Rahmen begrenzt ist, welcher vorn einen hemmschuhartigen

Unterst üt zungs körper mit der Unte rstü zungs lache lagert sowie seitlich durch die beiden Teleskopstangen und hinten gegebenenfalls durch die beiden in Sperrstel lung befindlichen, starr miteinander verbundenen Zugarme gebi ldet ist, bei welchen es sich ebenfalls um hemmschuhartige Unterstützungskörper handelt, die je eine nach vorn und unten abfallende Unterstützungsfläche aufweisen. - Zum Aufnehmen des Bugfahrwerks in die nach hinten offene Fahrgeste l lausnehmung dieses Schleppers fährt dieser rückwärts, bis sein vorderer Unterstützungskörper an den Bugrädern des erforderlichenfalls gebremsten, jedenfalls stehenden Flugzeugs anschlägt, worauf die beiden Zugarme des Schleppers hinter dem Bugfahrwerk in die Waagrechte hinabge lappt und gegenseitig verriegelt werden, wobei der Aufnahmerahmen in Rechteckform geschlossen wird.

Es können nun die Teleskopstangen des ungebremst stehenden Schleppers verkürzt werden, wobei der Anschlag der Zugarme an den Bugrädern und darauf das Sich-Selbst-Heranziehen des Schleppers nach hinten erfolgt, bis sein vorderer Unterstützungskörper an den Bugrädern anschlägt, worauf die drei Unte rstüt zungskö rpe r bei Betätigung der Hubeinrichtung das Bugfahrwerk nach oben ziehen. Infolgedessen werden die zwischen dem vorderen Unterstützungskörper einerseits und den beiden hinteren Unterstützungskörpern andererseits befindlichen Bugreifenabschnitte unter der Last (ca. 20 t) des Flugzeugbuges nach unten durchgedrückt sowie vorn und hinten gequetscht, was bei der vorkommenden vielfachen Wiederholung zu einer

Reifenbeschädigung am Bugfahrwerk führen kann, wie sie auf andere Weise bei dem bekann en Schlepper mit Rampe und Mulde möglich ist.

Während bei dem bekannten Schlepper mit Rampe und Mulde Schwierigkeiten der Verständigung zwischen Schlepperfahrer und Flugzeugpilot zwecks Betätigung der Fahrwerksbremsen des Flugzeuges vor der Schlepperanfahrt bestehen, welche die Gefahr von unbeabsichtigten Flugzeugbewegungen bzw. von Beschädigungen des Bugfahrwerks und/oder des Schleppers mit sich bringen, bestehen solche

Schwierigkeiten bei dem bekannten Schlepper der eingangs genannten Art zumindest dann nicht, wenn sich dieser Schlepper an ein gebremstes Flugzeug heranzieht , das aber auch ungebremst sein kann.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, einen die genannten Nachteile der beiden bekannten Schlepper vermeidenden Schlepper zum Bugsieren eines Flugzeuges an dessen Bugfahrwerk zu schaffen, welcher die Bugreifen des Flugzeuges beim Aufnehmen des Bugfahrwerks durch den Schlepper sowie beim Anheben des Bugfahrwerks schont und dessen Beschädigung sowie seine Selbstbeschädigung je durch verspätetes Lüften der Fahrwerksbremsen des Flugzeuges mit Sicherheit verhindert. Diese Aufgabe ist bei einem Schlepper der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Vorder- und Hinterteil des Fahrgestells getrennt ausgebildet und mittels einer einzigen, zur Hinterachse parallelen Knickachse gelenkig miteinander verbunden sind; daß die ungefähr waagrecht parallel zur Sch lepperachse angeordneten zweiten Aggregate je einenends am Vordertei l des Fahrgestells und andernends an dessen Hinterteil angelenkt sind; daß die Zylinder der ersten Aggregate sowie die unbeweglichen Tei le der Teleskopstangen am

Vordertei l des Fahrgestells gelagert sind und eine die Unterstützungsfläche aufweisende Hubschaufel an diesem Vordertei l hinter der Knickachse befestigt ist; und daß ein Paar ungefähr waagrechter, parallel am Vordertei l des Fahrgestells angeordneter Zylinder eines dritten Z linder-Kolben-Aggregates vorgesehen ist, deren an je einer der beiden seitlichen Begrenzungen der Ausnehmung des Fahrgestells angeordnete Kolbenstange an ihren freien hinteren Enden mit mindestens einem quer zur Schlepperachse gelenkig angeordneten Halter versehen sind, der ständig in die Ausnehmung des Fahrgestells hineinragt.

Dadurch wird vortei lhafterweise insbesondere erreicht, daß die Bugreifen des Flugzeugs weder beim Erfassen noch beim Anhub durch eine ungewöhnliche Verformung beansprucht werden, wei l die Hubschaufel einen der Fahrbahn entsprechenden Ersatzboden schafft, auf dem die Bugreifen natürlich gewalkt werden; und daß wegen des Gebremstseins des Schleppers und HerahZiehens des Flugzeuges dessen Bremsen von vornherein gelöst sein können (und müssen), weshalb eine Verständigung zwischen Pi lot und Fahrer überhaupt nicht nötig ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schleppers ist di e Kni ckachse zur gelenkigen Verbindung des Vorder- und Hintertei les des

Fahrgestells ungefähr in Höhe der Unt erstüt zungs f lache der Hubschaufel an deren vorderem Ende angeordnet und greifen die zweiten Aggregate ungefähr über der Knickachse am Hintertei l des Fahrgestells an. Dadurch wird ein maximales Hubmoment erreicht. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Teleskopstangen und die sie verstellenden ersten Aggregate gegen die Waagrechte nach hinten abfallend geneigt, damit die Zugarme auch geringer dimensionierte Räder des Bugfahrwerks eines kleineren

Flugzeuges nicht nach unten auf die Fahrbahn drücken, was die Aufnahme der Bugräder durch die Hubschaufel erschweren würde.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Zylinder der ersten Aggregate und die unbeweglichen Teile der Teleskopstangen paarweise derart nebeneinander angeordnet, daß je ein Zylinder und ein festliegender Hintertei l der Teleskopstangen an bezüglich der Sch lepperachse ungefähr diametralen Stellen in der Ausnehmung des Fahrgestells angeordnet sind, und greifen die einseitigen, nach vorn aus den zugeordneten Zylindern herausragenden Kolbenstangen der ersten Aggregate an den vorderen Enden der beweglichen Vorderteile der Teleskopstangen an. Dadurch wird bei konstantem Druck des hydraulischen Mediums wegen der vollständigen Ausnutzung der Kolben- Fläche eine größere Zugkraft erreicht als bei umgekehrter Anordnung der ersten Aggregate bezüglich der Teleskopstangen. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind an den freien Enden der beweglichen Endteile der Teleskopstangen zum Lagern der Zugarme je eine drehfest mit diesen verbundene Stummelwelle, die sich längs der Schwenkachse des ihr zugeordneten Zugarmes ersteckt und drehbar am zugeordneten Teleskopstangenende gelagert ist, und zum Schwenken der Zugarme je ein drehfest mit der zugeordneten Stummelwelle verbundener Schwenkarm sowie ein am zugeordneten beweglichen Teleskopstangenteil gelagerter Zylinder eines vierten hydraulischen Zylinder-Kolben-Aggregates vorgesehen, dessen nach hinten aus dem Zylinder herausragende Kolbenstange gelenkig mit dem Stummelwellenfernen Ende des zugeordneten Schwenkarmes gekoppelt ist. Dadurch ist ein fernsteuerbares hydraulisches Schwenken der Zugarme auf einfache Weise mög lieh.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist jedes vierte Aggregat am beweglichen Endtei l der zugeordneten

Teleskopstange ungefähr parallel angeordnet sowie das

vordere Ende seines Zylinders dort angelenkt und seine Kolbenstange an einem einarmigen Hebel, der einenends schwenkbar am Te l es kopst angenendte i l gelagert ist, an einer der Schwenkachse des Hebels näher l i egenden Stelle angelenkt; und ist ein steifes Koppelglied einenends am anderen Ende des Hebels an einer dessen Schwenkachse ferner liegenden Stelle und andernends am fre en Ende des zugeordneten Schwenkarmes angelenkt, wobei alle Gelenkachsen parallel zueinander und zur Schwenkachse des zugeordneten Zugarmes sowie ungefähr vertikal stehen. Infolgedessen überträgt der aus dem einarmigen Hebel und dem Koppelglied bestehende Kniehebel, wenn er gestreckt ist, die Zuggegenkraft auf die Teleskopstange, sodaß die vierten Aggregate nur seine Streckung aufrecht erhalten müssen, also nicht selbst belastet werden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Zugarme und/oder Halter je als Rollenbock ausgebi ldet, der um eine gegebenenfalls bzw. ständig waagrechte Achse frei drehbar an der zugeordneten Stummelwelle bzw. am freien hinteren Ende der Kolbenstange des zugeordneten dritten Aggregates gelagert ist. Dadurch wird die bei einer einzelnen Rolle li ni enförmi ge Berührung des mittels eines Zugarmes zu hintergreifenden und mittels eines Halters niederzuhaltenden Bugrades des zu schleppenden Flugzeuges durch eine mehrfache l i ni enförmi ge, also quasi flächenhafte gegenseitige Berüh-rung von Rollenbock und Bugrad ersetzt, sodaß das Hintergreifen und Niederhalten auch bei von Flugzeug zu Flugzeug versc iedenem Bug raddu rchmesser mit größerer Sicherheit und unter größerer Schonung des Bugreifens erfolgt. - Statt der Rollenböcke können aber auch Einzelrollen verwendet werden, die ebenfalls dafür sorgen müssen, daß zwischen den Bugrädern des zu schleppenden Flugzeuges einerseits und den Zugarmen sowie Haltern des Schleppers andererseits die notwendige Rollreibung vorhanden ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Halter als Haltearme ausgebi ldet und quer zur Schlepperachse tei lweise starr miteinander verbunden, sodaß beide Bugräder des Bugfahrwerkes über die ganze Breite der Hubschaufel, ausgenommen ihre Mitte im Falle von Rollenböcken als Haltearmen , eine einheitliche Anlage erfahren, die ein Zentrieren des bewegten Bugfahrwerkes auf die Längsachse des sti llstehenden Schleppers überflüss g macht.

Im folgenden ist die Erfindung anhand der durch die Zeichnung beispielhaft dargestel lten bevorzugten Aus füh rungs fo rm des erfindungsgemäßen Schleppers im einzelnen erläutert. Es zeigt :

Fig. 1 eine Draufsicht auf d e Ausführungsform, wobei die obere und die untere Hälfte den Zustand nach bzw. vor der Aufnahme der Flugzeug-Bugräder wiedergibt;

Fig eine Seitenansicht der Ausführungsform bei gedachter Räderaufnahme, entsprechend der oberen Hälfte von Fig. 1, sowie

Fig. 3 u. 4 einander entsprechende, vorn abgebrochene Längsschnitte durch die Ausführungsform als Seitenansichten ihrer in Fig. 1 oberen Hälfte vor bzw nach gedachter Räderaufnahme.

Der erfindungsgemäße Schlepper weist ein im großen und ganzen zweiteiliges Fahrgestell (10) auf, an dessen größerem einheitlichem Vorderteil (10.1 ) ungefähr in dessen Mitte eine antreibbare Vorderachse (12) mit zwei lenkbaren Vorderrädern (14 ⁾ gelagert ist und vor der Vorderachse eine Kabine (16) für den Schlepperfahrer aufsitzt. Der Hinterteil (10.2) des Fahrgestells besteht aus einer linken Hälfte (10.2.1 ⁾ und einer rechten Hälfte (10.2.2), welche bezüglich einer die Längsachse (18) des Schleppers (10) enthaltenden vertikalen Symmetrieebene, die senkrecht auf einer eben gedachten Fahrbahn (20) des Schleppers steht, spi ege Ibi Idl i ch ,aber sonst gleich ausgestaltet sind. Jede Hälfte des Fahrgestell- Hinterteiles (10.2) weist ein antreibbares Hinterrad (22) auf, das mit dem gegenüberliegenden zweiten Hinterrad um dieselbe gedachte Querachse (24) läuft, die auf der die Längsachse (18) enthaltenden vertikalen Symmetrieebene senkrecht steht, was auch für die Längsachse (26 ⁾ der am Fahrgestell-Vorderteil (10.1) gelagerten Abschnitte der Vorderachse (12) gilt. Es ist ein Verbrennungsmotor (28) vorgesehen, der hinter der Vorderachse (26 ⁾ mittig im Vordertei l (10.1) sitzt und alle Räder (14 und 22) hydrostatisch ant reibt.

An seinem hinteren Ende weist der Fahrgestell-Vorderteil (10.1) hinter dem Motor (28) eine Hubschaufel (30) mit einer ebenen, nach hinten ein wenig ansteigenden unteren Auflagefläche (30.1) auf, die bei Drehung des Fahrgestell-Vorderteiles (10.1) um die Vorderachse (26) die Fahrbahn (20) vollflächig berührt. Die um die Vorderachse (26) schwenkbare Hubschaufel (30) erstreckt sich in Richtung der Schlepper-Längsachse (18), die in der vertikalen Symmetrieebene auch der Schaufel enthalten ist, bis zu den beiden Hinterrädern (22) und seitlich bis auf einen bestimmten Abstand ihrer beiden

Seitenwangen (30.2 ⁾ zur benachbarten Hälfte (10.2.1 bzw. 10.2.2) des Fahrgestell-Hintertei les, welche eine nach hinten sowie oben und unten offene Ausnehmung (32) dieses Hinterteiles seitlich begrenzen.

Der Vordertei l (10.1) und der Hinterteil (10.2) des Fahrgestells sind dadurch gelenkig miteinander verbunden, daß einerseits die linke Hälfte (10.2.1) und andererseits die rechte Hälfte (10.2.2) des Fahrgestell- Hinterteils je ein Drehgelenk (34) bi lden, deren Zapfen fluchten und eine Knickachse (36) definieren, welche die Schlepper-Längsachse (18) senkrecht kreuzt und waagrecht ungefähr in Höhe einernach oben weisenden ebenen Unterstützungsfläche (30.3) der Hubschaufel (30) verläuft. Dabei liegt die Knickachse (36 ⁾ vor und neben einer an die Unterstützungsfläche (30.3) abgewinkelt anschließenden, nach vorn ansteigenden Auf lauff lache (30.4) der Hubschaufel (30) zwischen deren Unterstützungsf lache (30.3) und dem Motor (28) .

Zwischen den Wangen (30.2) der Hubschaufel einerseits und der linken bzw. rechten Hälfte des Fahrgestell- Hinterteiles (10.2) andererseits befindet sich je eine den erwähnten seitlichen Abstand überbrückende vierkantige Teleskopstange (38), deren festliegender Teil (38.1) am Fahrgestell-Vorderteil (10.1) befestigt ist und sich zwischen den Vorderrädern (14) einerseits sowie den Hinterrädern (22) andererseits angenähert bis zur Hinterkante (30.5 ⁾ der Hubschaufel (30 ⁾ , wo deren, Unterstützungsfläche (30.3) und Auflagefläche (30.4) zusammenlaufen, in die Ausnehmung (32) des Fahrgestell- Hintertei les (10.2) hinein erstreckt, wobei der bewegliche Tei l (38.2) jeder Teleskopstange axial geführt ist und mit seinem Endabschnitt (38.2.1) auch bei maximaler Verkürzung der Teleskopstangen (38) aus deren zugehörigem festliegendem Teil (38.1) soweit nach

hinten herausragt, daß sich ein überstand über die Hinterkante (30.5 ⁾ der Hubschaufel ergibt. - Zur Betätigung der Teleskopstangen (38) ist ein Paar erster hydraulischer Z linder-Kolben-Aggregate (40) vorhanden, die je unterhalb der zugeordneten Teleskopstange liegen und wie diese gegen die Waagrechte nach hinten e n wenig abfallend geneigt angeordnet sind. Die Zylinder (40.1) der ersten Aggregate sind mi.t beiden

Enden an den festliegenden Tei len (38.1 ⁾ der Teleskopstangen (38) befestigt. An den vorn herausragenden Enden der Kolbenstangen (40.2) der ersten Aggregate sind Bolzen (42) aufgesteckt, die je durch einen in der ebenen Unterseite des zugeordneten festliegenden Teiles (38.1) einer der Teleskopstangen ausgeb ldeten Längsschlitz greifen und in dem vorderen Ende des zugeordneten beweglichen Teiles (38.2) dieser Teleskopstange gelagert sind.

Zum Knicken und Strecken des Fahrgestells (10) unter Anhebung bzw. Absenkung der Knickachse (36) ist ein Paar zweiter hydraulischer Z linder-Kolben-Aggregate (44 ⁾ vorgesehen, die sich auf beiden Seiten des Schleppers von der Mitte des Motors (28) aus nach hinten bis vor die Knickachse (36) ungefähr waagrecht erstrecken und vorn am Fa rgeste 11-Vordertei l (10.1) sowie hinten am Fahrgestell-Hintertei l (10.2) angelenkt sind, welches sich nach vorn über die Knickachse (36) hinaus bis zum Motor (28) erstreckt, sodaß die oben liegenden zweiten Aggregate (44) ungefähr über der Knickachse (36), die ungefähr in Höhe der Unterstützungsfläche (30.3) der Hubschaufel an deren vorderem Ende angeordnet ist, am Fahrgestell-Hinterteil (10.2) angreifen.

Die Ausnehmung (32) des Fah rgeste l l-Hi nterte i les (10.2) ist vorn durch zwei quer zur Schlepper-Längsachse (18) teilweise starr miteinander verbundene Haltearme (46) begrenzt, die als Rollenböcke mit zwei parallelen

Rollen (46.1) gleich ausgebi ldet und um eine waagrechte Querachse (46.2 ⁾ an den freien Enden der Kolbenstangen

(48.1) eines Paares dritter hydraulischer Zylinder- Kolben-Aggregate (48) gelagert sind, deren Zylinder

(48.2) am Fahrgestell-Vordertei l (10.1) in der Höhe zwischen den ersten und zweiten Aggregaten (40 bzw. 44) waagrecht befestigt sind. Die Haltearme (46) sind infolgedessen zwischen einer vorderen Stellung über dem vorderen Ende der Auf lauff läehe (30.4) der Hubschaufel und einer hi nte ren Ste 11ung vor der Hinterkante (30.5) der Hubschaufel verschiebbar.

An jedem der zwei hinteren Endabschnitte (38.2.1 ⁾ der beweglichen Teleskopstangen-Tei le (38.2) ist ein gegen die die Schlepper-Längsachse (18) enthaltende Symmetrieebene vorspringendes Auge (50) ausgeformt, an dem eine Stummelwelle (52) so gelagert ist, daß deren Drehachse die Längsachse der zugeordneten Teleskopstange (38) senkrecht kreuzt, also ungefähr vertikal verläuft. An jeder Stummelwelle (52) ist ein Zugarm (54 ⁾ wiederum in Gestalt eines Rollenbockes mit zwei Rollen (54.1 ⁾ befestigt, welcher um eine die Achse der zugeordneten Stummelwelle (52) senkrecht schneidende Achse (54.2) drehbar gelagert ist, wobei jeder Zugarm (54) unabhängig vom Zustand der zugeordneten Teleskopstange (38) aus einer Frei gabeste l lung parallel zur Stangenachse in eine Sperrstellung quer zur Schlepper-Längsachse (18) und zurück schwenkbar ist..-Dazu ist ein Paar vierter hydraulischer Zy l i nder-Ko tben-Aggregate (56) vorgesehen, die funktionell je zwischen einem Zugarm (54) und dem beweglichen Teil (38.2) der ihm zugeordneten Teleskopstange angeordnet sind. Während der Zylinder (56.1) jedes vierten Aggregates (56) mit seinem vorderen Ende an der ebenen Unterseite des zugeordneten beweglichen Teleskopstangen-Tei les (38.2) angelenkt ist, ist das nach hinten ungefähr in Längsrichtung der

Teleskopstange (38 ⁾ herausragende freie Ende der Kolbenstange (56.2 ⁾ des vierten Aggregates an einer Ecke eines im wesentlichen dreieckigen, flachen, einarmigen Hebels (58) angelenkt, der mit einer anderen Ecke schwenkbar an der Unterseite des Teleskopstangenteils (38.2) gelagert ist und an dessen dritter Ecke ein flaches steifes Koppelglied (60) an der Unterseite des Teils (38.2) der re Leskopstange angelenkt ist, welches seinerseits an dieser Unterseite am freien Ende eines flachen Schwenkarmes (62) angelenkt ist, der am unteren Ende der zugeordneten Stummelwelle (52) befestigt ist. Dabei sind die Achsen aller Drehgelenke, welche in der gegebenen Reihenfolge die Kolbenstange (56.2), den einarmigen Hebel (58), das Koppelglied (60) und den Schwenkarm (62) miteinander verbinden, parallel zur Achse der Stummelwelle (52) . angeordnet . Alle hydraulischen Aggregate sind doppelt wirkend und werden mittels einer an den Motor (28) angeschlossenen Hydropumpe unter Druck gesetzt. Die erforderlichen FLuidLei tungen und Steuer-sowie Rege le lemente sind vorzusehen.

Das Aufnehmen und Anheben des nicht dargestellten Bugfahrwerkes eines ohne Schleppstange zu bugsierenden Flugzeuges geschieht auf die im folgenden beschriebene Wei se .

Ausgangszustand des Schleppers: Durch maximale Verlängerung der zweiten Aggregate (44 ⁾ ist das Fahrge¬ stell (10) gestreckt; durch maximale Verkürzung der ersten Aggregate (40) sind die zweitei ligen TeLeskopstangen (38) maximal verlängert, sodaß sich ihre Endabschnitte (38.2.1) am hinteren Ende des Fahrgestell- Hinterteiles (10.2) befinden; durch maximale Verlängerung der dritten Aggregate (48) sind die Haltearme (46) am hinteren Ende der Hubschaufel (30 ⁾ angeordnet; durch maximale Verkürzung der vierten Aggregate (56) sind die beiden Zugarme (54) aus der Fahrgestell-Ausnehmung (32) herausgeschwenkt.

In diesem Zustand wi rd der Schlepper rückwärts gefahren, bis jeder der beiden Haltearme (46) an einem der zwei Bugräder des ungebremsten Bugfahrwerkes anschlägt, das in diesem Augenblick bereits in der nach unten stets of fenen ,hi nt e ren Hälfte der Ausnehmung (32) zwischen den beiden Hälften des Fahrges ell-Hintertei les (10.2) steht. Anschließend wird das noch gestreckte Fahrgestell (10) des sti llstehenden, noch nicht gebremsten Schleppers durch allmähliche Verkürzung der zweiten Aggregate (44 ⁾ in der Mitte nach unten geknickt, bis die Auflagefläche (30.1) der Hubschaufel die Fahrbahn (20) berührt; dabei kommen sich die Radachsen (24 und 26) näher. Nach dem Aufsetzen der Hubschaufel (30) auf die Fahrbahn (20) wird der Schlepper in den Bremszustand versetzt, worauf die beiden Zugarme (54) mittels maximaler Verlängerung der vierten Aggregate (56) als hinterer Abschluß der Fahrgestell-Ausnehmung (32) in diese hineingeschwenkt werden, worauf die ersten Aggregate (40) verlängert werden, bis die Zugarme (54) von hinten her an den Bugrädern anliegen. Nun werden die ersten Aggregate (40) zur weiteren Verkürzung der Teleskopstangen j(38) allmählich verlängert und gleichzeitig die dritten Aggregate (48) im gleichen Maße wie die Teleskopstangen verkürzt, wobei die Bugräder des an seinem Fahrwerk ungebremsten Flugzeugs unter Abwälzung an den Bockrollen (46.1 und 54.1) über die Hinterkante (30.5) der Hubschaufel hinweg auf deren Auflagefläche (30.1) nach vorn bis auf eine bestimmte .Haltelinie rollen, wo sie durch die Aggregate (40 und 48) blockiert werden. Darauf folgt das

Strecken des geknickten Fahrgestells (10) mittels der allmählich länger werdenden zweiten Aggregate (44), wobei sich die Hubschaufel (30) nach oben bewegt und das auf ihrer Auf lagef Lache (30.1) stehende Bugfahrwerk des Flugzeuges anhebt. Nach Lösen der Bremsen des Schleppers

kann dieser in Bewegung gesetzt werden und das Flugzeug dadurch bugsieren.

Zum Absenken und Herausgeben des Bugfahrwerkes werden die zuvor geschi lderten Maßnahmen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt.

Die Ansprüche und die Zusammenfassung sind Bestandtei l der Beschreibung.

Die Zusammenfassung ist zugleich Anspruch.