Ein Problem bei üblichen Kraftfahrzeug-Heizsystemen, bei welchen Warmluft mittels Wärmeaustausch mit dem Motorkühlwasser erzeugt wird, besteht darin, dass nach dem Starten des Motors ein gewisser Zeitraum erforderlich ist, bis sich das Kühlwasser hinreichend erwärmt hat, um eine Heizungsfunktion zu realisieren.

Ferner kann insbesondere bei verbrauchsoptimierten Motoren selbst bei warmgelaufenem Motor der Fall eintreten, dass die vom Motor an das Kühlwasser abgegebene Wärme nicht ausreichend ist, um beispielsweise bei sehr niedrigen Außentemperaturen eine hinreichende Heizungsfunktion zu realisieren.

Das Problem der Schaffung eines mindestens zum Teil motortemperaturunabhängigen Heizsystems wird üblicherweise mittels des Vorsehens einer elektrischen Zusatzheizung bzw. einer Verbrennungsheizung angegangen, welche Kraftstoff verbrennt, um in den Fahrzeuginnenraum zu leitende Luft zu erwärmen. Aus der DE-PS 975 062 ist ein Heizsystem bekannt, bei welchem ein Verbrennungsheizgerät vorgesehen ist, welches einen Wärmetauscher heizt, welcher stromauf des Kühlwasserwärmetauschers in dem Luftstrom vorgesehen ist, welcher dem Fahrzeuginnenraum zugeführt wird. Auf diese Weise wird dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Luft mittels des Verbrennungsheizgeräts bereits vorgewärmt, bevor sie in den Kühtwasserwärmetauscher eintritt.

Aus DE 197 29 899 C1 und DE 37 15 194 sind Heizsysteme bekannt, bei welchen eine elektrische Zusatzheizung stromab des Kühlwasserwärmetauschers im Luftzufuhrkanal zum Innenraum angeordnet ist, um aus dem Kühlwasserwärmetauscher austretende Luft zu erwärmen.

Nachteilig bei diesen bekannten Heizsystemen ist, dass einerseits die Heizleistung eines einzelnen Heizgeräts nur in relativ engen Grenzen variiert werden kann und andererseits die Heizleistung nur punktuell in das Kühtmittetsystem oder die Heizluft eingebracht werden kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Heizsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, dessen Heizleistung flexibler gesteuert und besser verteilt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Heizsystem gemäß Anspruch 1. Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung ist vorteilhaft, dass bei einfacher Bedienbarkeit eine hohe Flexibilität bei der räumlichen Verteilung und dem Gesamtbetrag der Heizleistung ermöglicht wird. Ferner kann ein besserer Wirkungsgrad als bei einem einzigen Heizmodul erzielt werden.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung beispielhaft näher erläutert, welche schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Heizsystems zeigt.

Gemäß der einzigen Figur sind bei einem Heizsystem für ein Kraftfahrzeug drei räumlich voneinander getrennte Heizmodule vorgesehen, nämlich eine Gebläse- und Brennereinheit 10 sowie zwei elektrische Heizer 12 und 14. Die Brennereinheit 10 verbrennt Kraftstoff oder Gas, um heiße Verbrennungsgase zu erzeugen und dadurch mehrere Wärmetauscher 16 mit Wärme zu versorgen, welche vorgesehen sind, um dem Fahrzeuginnenraum zugeführte oder bereits im Fahrzeuginnenraum befindliche Luft an mehreren voneinander getrennten Stellen zu erwärmen.

Alternativ können zumindest einige der Wärmetauscher 16 dazu dienen, Kühlmittel im Kühimittelkreislauf des Fahrzeugmotors zu erwärmen. Die Wärmezufuhr von der Brennereinheit 10 zu den Wärmetauschern 16 kann entweder direkt durch Zuleiten der heißen Verbrennungsgase oder indirekt dadurch erfolgen, dass ein durch die Wärmetauscher zirkulierendes Medium vorgesehen ist, welches von den heißen Verbrennungsgasen erwärmt wird, um die einzelnen Wärmetauscher 16 mit Wärme zu versorgen. Die Wärmetauscher 16 können, wie in der Figur angedeutet, parallel und/oder seriell geschaltet sein. Die Wärmetauscher 16 sowie die elektrischen Heizer 12 und 14 sind möglichst nahe an den Stellen angeordnet, an welchen die Heizwärme bereitgestellt werden soll. Dabei kann es sich beispielsweise um den Bereich unter den jeweiligen Fahrzeugsitzen oder um den Eintrittsbereich der Luft in den Fahrzeuginnenraum handeln. Falls die Wärmetauscher 16 oder ein Teil der Wärmetauscher 16 Kühlmittel im Kühlmittelkreislauf des Fahrzeugmotors erwärmen sollen, sollte auch hier die Platzierung der Wärmetauscher möglichst nahe an den Stellen erfolgen, an denen die Wärmezufuhr am zweckmäßigsten ist. Auch die elektrischen Heizer 12 und 14 können gegebenenfalls zur Kühimittelbeheizung vorgesehen werden.

Vorzugsweise sind die elektrischen Heizer 12 und 14 so beschaltet, dass sie nur dann mit elektrischer Energie beaufschlagt werden, wenn der Fahrzeuggenerator die erforderliche Leistung liefert, um die Fahrzeugbatterie zu schonen.

Die Heizmodule 10,12 und 14 werden von einem gemeinsamen Steuergerät 18 gesteuert, wobei die Heizleistung eines jeden Heizmoduls 10,12 bzw. 14 einzeln gesteuert werden kann. Auf diese Weise wird eine einfache Bedienung des Heizsystems gewährleistet, wobei dennoch eine flexiblere Steuerung der Heizleistung sowie ein höherer Wirkungsgrad erzielbar ist, als dies bei Verwendung nur eines einzelnen Heizmoduls der Fall wäre.

Es versteht sich, dass das in der Figur gezeigte Heizsystem zusätzlich zu dem üblichen Fahrzeug-Heizsystem mittels Abwärme aus dem Kühimittelkreislauf vorgesehen ist, sofern das Fahrzeug einen kühtmitteigekühtten Motor aufweist.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Pkw, ein Nutzfahrzeug oder ein Camping-Fahrzeug.