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Title:
HEIGHT-ADJUSTABLE SUPPORT FOR SEMITRAILERS OR THE LIKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/098965
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a height-adjustable support for semitrailers, comprising a support outer tubular body, which is mounted in a fixed manner, a support inner tube, which is placed therein in a manner that enables it to be longitudinally displaced, and a spindle drive, which is mounted inside the support and which can be driven via a bevel gear stage. A gear wheel (27) rests against the gearing output shaft (21) while being rotationally fixed thereto and is alternatively driven by the motor driving pinion (31) or by the hand-operated driving pinion (38).

Inventors:
Riedl, Reinhold (Von-Berlichingen-Strasse 3, Miltenberg, 63897, DE)
Application Number:
PCT/EP2004/001890
Publication Date:
November 18, 2004
Filing Date:
February 26, 2004
Export Citation:
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Assignee:
GEORG FISCHER VERKEHRSTECHNIK GMBH (Julius-Bührer-Strasse 12, Singen, 78221, DE)
Riedl, Reinhold (Von-Berlichingen-Strasse 3, Miltenberg, 63897, DE)
International Classes:
B60S9/08; (IPC1-7): B60S9/08
Foreign References:
DE19616704A1
EP0529544A1
EP1104369A1
US20030006599A1
FR1095463A
Attorney, Agent or Firm:
Weiss, Wolfgang (Georg Fischer AG, Amsler-Laffon-Strasse 9, Schaffhausen, CH-8201, CH)
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Claims:
Patentansprüche
1. Höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder derglei chen mit einem ortsfest angebrachten Stützenaußenrohr, einem darin längsverschiebbar angeordneten Stützenin nenrohr und einem in der Stütze gelagerten über eine Kegelradstufe antreibbaren Spindeltrieb, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebeausgangswelle (21) ein darauf drehfestes Zahnrad (27) sitzt, welches alternativ vom Motorantriebsritzel (31) oder dem Hand antriebsritzel (38) angetrieben wird.
2. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (27) im Stützenaußenrohr (12) auf der ent gegengesetzten Seite des auf der Getriebeausgangswelle (26) befestigten Kegelrads (26) sitzt.
3. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) und die Handantriebswelle (37) oberhalb der Getriebeausgangswelle (21) angeord net sind.
4. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) oder die Handantriebswelle (37) oberhalb der Getriebeausgangswelle (21) angeord net und die Handantriebswelle (37) oder die Motoran triebswelle (30) sich unterhalb der Getriebeausgangs welle (21) befindet.
5. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) oder und die Handantriebs welle (37) im Inneren des Stützenaußenrohres (12) abgelagert sind.
6. Stütze nach Anspruch 1 und 5. dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung der Motorantriebswelle (30) und der Handantriebswelle (37) in einem gemeinsamen Lagerträ ger (34), der im Stützenaußenrohr (12) befestigt ist, erfolgt.
7. Stütze nach Anspruch 1 und 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagersitze der Motorantriebswelle (30) und der Handantriebswelle (37), im inneren Bereich des Stützen außenrohres (12) durchmessermäßig größer als die Kopf kreisdurchmesser des Motorantriebsritzels (31) und des Handantriebsritzels (38) sind.
8. Stütze nach Anspruch 1 und 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Motorantriebsritzel (31) und oder das Handan triebsritzel (38) einstückig mit dem jeweils anschließen den Lagerbereich bzw. Bereichen sind und die Reststü cke der Motorantriebswelle (30) bzw. der Handantriebs welle (37) formschlüssig jeweilig damit verbunden sind.
9. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Handantriebswelle (37) im Stirnbereich einen Lager zapfen (41) aufweist, der, wenn das Handantriebsritzel (42) im Eingriff mit dem Zahnrad (27) ist zur Lagerung dient.
10. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein Endschalter (49) vorhanden ist, mit dem über den Schalt/Anschlagring (48) die Freischaltung des Handan triebsritzels (38) vor dem Anlaufen des Motors (35) überwacht wird.
11. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Handantriebswelle (37) auf der Vorderseite der Stütze (10) im Stützenaußenrohr (12) und auf der Rück seite im Stützenaußenrohr (12) sowie der Anschraub platte (14) unverschiebbar gelagert ist und das Handan triebsritzel (38) in permanentem Eingriff mit dem Zahnrad (27) steht.
Description:
Höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder dgl.

Die Erfindung bezieht sich auf eine höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder dergleichen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Stützen sind, in meist paarweiser Anordnung, am vorderen Bereich des Sattelaufliegers angeordnet.

Ein gattungsgemäßes Stützenpaar ist aus der EP 1 104 369 B1 bekannt. Eine solche so genannte Vorrichtung zum Ab- stützen des Aufliegers eines Sattelschleppers weist ein zwei- stufiges Zahnradschaltgetriebe auf, das einen Schnellgang und einen Lastgang der Stützen zu deren Betätigen über eine nachfolgende Kegelradstufe ohne bzw. unter Last, d. h. zum Heben aufweist. Neben der Ausgestaltung der Stütze für den Handbetrieb wird darin auch eine Ausführung mit Motorantrieb vorgeschlagen, bei der jedoch keine Alternativmöglichkeit zum manuellen Betreiben besteht. Diese Vorrichtung ist daher nur für den herkömmlichen manuellen Betrieb oder, in um- gestalteter Art, nur für den motorischen Betrieb geeignet. Sie deckt nicht alle neuzeitlichen Anforderungen ab, worauf nachfolgend eingegangen wird.

In der DE 196 16 704 C2 wird eine Antriebsvorrichtung für die Kombination mit manuell antreibbaren sogenannten Sattel- stützen beschrieben. Dabei wird eine Einheit fallweise an ein, notwendiger Weise, bereits vorhandenes zweistufiges Zahn- radschaltgetriebe mit nachfolgender Kegelradstufe, wobei sich das Zahnradschaltgetriebe bereits an der Stütze befin- det, zusätzlich angebaut. Die Zusatzeinheit besteht aus einem Antriebsgehäuse mit weiterer Zahnradstufe und angeflansch- tem Antriebsaggregat. Das zweistufige Zahnradschaltgetriebe verliert nach dieser Umrüstung seine Schaltfunktion. Außer- dem wird dadurch, ungünstiger Weise, ein manuelles Antrei- ben der Stütze ausgeschlossen. Ein Handbetrieb ist erst wieder möglich, wenn die beschriebene Zusatzeinheit wieder demontiert und die Antriebswelle mittels Handkurbel zurück- gerüstet ist. Derartige Umrüstaktivitäten sind dem Fahrer nicht zumutbar. Neben der ungünstigen, aufwendigen und sperrigen Ausführung dieser Zusatzeinheit und der, ohne Ab- /Umbaumaßnahmen, ebenfalls nicht vorhandenen Alternative eines Kraftbetriebs sowie eines Handbetriebs, erfüllt auch diese Konzeption nicht alle neuzeitlichen Anforderungen.

Die heutigen Sattelschlepper mit luftgefederten Hinterachsen sind in der Lage, über die Druckluftfederbälge, ihr Heck mit der darauf befindlichen Sattelkupplung bezüglich der Sattel- höhe zu regulieren und erforderlichen falls auch den Vorder- bereich eines Sattelaufliegers anzuheben. Die Sattelauflieg- stützen werden unbelastet bis zum Boden des Abstellortes ausgefahren bevor der Sattelschlepper abgekoppelt und weg- gefahren werden kann. Zum Aufsatteln kann derselbe oder ein mit gleichartiger Luftfederung ausgestatteter Sattel- schlepper in umgekehrter Weise, nach eventuell erforderlicher Angleichung seiner Sattelhöhe-mit dem Heck, unter den abgestellten Sattelauflieger fahren und angekoppelt werden.

Grundsätzlich ist heute daher bei dieser Federung- /Hubtechnik zum Aufsatteln kein Angleichen der Bodenfreiheit des Frontbereic, hs des Sattelaufliegers an die Sattelhöhe des Sattelschleppers mehr erforderlich und somit kein Hub- vorgang der Stützen notwendig. Das gilt im besonderen, wenn innerhalb so genannter geschlossener Fuhrparks ausschließ- lich artgleiche Sattelschlepper bzw. höhenmäßig darauf abge- stimmte Sattelauflieger vorhanden sind. In einer Reihe von Grenzfällen jedoch, z. B. beim Einsatz von Sattelschleppern mit Blattfederungen und somit quasi fixer Sattelhöhe, muss der Sattelauflieger gegebenenfalls über die Stützen, auch unter Last, auf die Sattelhöhe des Sattelschleppers zu bringen sein. Im Trend zur Zeitersparnis und der Bedienungs- erleichterung bei zum Einsatz kommenden Kraftantrieben an Stützen für Sattelauflieg, er muss daher eine Möglichkeit zur Handantriebsmöglichkeit, sowohl aufgrund der geschilderten eventuellen Notwendigkeit eines Höhenangleichs, als auch eines möglichen Defekts am Kraftantrieb, bestehen. Nur so kann bei heutiger Transportlogistik (z. B. just in time) das Ausfallrisiko von Sattelaufliegern vermieden werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütze für Sattelauflieger zu schaffen, die durch Umschaltung motorisch oder manuell betreibbar ist und deren Getriebeaufwand gering ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Stütze gelöst.

Der entscheidende Vorteil der erfindungsgemäßen Stütze liegt darin, dass anstatt eines zweistufigen Zahnradschaltge- triebes nur ein Zahnrad vorhanden ist, das alternativ von einem motorangetriebenen Ritzel, nachfolgend Motorantriebs- ritzel genannt, oder einem Ritzel, das manuell über eine Handkurbel angetrieben wird, nachfolgend Handantriebsritzel genannt, antreibbar ist.

Aus der Transportstellung, d. h. der verkürzten Länge der Stütze kann diese, zum Absatteln des Sattelaufliegers, vor- zugsweise im Motorbetrieb in die Arbeitsstellung, d. h. bis auf den Boden des Abstellplatzes ausgefahren werden. Der motorische Kraftfluss erfolgt dabei über besagtes Motoran- triebsritzel sowie Zahnrad und über eine nachfolgende Kegelradstufe auf den Spindeltrieb, im lastfreien Schnellgang.

Im Reversierbetrieb kann auf diese Weise beim Aufsatteln, wenn der Sattelschlepper die Last aufgenommen hat, auch vorteilhaft die Stütze wieder im motorischen Schnellgang ein- gefahren, d. h. in ihre Transportstellung gebracht werden.

Während des Motorbetriebs ist das Handantriebsritzel für den Handbetrieb außer Eingriff.

Wenn es, in den geschilderten Grenzfällen, notwendig ist mittels der Stützen den Sattelauflieger an die Sattelhöhe des Sattelaufliegers anzugleichen, kann einfach das Handan- triebsritzel zum Eingriff gebracht werden und unter Last der Hub-bzw. Absenkvorgang manuell erfolgen. Außerdem ist der Handbetrieb auch im Störfall des Kraftantriebs zu benutzen.

Zweckmäßigerweise ist die Motorantriebswelle und die Hand- antriebswelle über der Getriebeausgangswelle angeordnet.

Das erübrigt einen Eingriff in den Spindellagerbereich und erleichtert die Montage.

Es ist vorteilhaft, wenn die Motorantriebswelle als auch die Handantriebswelle, außer im Stützenaußenrohr auch im inneren der Stütze, unmittelbar neben dem jeweiligen Ritzel gelagert sind. Dazu wird vor-geschlagen einen, im Stützen- außenrohr befestigten, für die Lagerung beider Wellen genutzten Lagerträger vorzusehen.

Vorteilhafterweise ist die Handantriebswelle, beim Eingriff des Handantriebsritzels, im freien Endbereich zusätzlich zu lagern, was in der Rückwand des Stützenaußenrohres und der Anschraubplatte erfolgen kann.

Nach einem weiteren Gedanken ist es zweckmäßig in der Lagerung der Handantriebswelle innerhalb des Stützenaußen- rohrs eine Axialarretierung der Handantriebswelle jeweils in der freigeschalteten und der Eingriffstellung des Handan- triebsritzels vorzusehen. Dazu kann eine im Lagerträger sitzende Arretierungs-/Lagerbuchse dienen, in die in der Handantriebswelle befindliche federbelastete Kugeln, einras- ten.

Zur Absicherung, dass der Handantrieb freigeschaltet ist bevor der Motor anlaufen kann, bzw. dass der Motor nicht erst einschaltbar ist, wenn das Handantriebsritzel außer Eingriff ist, wird ein Endschalter vorgeschlagen, der so angeordnet ist, dass er über einen Schalt-/Anschlagring auf der Handan- triebswelle die Freischaltung des Handantriebsritzels über- wacht.

Bei einer anderen Ausführungsform kann die Handantriebs- welle unverschiebbar im Stützenaußenrohr und der Anschraubplatte gelagert sein, wobei das Handantriebsritzel permanent in Eingriff bleibt. Dabei weist ein vorn überstehen- der Zapfen der Handantriebswelle vorzugsweise ein Vierkant auf, auf den für den manuellen Betrieb eine Handkurbel auf- steckbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Frontansicht der erfindungsgemäßen Stütze, Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Stütze, Fig. 3 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie A- A in Fig. 1, Fig. 4 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie B- B in Fig. 3, Fig. 5 einen Querschnitt der Stütze entlang der Linie C-C in Fig. 3 im Motorbetrieb und Fig. 6 einen Querschnitt der Stütze entlang der Linie C-C in Fig. 3 im Handbetrieb.

Die in Fig. 1 bis 6 gezeigte Stütze 10 wird paarweise am Chassis eines Sattelaufliegers in dessen vorderen Bereich befestigt und ist in Transportstellung eingefahren, d. h. in ver- kürztem Zustand. Bevor der Sattelauflieger vom Sattel- schlepper abgekuppelt wird, werden die Stützen 10 ausgefah- ren.

Da die Stützen 10 eines jeden Paares gleich sind bzw. weil die meistens von einer ersten Stütze 10 aus über eine Ver- bindungswelle 11 mitangetriebene zweite sich hauptsächlich nur durch ein einfacheres Getriebe, mit lediglich einer Kegel- radstufe, von der ersten unterscheidet, genügt es eine antriebseitige Stütze 10 zu beschreiben. Die Stütze 10 weist einen Stützenaußenrohr 12 und ein darin längsverschiebbar gelagertes Innenrohr 13 auf. Das Stützen- außenrohr 12 und das Stützeninnenrohr 13 besitzen vorzugs- weise einen quadratischen Querschnitt. Die Stütze 10 wird mit einer am Stützenaußenrohr 12 sitzenden Anschraubplatte 14 am Sattelauflieger befestigt. Am unteren Ende des Stützenaußenrohrs 12 ist ein Fuß 15 zur Abstützung am Boden befestigt. Die Stütze 10 weist eine Spindel 16 mit einer Mutter 17 auf. Auf der Spindelschulter sitzt ein Axiallager 18, das sich an einer Lagerplatte 19 abstützt. Die Lagerplatte 19 ist in das Stützenaußenrohr 12 eingeschweißt. Die Lager- platte 19 besitzt zur Radiallagerung der Spindel 16 eine durchgehende Lagerbohrung 19a und an einer Seite eine mittensymmetrische Vertiefung 19b. Über der Lagerplatte 19 befindet sich auf einem Zapfen der Spindel 16 ein mit diesem verstiftetes durchmessergroßes Kegelrad 20.

Im Zentrum der Stütze 10 und oberhalb des Kegelrades 20 ist eine Getriebeausgangswelle 21 vorhanden, die in den Rohr- wänden des Stützenaußenrohrs 12, auf der einen Seite in einer außen geschlossenen Bundbuchse 22 und auf der anderen Seite, außen überstehend, in einer in Buchse 23 gelagert ist. Auf der Getriebeausgangswelle 21 sind mittels Vielkeilverzahnungen 24,25 ein durchmesserkleines Kegel- rad 26 und gegenüberliegend ein Zahnrad 27 drehfest befestigt und mit Axialsicherungsringen 28,29 fixiert.

Oberhalb der Getriebeausgangswelle 21, parallel dazu angeordnet und seitlich verlagert befindet sich eine Motoran- triebswelle 30 mit einem Motorantriebsritzel 31, das in das Zahnrad 27 eingreift. Die Motorantriebswelle 30 ist mittels einer Bundbuchse 32 in der Anschraubplatte 14 sowie der Wand des Stützenaußenrohrs 12 und in der Stütze 10 unmit- telbar neben dem Motorantriebsritzel 31 in einer Buchse 33, die in einem Lagerträger 34 sitzt abgelagert. Das andere Ende der Motorantriebswelle 30 sitzt auf dem Zapfen eines Motors 35, der außen am Stützenaußenrohr 12 sitzt und mit Schrauben 36 befestigt ist.

Auf gleicher Höhe wie die Motorantriebswelle 30 befindet sich seitlich versetzt und parallel zu dieser angeordnet eine Handantriebswelle 37 mit einem Handantriebsritzel 38. Die Handantriebswelle 37 kann axial verschoben werden, so dass das Handantriebsritzel 38 wahlweise freigeschaltet oder im Eingriff mit dem Zahnrad 27 sein kann-s. Fig. 5 und 6. Die Lagerung der auf der Vorderseite der Stütze 10 über-stehen- den Handantriebswelle 37 erfolgt dort in einer Bundbuchse 39, die sich in der Wand des Stützenaußenrohres 12 befindet.

Innerhalb der Stütze 10 lagert die Handantriebswelle 37 in einer Arretierungs-/Lagerbuchse 40, welche im Lagerträger 34 sitzt. Wird beim Verschieben der Handantriebswelle 37 das Handantriebsritzel 38 in Eingriff mit dem Zahnrad 27 gebracht, taucht ein Lagerzapfen 41 an der Handantriebs- welle 37 in eine Bundbuchse 42 ein, wodurch während des Handbetriebs der Stütze 10 eine zusätzliche Lagerung am Ritzelbereich der Handantriebswelle 37 erfolgt.

In die Handantriebswelle 37 befindet sich eine Querbohrung 43, in die eine Druckfeder 44 und zwei Kugeln 45 eingebaut sind. Innerhalb der Arretierungs-/Lagerbuchse 40 sind zwei runde Einstiche 46,47 vorhanden, welche um den Verschie- beweg der Handantriebswelle 37, der etwas mehr als die Breite des Handantriebsritzels 38 entspricht, beabstandet sind. Wenn durch Verschieben der Handantriebswelle 37 die Freischaltung des Handantriebsritzels 38 oder dessen Eingriff mit dem Zahnrad 27 erreicht ist, rasten die Kugeln 45 in die Einstiche 46,47 ein wodurch die eine axial Arretierung der Handantriebswelle 37 erfolgt.

Auf der Handantriebswelle 37 sitzt ein verstifteter Schalt- /Anschlagring 48. Der Schalt-/Anschlagring 48 begrenzt einerseits durch sein Anschlagen an die Bundbuchse 39 den Freischáltweg des Handantriebsritzels 38 und bewirkt ande- rerseits das Ansprechen eines Endschalters 49, der mit einem Halter 50 im Stützenaußenrohr 12 befestigt ist. Erst wenn in der freigeschalteten Stellung des Handantriebsritzels 38-s.

Fig. 5-sich der Schalt-/Anschlagring 48 neben der schaltungsaktiven Stirnseite des Endschalters 49 befindet kann steuerungsmäßig der Motor 35 anlaufen.

Am überstehenden Bereich der Handantriebswelle 37 ist eine abklappbare Handkurbel 51 angebracht.

Bezugszeichenliste 10 Stütze 11 Verbindungswelle 12 Stützenaußenrohr 13 Stützeninnenrohr 14 Anschraubplatte 15 Fuß 16 Spindel 17 Mutter 18 Axiallager 19 Lagerplatte 19a Lagerbohrung 19b Vertiefung 20 Kegelrad 21 Getriebeausgangs- welle 22 Bundbuchse 23 Buchse 24 Vielkeilverzahnung 25 Vielkeilverzahnung 26 Kegelrad 27 Zahnrad 28 Axialsicherungsring 29 Axialsicherungsring 30 Motorantriebswelle 31 Motorantriebsritzel 32 Bundbuchse 33 Buchse 34 Lagerträger 35 Motor 36 Schraube 37 Handantriebswelle 38 Handantriebsritzél 39 Bundbuchse 40 Arretierungs- /Lagerbuchse 41 Lagerzapfen 42 Bundbuchse 43 Querbohrung 44 Druckfeder 45 Kugel 46 Arretiernut 47 Arretiernut 48 Schalt- /Anschlagring 49 Endschalter 50 Halter 51 Handkurbel