Derartige Stützen sind, in meist paarweiser Anordnung, am vorderen Bereich des Sattelaufliegers angeordnet.

Ein gattungsgemäßes Stützenpaar ist aus der EP 1 104 369 B1 bekannt. Eine solche so genannte Vorrichtung zum Abstützen eines Aufliegers eines Sattelschleppers weist ein Getriebe auf, bei dem die Getriebeeingangswelle unterhalb der gegenüberliegenden Getriebeausgangswelle angeordnet ist.

Neben der Ausgestaltung für den Handbetrieb wird darin auch eine Ausführung mit Motorantrieb vorgeschlagen, bei der jedoch keine Alternativmöglichkeit zum manuellen Betreiben besteht. Diese Vorrichtung ist daher nur für den herkömmli- chen manuellen Betrieb oder, in umgestalteter Art, nur für den motorischen Betrieb geeignet. Sie deckt nicht alle neuzeitli- chen Anforderungen ab, worauf nachfolgend eingegangen wird.

In der DE. 196 16 704 C2 wird eine Antriebsvorrichtung für die Kombination mit manuell antreibbaren so genannten Sattel- stützen beschrieben. Dabei wird eine zusätzliche Einheit fall- weise an ein notwendiger Weise bereits vorhandenes Schalt- getriebe der Sattelstütze angebaut. Die Zusatzeinheit besteht aus einem Antriebsgehäuse mit weiterer Zahnradstufe und angeflanschtem Antriebsaggregat. Das außenliegende Schaltgetriebe verliert bei dieser Umrüstung seine Schalt- funktion. Außerdem wird danach, ungünstiger Weise, ein

manuelles Antreiben der Stütze ausgeschlossen. Ein Hand- betrieb ist erst wieder möglich, wenn die beschriebene Zusatzeinheit wieder demontiert und die Antriebswelle mittels Handkurbel zurückgerüstet ist. Derartige Umrüstaktivitäten sind dem reinen Operator nicht zuzumuten. Neben der ungünstigen, aufwendigen und sperrigen Ausführung dieser Zusatzeinheit und der, ohne Ab-/Umbaumaßnahmen,, eben- falls nicht vorhandenen Alternative eines Kraftbetriebs sowie eines Handbetriebs, erfüllt auch diese Konzeption nicht alle neuzeitlichen Anforderungen.

Die heutigen Sattelschlepper mit luftgefederten Hinterachsen sind in der Lage, über die Druckluftfederbälge, ihr Heck mit der darauf befindlichen Sattelkupplung bezüglich der Sattel- höhe zu regulieren und erforderlichen Falls auch den Vorder- bereich eines Sattelaufliegers anzuheben. Die Sattelauflieg- erstützen werden unbelastet bis zum Boden des Abstellortes ausgefahren bevor der Sattelschlepper abgekoppelt und weggefahren werden kann. Derselbe oder ein mit gleichartiger Luftfederung ausgestatteter Sattelschlepper kann in umgekehrter Weise, nach eventuell erforderlicher Anglei- chung seiner Sattelhöhe mit dem Heck, unter den abgestell- ten Sattelauflieger fahren und angekoppelt werden. Grund- sätzlich ist heute daher bei dieser Federungs-/Hubtechnik zum Aufsatteln kein Angleichen der Bodenfreiheit des Front- bereichs des Sattelaufliegers an die Sattelhöhe des Sattel- schleppers mehr erforderlich und kein Hubvorgang der Stützen notwendig. Das gilt im besonderen, wenn innerhalb so genannter geschlossener Fuhrparks ausschließlich artglei- che Sattelschlepper bzw. höhenmäßig darauf abgestimmte Sattelauflieger vorhanden sind. In einer Reihe von Grenz-

fällen jedoch, z. B. beim Einsatz von Sattelschleppern mit Blattfederungen'und somit quasi fixer Sattelhöhe,. muss der Sattelauflieger gegebenenfalls über die Stützen, auch unter Last, auf die Sattelhöhe des Sattelschleppers zu bringen sein.

Im Trend zur Zeitersparnis und der Bedienungserleichterung bei zum Einsatz kommenden Kraftantrieben an. Stützen für Sattelauflieger muss daher eine Möglichkeit zur Handan- triebsmöglichkeit, sowohl aufgrund der geschilderten even- tuellen Notwendigkeit eines Höhenangleichs, als auch eines möglichen Defekts am Kraftantrieb, bestehen. Nur so kann bei heutiger Transportlogistik (z. B. just in time) das Ausfallrisiko von Sattelaufliegern vermieden werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütze für Sattelauflieger zu schaffen, die durch Umschaltung motorisch oder manuell betreibbar ist, sowie eine Ausführungsform zu einer entsprechenden paarweisen Kombinationen vorzuschla- gen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Stütze gelöst.

Der entscheidende Vorteil der erfindungsgemäßen Stütze liegt darin, dass die Getriebeeingangswelle und die Getriebe- ausgangswelle in der selben Achse liegen. Dabei sind die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle derart konzentrisch geschäftet, dass die Getriebeausgangswelle drehfest im Schäftungselement sitzt und die Getriebeein- gangswelle drehbar im Schäftungselement gelagert ist und axial verschiebbar ist.

Der Kraftfluss wird von der gemeinsamen Achse der Getrie- beeingangswelle und Getriebeausgangswelle fallweise über eine erste Getriebestufe auf eine dazu parallele Achse übertragen und in jedem Betriebsfall über eine nachfolgende Getriebestufe auf die erstgenannte Achse geführt.

Dank der Erfindung ist es möglich über die Getriebeein- gangswelle mittels einer Kurbel im Handbetrieb zu Arbeiten und alternativ den Kraftbetrieb motorisch über eine Getriebe- stufe von der parallelen Achse aus zu realisieren.

Der zweite große erfindungsgemäße Vorteil besteht durch die gegebene Möglichkeit einer besonders günstigen Überset- zungsanordnung der Getriebestufen. Wenn nämlich z. B. die erste oder und die zweite Getriebestufe jeweils ins Langsame übersetzen, d. h. eine kurze Übersetzung aufweisen, wird in Multiplikation mit dem Übersetzungsverhältnis einer nachfol- genden Kegelradstufe ein günstiges Gesamtübersetzungsver- hältnis erzielt, was einen leichten manuellen Betrieb, insbe- sondere im Lastgang ermöglicht. Und wenn beispielsweise die Einleitung des Kraftflusses von einem Motor aus auf die zweite. Getriebestufe, oder wenn für den Handbetrieb. eine Vorstufe vorgesehen wird, entsteht über die Kegelradstufe auf den Spindeltrieb, ein Schnellgang zum lastfreien Ein-oder Ausfahren der Stütze.

Die bis hierher genannten Vorteile werden günstiger Weise in kompakter Bauweise, bei der sich die Getriebeteile innerhalb des Stützenaußenrohrkörpers befinden, erreicht.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken erfolgt eine Schäftung der, in einer gemeinsamen Achse liegenden, Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle in der Nabenbohrung eines diaboloförmigen Radsatzes, wobei an einer Nabe an einem Ende ein durchmessergroßes Zahnrad der zweiten Getriebestufe und am anderen Nabenende ein durchmesserkleineres Kegelrad der Kegelradstufe sitzt und die drei genannten Teile drehfest verbunden oder einstückig sind.

Vorteilhaft können die Nabe und die ein Stück weit in die Nabenbohrung eingesteckte Getriebeausgangswelle mit einander verstiftet werden und die Getriebeeingangswelle kann im anderen Teil der Nabenbohrung drehbar sowie axial verschiebbar gelagert sein.

Wenn von der Nabenstirnseite aus eine, die Nabenbohrung vergrößernde konzentrische Einsenkung eingebracht wird, kann ein auf der Getriebeeingangswelle festsitzendes durch- messerkleines Zahnrad, durch Verschieben der Getriebeein- gangswelle außer Eingriff gebracht und während der Nichtbe- nutzung des Handantriebs im Freiraum dieser Einsenkung geparkt werden. Vorteilhaft lässt sich diese Position bzw. die vorherige Eingriffstellung des genannten Zahnrades durch eine quer in der Getriebeeingangswelle zu platzierende Kugelfederrastung und zwei Einrastnuten in der Radsatznabe gegen eine ungewollte Axialverschiebung fixieren. Günstiger Weise entfällt dadurch, die für solche Arretierungszwecke, bisher übliche Anbringung entsprechender Elemente außer- halb des Getriebes.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht dann, wenn das durchmessergroße Zahnrad der ersten Getriebe- stufe und das durchmesserkleine Zahnrad der zweiten Getrie- bestufe mittels einer Vielkeilverzähnung drehfest auf einer Getriebezwischenwelle sitzen, die auf der äußeren Seite den Motorzapfen aufnimmt und in einer Motorlaterne am Stützen- außenrohrkörper gelagert ist.

Beispielsweise kann der Stützenaußenrohrkörper der erfin- dungsgemäßen Stütze aus einem u-förmig gepressten Mantelblech, dessen Schenkel im größten Bereich seiner Länge untereinander gleichbreit sind und der Breite seines U- Rückens entsprechen, sowie eine Platte als Rückwand, deren Breite größer als der Abstand der Schenkel und die länger als das u-förmige Mantelblech ist, mit den U-Schenkeln des Mantelblechs verschweißt wird. Wenn des weiteren ein kleine- rer Endbereich des u-förmigen Mantelblechs so gepresst wird, dass dort bei gleichbreit bleibendem U-Rücken, längere Schenkel entstehen, wobei der U-Rücken tiefer liegt, ergibt sich in diesem Bereich ein querschnittsmäßig rechteckiger Raum im Stützenaußenrohrkörper, der vorteilhafter Weise zum Einbau der Getriebeelemente genutzt werden kann. Und der große Längenbereich des Stützenaußenrohrkörpers, mit quadratischem Innenquerschnitt, kann zur Führung des Stützeninnenrohres dienen. Beiderseits überstehende Bereiche der angeschweißten Rückwand des Stützenaußen- rohrkörpers sind, günstiger Weise zur Befestigung der Stütze zu benutzen.

Vorteilhafter Weise ist die Tragplatte, die den rechteckigen Querschnitt des Stützenaußenrohrkörpers ausfüllt einseitig im

Bereich der Zahnräder der Getriebezwischenstufe nur örtlich ausgeschnitten, so dass zwei seitliche Restflächen der ent- sprechenden Seite bis zur vorderen Außenwand des Stützen- außenrohrkörpers reichen. Dadurch kann die Tragplatte an allen vier Seiten tragsicher in den Stützenaußenrohrkörper eingeschweißt werden.

Zur einfachen Montage der Getriebeeingangswelle bietet sich zweckmäßiger Weise an einen ein-und festsetzbaren Lager- körper mit einem Außendurchmesser, der etwas größer als der Kopfkreis des auf der Getriebeeingangswelle sitzenden durchmesserkleineren Zahnrades ist.

Zur Absicherung, dass der Handantrieb freigeschaltet ist bevor der Motor anlaufen kann, wird ein Endschalter vorge- schlagen, der so angeordnet ist, dass er das auf der Getrie- beeingangswelle befestigte Zahnrad in Eingriffstellung abtastet und steuerungsmäßig den Motoranlauf nicht freigibt, wenn besagtes Zahnrad nicht außer Eingriff ist.

Es ist zweckmäßig eine dünne Fettrückhaltewand für den Bereich zwischen der Tragplatte und dem unteren Ende des rechteckigen Querschnittsbereichs des Stützenaußenrohrkör- pers vorzusehen, damit eine Fettfüllung des Getriebes nicht entweichen kann.

Für beispielsweise eine paarweise Kombination mit einer Stütze, die lediglich einen Motorantrieb aufweist kann eine andere Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Stütze, bei der ein Schnellgang für den Handbetrieb vorhanden ist, vorteilhaft sein. Dazu wird vorgeschlagen, vor der bisher als

erste Getriebestufe bezeichneten, eine Zahnradstufe vorzusehen, die ein zuschaltbares durchmessergroßes Zahn- rad aufweist, welches in Achse der Getriebeeingangswelle gelagert ist und ein durchmesserkleines Zahnrad antreibt, das auf einer Getriebezwischenachse sitzt. Wobei das durchmes- serkleine Zahnrad Teil eines weitertreibenden Zahnradblocks sein kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen zentralen Längsschnitt des oberen Bereichs, quer zur Anbaurichtung, der erfindungsgemäßen Stütze, Fig. 2 einen etwa hälftigen Längsschnitt analog Fig. 1 einer anderen Ausbildungsform und Fig. 3 das obere Stück eines Stützenaußenrohrkörpers mit darin sitzender Tragplatte, perspektivisch dargestellt.

Die in Fig. 1 gezeigte Stütze 10 wird paarweise am Rahmen eines Sattelaufliegers in dessen vorderen Bereich befestigt und ist in Transportstellung eingefahren, d. h. in verkürztem Zustand. Bevor der Sattelauflieger vom Sattelschlepper abge- kuppelt wird, werden die Stützen 10 ausgefahren.

Da die Stützen 10 eines jeden Paares gleich sind bzw. weil die meistens von einer ersten Stütze 10 aus über eine Ver- bindungswelle 11 mitangetriebene zweite sich hauptsächlich

nur durch ein einfacheres Getriebe, mit lediglich einer Kegel- radstufe, von der ersten unterscheidet, genügt es eine an- triebseitige Stützen 10 zu beschreiben.

Die Stütze 10 weist einen Stützenaußenrohrkörper 12 und ein darin längsverschieblich gelagertes Innenrohr 13 auf. Der Stützenaußenrohrkörper 12 besteht aus einem u-förmigen gepressten Mantelblech 12a mit einem längeren quadrati- schem Innenquerschnitt, das im oberen Teilbereich des Rückens tiefer gepresst ist, so dass es dort einen inneren Rechteckquerschnitt aufweist und einer gegen die offene Seite des Mantelblechs 12a geschweißten Rückwand 12b. Der Führungsbereich des Stützenaußenrohrkörpers 12 und das Stützeninnenrohr 13 weisen einen quadratischen Querschnitt auf. Der obere, erweiterte, querschnittsmäßig rechteckförmige Bereich des Stützenaußenrohrkörpers 12 wird als ein Getrie- bebereich 12d genutzt. Die Stütze 10 wird mit dem Stützen- außenrohrkörper 12 am Rahmen des Sattelaufliegers befes- tigt. Am unteren Ende des Stützenaußenrohrkörpers 12 ist ein, nicht gezeigter, Fuß zur Abstützung am Boden befestigt.

Die Stütze 10 weist eine Spindel 14 mit einer Mutter 15 auf.

Auf der Spindelschulter sitzt ein Axiallager 16, das sich an einer Tragplatte 17 abstützt. Die Tragplatte 17 ist mit ihren Einschweißseiten 17a-e an den vier Wänden des Stützen- außenrohrkörpers 12 eingeschweißt. Die Tragplatte 17 besitzt zur Radiallagerung 18 der Spindel 14 eine durchgehende Lagerbohrung 18a und an einer Schmalseite einen mitten- symmetrischen Ausschnitt 17f, der etwas tiefer ist als die addierten Breiten später beschriebener Zahnräder. Ferner ist in der Mitte der innersten Fläche des Ausschnitts 17f der Tragplatte 17 eine Sackbohrung 19 zur Lagerung einer,

ebenfalls nachfolgend beschriebenen, Getriebezwischenwelle 37 vorhanden. Über der Tragplatte 17 befindet sich auf dem oberen Zapfen der Spindel 14 ein mit dieser verstiftetes durchmessergroßes Kegelrad 20. Im Zentrum der Stütze 10 und oberhalb des Kegelrades 20 befindet sich eine Getriebe- eingangswelle 21, die in den Getriebebereich 12d hineinreicht und außen, an der Vorderseite der Stütze 10, übersteht. Am Endbereich der überstehenden Getriebeeingangswelle 21 befindet sich eine abklappbare Handkurbel 22 (in Fig. 1 nur schematisch dargestellt). In der selben Achse in der die Getriebeeingangswelle 21 liegt ist eine Getriebeausgangs- welle 23 angeordnet, welche von der entgegengesetzten Seite in den Getriebebereich 12d der Stütze 10 hineinragt und quer zum Sattelauflieger, in Richtung der auf seiner anderen Seite montierten Stütze 10 übersteht. Im Endbereich des überste- henden Stücks der Getriebeausgangswelle 23 ist ein Vier- kantzapfen vorhanden, auf dem die Verbindungswelle 11 formschlüssig sitzt und worüber die andere Stütze 10 antriebsmäßig angekoppelt ist. Eine diaboloförmige Radein- heit, 24, bestehend aus einem Bereich, der als eine Nabe 25 sowie einem Teil als ein durchmessergroßes Zahnrad 26 und einem Bereich der als ein durchmesserkleines Kegelrad 27 ausgebildet ist, schäftet konzentrisch die in das Getriebege- häuse ragenden Stücke der zueinander fluchtenden Getriebe- eingangswelle 21 und Getriebeausgangswelle 23. Die Getrie- beausgangswelle 23 ist mittels eines Spannstifts 28 im Bereich der Nabe 25 im Radeinheit 24 festgesetzt. Dagegen ist die Getriebeeingangswelle 21 drehbeweglich in der Rad- einheit 24 gelagert und axial verschiebbar. Die Getriebeein- gangswelle 21 ist außerdem in einem ein-und festsetzbaren Lagerkörper 29 verschiebbar gelagert. Die Lagerung der Ge-

triebeausgangswelle 23 erfolgt in einem Lager 30, welches in der Rückwand 12b des Stützenaußenrohrkörpers 12 sitzt. Auf der Getriebeeingangswelle 21 sitzt ein durchmesserkleines Zahnrad 31.

Bei einem axialen Einschieben der Getriebeeingangswelle 21 kann das Zahnrad 31, von einer Stellung unmittelbar vor der Stirnseite des Zahnrads 26 in eine zweite Stellung innerhalb einer konzentrischen Einsenkung 32 im Bereich des Zahnrads 26, deren Durchmesser und deren Tiefe etwas größer als der Kopfkreis und die Breite des Zahnrades 26 ist, schaltungs- mäßig verschoben werden. Und bei einer Umschaltung, durch Ziehen an der Getriebeeingangswelle 21, wird das Zahnrad 31 wieder in die erste Stellung versetzt. In diesen beiden Stellungen erfolgt jeweils eine axiale Arretierung der Getriebeeingangswelle 21. Die Arretierung wird bewirkt von zwei Kugeln 33, welche gemeinsam mit einer zwischen ihnen angeordneten Druckfeder 34 in einer Querbohrung 35 der Getriebeeingangswelle 21 angeordnet sind und fallweise etwa hälftig in die eine oder andere von zwei Radialnuten 36a, 36b, die sich innerhalb des Bereiches der Nabe 25 der Radeinheit 24 befinden, gedrückt werden, d. h. einrasten.

Auf einer Achse parallel zu und unterhalb der Getriebeein- gangswelle 21 befindet sich eine Getriebezwischenwelle 37, deren Doppelfunktion später beschrieben wird. Diese weist an einem Ende einen durchmesserkleinen Lagerzapfen 38, im Mittelbereich. eine etwas durchmessergrößere Vielkeilverzah- nung 39 und am anderen Ende einen Kopf als durchmesser- großen Lagerzapfen 40 auf und ist in einer Motorlaterne 41 am Stützenaußenrohrkörper 12 und in der Sackbohrung 19

der Tragplatte 17 gelagert. Auf dem kopfnahen Bereich der Vielkeilverzahnung 39 der Getriebezwischenwelle 37 sitzt drehfest ein durchmessergroßes Zahnrad 42, welches mit dem damit in Eingriff bringbaren Zahnrad 31 zusammenwirkt.

Auf der restlichen Vielkeilverzahnung 39 ist ein durchmesser- kleines Zahnrad 43 festgesetzt, das in das Zahnrad 26 eingreift. In Achse der Getriebezwischenwelle 37 ist außer- halb des Stützenaußenrohrkörpers 12 ein Motor 44 angeord- net, der über die Motorlaterne 41 am Stützenaußenrohrkörper 12 befestigt ist. Der Motordrehzapfen 45 sitzt formschlüssig im Kopf der Getriebezwischenwelle 37. Im Bereich vom Ausschnitts 17f der Tragplatte 17 bis zum unteren Ende des Rechteckquerschnitts des Stützenaußenrohrkörpers 12 ist eine Fettrückhaltewand 46 vorhanden, damit die Zahnräder von einer Fettfüllung des Getriebes gefettet bleiben.

Die Getriebefunktion der Stütze 10 in zweifacher Weise, nämlich im Handbetrieb und dem Kraftbetrieb ist wie folgt : Beim Betätigen der Handkurbel 22 treibt das Zahnrad 31 das Zahnrad 42 an. Das mittels der Vielkeilverzahnung 39 über die Getriebezwischenwelle 37 mit dem Zahnrad 42 gekoppelte Zahnrad 43 treibt weiter das auf das Zahnrad 26 der Radein- heit 24. Von dem Kegelrad 27 der Radeinheit 24 wird über das Kegelrad 20 die Spindel 14 in Rotation gebracht. Die drehende Spindel 14 bewegt dann die Mutter 15 vertikal.

Dadurch gleitet das an der Mutter 15 befestigte Stützeninnen- rohr 13 im Stützenaußenrohrkörper 12, abhängig vom Dreh- sinn an der Handkurbel 22, aufwärts oder abwärts, d. h. es wird aus-oder eingefahren bzw. es wird ein Hub-oder Ab- senkvorgang mittels der Stütze 10 bewirkt. Der beschriebene

Kraftfluss wird in Fig. 1 durch einen Volilinienzug mit Pfeilen gezeigt.

Wenn die Stütze 10 in Motorbetrieb gehen soll muss die Handbetriebsmöglichkeit ausgeschaltet werden, damit kein Schaden durch die mitrotierende Handkurbel 22 entstehen kann. Zu diesem Zweck erfolgt ein Freischalten des Zahnra- des 31 durch Einschieben der Getriebeeingangswelle 21, wie bereits beschrieben. Das Zahnrad 31 wird dabei außer Ein- griff gebracht und taucht in die Einsenkung 32 der Radeinheit 24 ein. Zur Absicherung des Vollzuges dieser Maßnahme ist zwischen der zahnradseitigen Stirnseite der Radeinheit 24 und der vorderen Wand des Stützenaußenrohrkörpers 12 ein auf das Zahnrad 31 in dessen noch nicht freigeschalteter Stellung gerichteter Entschalter 47 vorhanden. Wenn der be- schriebene Freischaltvorgang des Zahnrades 31 erfolgt, entfernt sich dieses auch aus dem Abtastbereich des Ent- schalters 47, der das quittiert und erst damit die Einschaltung des Motors 44 ermöglicht, der sicherheitshalber ohne dieses Signal nicht anlaufen kann. Das Drehmoment des Motors 44 wird in die Getriebezwischenwelle 37 eingeleitet, über deren Vielkeilverzahnung 39 auf das Zahnrad 43 weiter übertragen und das Zahnrad 42 läuft frei mit. Der gesamte Kraftfluss im motorischem Betrieb der Stütze 10 ist in Fig. 1 vom Motor 44 aus als strichpunktierter Linienzug mit Pfeilen gezeigt.

Fig. 2 zeigt einen etwa hälftigen Längsschnitt des oberen Bereichs einer alternativen Ausführungsform der Stütze 10.

Ein Zahnrad 48, welches auf der Getriebeeingangswelle 21 und im Stützenaußenrohrkörper 12 gelagert ist, wird über eine gemeinsame spielpassende Vielkeilverzahnung 49 mit Getrie-

beeingangswelle 21 von der Getriebeeingangswelle 21 ange- trieben und treibt ein Zahnrad 50a an. Das Zahnrad 50a befindet sich an einem Zahnradblock 50, der auch weitere Zahnräder 50b, 50c vereint. Der Zahnradblock 50 ist drehbar auf einer Achse 51, die ein einfacher Bolzen ist, mit einem Spannstift 52 im Stützenaußenrohrkörper 12 festgesetzt. Bei dieser Ausführungsform der Stütze 10 ist auf der Getriebeein- gangswelle 21, zwischen dem Zahnrad 48 und der Radeinheit 24, ein Zahnrad 53 angeordnet, das eine innere Vielkeilver- zahnung mit zur Vielkeilverzahnung 49 mit Spiel passend, aufweist, damit durch axiales Verschieben der Getriebeein- gangswelle 21 deren Vielkeilverzahnung 49 formschlüssig, alternativ in das Zahnrad 48 oder das Zahnrad 53 eingreifen kann. Außerdem taucht nach weiterem Verschieben der Getriebeeingangswelle 21, in einer dritten Schaltstellung, ihr Bereich mit der Vielkeilverzahnung 49 in eine Einsenkung 54 der Radeinheit 24 ein, wodurch die Getriebeeingangswelle 21 freischaltbar ist. Zur axialen Arretierung der Getriebeein- gangswelle 21 in der Freischaltposition ist eine zusätzliche Radialnut 36c in der Radeinheit 24 vorhanden. Bei einge- schalteter Koppelung der Getriebeeingangswelle 21 mit dem Zahnrad 48 besteht ein Schnellgang über das Zahnrad 50a usw., der manuell ein schnelles lastfreies Aus-oder Einfahren des Stützeninnenrohres 13 ermöglicht.

Der antriebsmäßige Kraftfluss dieser Ausführungsform der Stütze 10 wird in Fig. 2 ebenfalls gezeigt. Der strichpunktierte Linienzug mit Pfeilen kennzeichnet den Kraftfluss im Schnell- gang und der mit Pfeilen versehenen Volilinienzug zeigt den Verlauf des Kraftflusses im Lastgang.

Fig. 3 zeigt das obere Stück des Stützenaußenrohrkörpers 12, mit der darin sitzenden Tragplatte 17. Die Tragplatte 17, ist mit ihren Einschweißseiten 17a-e an den vier Innenwänden des Stützenaußenrohrkörpers 12 verschweißt. Ein unterer und ein oberer Ausschnitt dieser perspektivischen Darstellung zeiget den querschnittsmäßig quadratischen Führungsbereich 12c für das Stützeninnenrohr 13 und den darüber befindli- chen, nach vorn vergrößerten, im Querschnitt rechteckigen Raum als Getriebebereich 12d. Ebenso ist der Ausschnitt 17f in der Tragplatte 17 als Freiraum für die Zahnräder 42,43/50a-c dargestellt und außerdem ist die Sackbohrung 19 für die Lagerung der Zwischenwelle 37 bzw. Achse 51 zu ersehen.

Bezugszeichenliste 10 Stütze 30 Lager 11 Verbindungswelle 31 Zahnrad 12 Stützenaußenrohr-32 Einsenkung körper 33a-b Kugel 12a Mantelblech 34 Druckfeder 12b Rückwand 35 Querbohrung 12c Führungsbereich 36a-c Radialnut 12d Getriebebereich 37 Getriebezwischen- 13 Stützeninnenrohr welle 14 Spindel 38 Lagerzapfen 15 Mutter 39 Vielkeilverzahnung 16 Axiallager 40 Lagerzapfen 17 Tragplatte 41 Motorlaterne 17a-e Einschweißseiten 42 Zahnrad 17f Ausschnitt 43 Zahnrad 18 Radiallagerung 44 Motor 18a Lagerbohrung 45 Motordrehzapfen 19 Sackbohrung 46 Fettrückhaltewand 20 Kegelrad 47 Endschalter 21 Getriebeeingangs-48 Zahnrad welle 49 Vielkeilverzahnung 22 Handkurbel 50 Zahnradblock 23 Getriebeaus-50a Zahnrad gangswelle 50b Zahnrad 24 Radeinheit 50c Zahnrad 25 Nabe 51 Achse 26 Zahnrad 52 Spannstift 27 Kegelrad 53 Zahnrad 28 Spannstift 54 Einsenkung 29 Lagerkörper